Milenijska fotografija Šime Strikomana, početkom studenog, proslavila je 22. rođendan. U tih, više od dva desetljeća djelovanja, Strikoman je iza objektiva stao preko osam stotina puta. Ovu nedjelju, a u povodu 75. obljetnice našeg nacionalnog brodara, Jadrolinije, Šime će opet biti iza aparata i kako nam kaže, fotografirati – sliku nad slikama, mega milenijsku fotografiju.
Prvotna zamisao je bila fotografirati sve brodove koji čine Jadrolinijinu flotu, njih ukupno 52, međutim, iz objektivnih razloga to nije bilo moguće, tako da se Strikoman dosjetio drugog rješenja. Pripreme za veliki projekt u njegovim rodnim Vodicama, gdje smo ga i posjetili, su u punom jeku, piše Šibenski.
– Na velike dimenzije papira, nacrtat ćemo sve Jadrolinijine brodove i zalijepiti ih na Gat Karoline Riječke. Trakom ćemo kasnije spojiti i posložiti sve papire, koji će zauzimati prostor od 2000 četvornih metara. Dimenzije su 50 puta 40 a fotografiju ćemo snimiti uz pomoć riječkih vatrogasaca – objašnjava Strikoman, kojem u ovom projektu, pomaže i supruga Edita.
Koliko boje je potrošeno ni sam ne zna.
– Više su platile trake i papir kojeg ima preko 100 kilograma. Nije to toliko teško koliko je gabaritno – ističe Strikoman koji je za uspješnu realizaciju ovog projekta, trebao i adekvatan prostor. Pronašao ga je u praznom hangaru u Vodicama.
– Znali smo od samog početka da trebamo veliki, zatvoreni prostor. Srećom pronašli smo ovu halu u Vodicama, ne puše, suho je i nema ljudi – idealno – kazuje nam Strikoman.
Na većini Šiminih milenijskih fotografija, glavni akteri su ljudi, međutim, to ovoga puta neće biti tako. Ideja o papiru, kazuje nam Šime, nastala je još za vrijeme pandemije. Inspiracija je potekla – od šibenske katedrale.
– U to vrijeme bila je zabrana okupljanja, dakle, ljudi nisu dolazili u obzir. Sjetio sam se tada skulptura glava na šibenskoj katedrali, i po uzoru na njih, napravili smo milenijske fotografije, portrete, Špire Guberine, Ivana Meštrovića i Ante Mrvice. Na osnovu tih iskustava, isto sam predložio i Jadroliniji koji su, na moje iznenađenje, to odmah prihvatili – kazuje Strikoman.
Foto: Šime Strikoman / Privatna arhiva
Nova milenijska fotografija, rekosmo, veličinom će nadmašiti dvije prethodne. Rekord je do sada držala milenijska fotografija Zlatka Dalića te Hajdukova, snimljena u povodu stotog rođendana.
– Dalićeva milenijska je bila dimenzija 63 puta 85 metara, Hajdukova 60 puta 60 metara. Za nju me veže i jedna anegdota, tik prije snimanja, pojavio se Senijad Ibričić. Ljudi su se razbježali, sve se pomaklo, pomislio sam da će sve propasti – međutim, ipak su se svi vratili na svoje pozicije i uspjeli smo zabilježiti fotografiju koja je uistinu povijesna – podvlači Strikoman.
U 22 godine, spomenimo i to, nastalo je, računajući i ovu novu, ukupno 823 milenijske fotografije u kojima je sudjelovalo više od 500.000 ljudi u više od 220 gradova. Prva fotografija, kazuje nam Strikoman, snimljena je u Vodicama, a sudjelovalo je oko tisuću ljudi.
– Nakon prve milenijske, mislio sam da to više nema potrebe ponavljati. Međutim, nedugo nakon, stigao je poziv od Branka Viljca i Krešimira Goleša iz Šibenika, koji su me zamolili da se povodom otvorenja spomenika kralju Petru Krešimiru, nešto napravi. Na nagovor prijatelja, profesora Petra Gvardijana koji me uvjeravao da se trebam uhvatiti samo milenijske fotografije sam pristao odraditi i taj projekt u Šibeniku. Nakon toga sve je krenulo, i traje, evo više od dva desetljeća – trajat će i dalje, još uvijek imam volje – zaključio je Strikoman.
U tišnjanskoj vijećnici predstavljena je stručno-znanstvena monografija o istraživanjima brodoloma piratskog broda s blagom koji je na početku 17. stoljeća potonuo kod Kukuljara “Mijoka” autorice Vesne Zmajić, konzervatorice i arheologinje Hratskog restauratorskog zavoda.
Piratski ili uskočki brod pun opljačkane luksuzne trgovačke robe iz europskih obrtničkih centara koji je na početku 17. stoljeća je potonuo u plićini Mijoka kod Kukuljara danas je iznimno važno arheološko otkriće. Iako je znatan dio predmeta do dolaska arheologa opljačkan i raznesen, kroz suradnju Hrvatskog restauratorskog zavoda i Muzeja grada Šibenika u pet zaštitnih arheoloških kampanja od 2006. godine do 2012. iz mora je izvađeno preko 15 000 nalaza koji upućuju da se radi o uskočkom brodu.
Radi se većinom o majstorski izrađenim osobnim uporabnim predmetima od metala i/ili stakla stakla što su ga uskoci oteli s trgovačkih brodova na ruti iz Venecije prema Egejsko područje, a možda i u sam Istanbul. U kolovozu 2019. godine istraživački radovi i dio nalaza prezentirani su jezerskoj Baganelovicu na izložbi “Brodolom Mijoka – probuđena tajna murterskog mora”. Veliki značaj i interes stručne javnosti i publike za ova istraživanja potvrđeni su i izložbama u Šibeniku, Zadru, Puli, Dubrovniku, Koprivnici, Rovinju…
Uz ravnateljicu Narodne knjižnice i čitaonice Tisno Silviju Ćurić i autoricu Vesnu Zmajić, u predstavljanju monografije sudjelovali su urednica izdanja Marina Lambaša i ravnatelj Muzeja grada Šibenika Željko Krnčević, piše Rudina press, a prenosi ŠibenikIN.
Zahvaljujući odličnoj suradnji Hrvatskog restauratorskog zavoda i Muzeja grada Šibenika, rekao je Krnčević, a ponajprije kolegicama Vesne Zmajić i Marine Lambaše koje su dobro odradile veliki posao, dolazi se do fantastičnih otkrića i sklapa se mozaik priče koju je skrivao jedan mali brodolom.
Značaj podvodnog lokaliteta Mijoka, za koji uz stručnu i znanstvenu javnosti zaokuplja i veliku pažnju široke publike, dodatno je potvrđen time što je postao jedan od rijetkih domaćih podmorskih arheoloških lokaliteta koji uz izložbu ima i monografiju, a ona će, otkriva ravnatelj Muzeja grada Šibenika Željko Krnčević, biti vrlo značajna pri realizaciji još jednog velikog projekta koji bi u suradnji Muzeja grada Šibenika i Općine Tisno trebao biti realiziran u Jezerima.
– Pokrenuta je inicijativa da se nalazi s Mijoke koje čuva Muzej grada Šibenika trajno prezentiraju u Jezerima, koja se u razgovorima s Općinom Tisno razrađuje usporedo s idejom o novoj zbirci, muzejskom postavu na temu sv. Martina koji će biti kompletiran i prezentiran u Tisnom – najavljuje Krnčević.
Predsjednik Općinskog vijeća Nikša Pirjak potvrdio je najave ravnatelja šibenskog muzeja i otkrio da bi blago iz potopljenog piratskog broda moglo biti smješteno u zgradi bivše Ribarske zadruge i Jezerima, u kojoj je svojedobno bio planiran muzej ili kuća maslina. Veliki posao koji je uspješno obavljen tijekom istraživanja Mijoke, uz spremnost na pomoć i suradnju koju izražavaju arheolozi Krnčević, Zmajić i Lambaša, jamče uspjeh stručno-znanstvenog dijela projekta. Značaj i potencijali Mijoke su veliki, kaže Pirjak, no, do početka konkretnijeg planiranja i realizacije valja osmisliti i ostale komponente, a to se prije svega tiče načina i opsega uključivanja lokalne zajednice i gospodarstva kojima bi se osigurala održivost projekta.
Društvo istraživača mora 20000 milja iz Zadra poziva sve zainteresirane na zanimljivu noćnu izložbu fotografija “Morski put” koja narednih dana obilazi Našice, Slavonski Brod, Beli Manastir i Novu Gradišku.
Izložbe će se održati na otvorenom, od 16.30 do 20 sati, i to ovaj petak na šetalištu Kej u Slavonskom Brodu, u subotu u Gradskom parku Nove Gradiške, u ponedjeljak 14. studenog u dvorištu OŠ Dr. Franjo Tuđman, te u srijedu 16. studenog na Trgu dr. Franje Tuđmana u Našicama. Iduće lokacije biti će naknadno objavljene, piše Otvoreno more.
Edukativna izložba “Morski put” posvećena je moru, kako ono utječu na nas i kako mi na njega bez obzira koliko mu bili blizu ili daleko. Pomoću prilagođene rasvjete, sugestivna atmosfera tame i svjetlosti izložbe približit će posjetiteljima ljepote podmorja, važnost mora i oceana te činjenicu kako je znanje o moru suština prirodoznanstvene pismenosti.
Također, izložba će prikazati kadrove izravnih i neizravnih ugroza mora i morskog ekosustava, posebice s naglaskom na antropogene pritiske. Sadržavat će 20-tak fotografija koje će uhvatiti krajnosti podmorja – dana napram noći, te iskonsku ljepotu naspram sveprisutnog onečišćenja i ugroza, kao i izravnu popularizaciju znanosti u okviru istraživanja mora kroz nove tehnologije. Važan segment izložbe su popratne edukativne priče pridružene svakoj autorskoj fotografiji koja na inovativan način približava tematiku.
Izložba se provodi u sklopu projekta “Misli (na) plavo – kako more utječe na nas i kako mi na njega”, čiji je nositelj Društvo istraživača mora – 20000 milja, uz partnerstvo Sveučilišta u Zadru, Udruge za očuvanje bioraznolikosti Aurelia, Udruge studenata BIUS, Udruge Mavena – 36 njezinih čuda i Umjetničke organizacije Silba Environment Art.
Poseban način na kojim su pomorci iskazivali zahvalnost za spas na moru i izbavljenje od opasnosti bili su pokloni koje su pomorci darivali crkvama. Pokloni su bili vezani za događaj koji je bio povod zahvalnosti i obično su predstavljali sliku-umjetnički rad slikara, srebrnu ploču ili model broda. Zavjeti su se mogli izražavati unaprijed, a zavjetni darovi poklanjati i unaprijed kao molba i preporuka za iduće putovanje.
Običaj zavjetovanja, po latinskom ex Voto (po učinjenom zavjetu) kršćanstvo je preuzelo od Rimljana. Uz vjerovanje u Stvoritelja, Djevicu ili sveca zaštitnika običaj predstavlja znak zahvalnosti za bdijenje i pomoć u nevolji, a posebno je vezan uz pomorstvo. Iako se pojavio vrlo rano, ovaj se običaj najviše povezuje uz brodove na jedra, a zadržao se do danas. U katoličkim zemljama pokloni zavjeta najčešće su bile slike, rad anonimnih umjetnika. U protestantskim pomorskim zemljama sjeverne Europe i Engleske običaj davanja ex Vota je mnogo rjeđi, a zavjetni darovi su najčešće modeli brodova – „Church Ships“. U mediteranskim katoličkim zemljama darivanje je moglo biti pojedinačno ili kolektivno. U XVIII, stoljeću (vrhunac brodova na jedra), običaj kolektivnog zavjetovanja je imao korijene u obavljanju religioznih obreda na brodu kao što je obavezna zajednička molitva posade pri zalasku sunca, piše Selo.hr.
Zavjetna slika je najčešće bila rađena na papiru, platnu ili drvu, srednjih dimenzija, slikana u uljnoj tehnici ili u akvarelu, a predstavljala je reprodukciju broda s motivom opasnosti na moru. U gornjem dijelu slike, obično u jednom kutu, razbire se lik Djevice ili sveca kojemu je zavjet učinjen. Postoji cijeli niz zavjetnih slika gdje lik zaštitnika stoji ispred pramca. To je simbolično ukazivanje pravca koji vodi u spasenje.
Zavjetne slike su nekada bile unosan posao, a radili su ih nepoznati majstori i nemaju potpis autora. U lukama bi „čekale kupca“ i bile bi na izbor pomorcima. Zavjetne slike su rađene i po narudžbi. To se odnosilo na prikazivanje nekog stvarnog događaja – nasukavanja, brodoloma koji je zavjetnik htio obilježiti. Slike po narudžbi su bile skuplje i imale su potpis autora.
U donjem dijelu slike bio je ostavljen prostor za upisivanje događaja koji je inspirirao darivanje zavjetne slike, kojemu se svecu zaštitniku slika zavjetovala, izrazi zahvalnosti za pruženu pomoć, datum, ime broda, zapovjednika ili vlasnika, članova posade, geografskog položaja, imena darovatelja. Taj se tekst (i prostor) naziva didaskalija.
Foto: Matica.hr
Najviše zavjetnih slika brodova javlja se u XVIII. i XIX. st., u „zlatnom dobu jedrenjaka“. One su zapravo nastale i trajale s brodovima na jedra. Odlaskom velikih jedrenjaka i prelaskom na parni pogon na zavjetnim slikama umjesto jedrenjaka oslikavaju se novi brodovi. Međutim, to je trajalo kratko i običaj darivanja zavjetnih slika je nestankom brodova na jedra također lagano izumro, a povremeno darivanje zavjeta je rijetkost.
Na našoj jadranskoj obali najpoznatije su zavjetne slike na Trsatu u Rijeci, u Splitu (Gospa od Poišana), u Orebiću (Gospe od Anđela), u Dubrovniku (Gospe od Milosrđa), u Lopudu (Gospe od Šunja), te na Čiovu (Gospa od Prizidnice).
Slika dubrovačkog broda u crkvici Sigurate u Dubrovniku vjerojatno je jedna od naših najstarijih zavjetnih slika. Nastala je vjerojatno u XIV. st., iako je prema nekim izvorima kasnijeg datuma.
Zavjetne pločice su najčešće rađene od srebra i okrugla su ili četvrtasta oblika. Na njima su kao i na zavjetnim slikama, isti motivi brodova u oluji s polomljenim jarbolima i rastgranim jedrima i sl. Jedna od najljepših zavjetnih pločica u Hrvatskoj je iz Lopuda dar jednog pomorca iz 1595. godine s motivom većeg dubrovačkog galijuna.
Motori su Rolls-Royceovi, a očekivano, u unutrašnjosti vlada luksuz. Većina interijera opremili su Hermes i Armani
Život piše romane, a ovo je jedan od zanimljivijih. Naime, s istaknutom cijenom od 51,5 milijuna dolara, Utopia IV jedna je od trenutno najskupljih superjahti na tržištu. Ovo je model iz 2018. koji je izradio Rossinavi i može se pohvaliti brzinom od 24 čvora (44,4 km/h). Motori su Rolls-Royceovi, a očekivano, u unutrašnjosti vlada luksuz. Većina interijera opremili su Hermes i Armani, piše HAK.
No ova jahta ima i posebnu priču. Krajem prošle godine, u prosincu, udarila je u stražnji kraj tankera od 48,7 metara registriranog u Belizeu. Incident se dogodio u noću, na Bahamima. S probušenom krmom, 30-godišnji tanker potonuo je na dubinu od 609 metara. Na sreću, nije bilo ljudskih žrtava, a jahta je tek ogrebana.
Zašto jahta ide u prodaju? Njezin vlasnik, milijarder J.R. Ridinger, je nedavno preminuo sa 63 godine, a obitelj očigledno nema interesa imati jahtu u posjedu…
Do kraja ove godine 25 velikih komercijalnih brodova imat će instalirane sustave pogona na vjetar
Industrija pomorskog transporta planira ozbiljno uštedjeti, a razlozi nisu samo ljubav prema klimi i planetu nego i financijski, odnosno smanjena potrošnja goriva. Pomorska tvrtka Compagnie Maritime Nantaise proglasila je prekretnicu ugradnjom prve automatizirane tehnologije jedara s krilima na napuhavanje i na uvlačenje na svoj trgovački brod, piše HAK.
Kontejnerski brod MN Pélican ima instaliran prototip krila od 100 m2, a proizvođač ovog sustava je Michelin. Ova jedra nastala u projektu WISAMO (Wing Sail and Mobility) postavljena su na trgovački brod koji je porinut 1999. godine i trenutno je usidren u španjolskoj luci El Astillero.
Tvrtka tvrdi da se jedra mogu montirati na komercijalna i na rekreacijska plovila. Vjeruje se da korištenjem energije vjetra tehnologija može smanjiti potrošnju goriva do 20 posto po brodu. Napuhana, sklopiva i automatizirana jedra koriste pogon vjetrom kao hibridno rješenje za smanjenje potrošnje goriva.
Sustav jedara može se dodati tijekom faze projektiranja broda, kao originalna oprema ili naknadno na brod koji je već u upotrebi. Pogodan je za ro-ro brodove, brodove za rasuti teret, LNG brodove i tankere. Jedra se uvlače za jednostavan prolaz ispod mostova.
Kao dio faze industrijskog razvoja nove tehnologije, Michellin će zahvaljujući instalaciji moći testirati WISAMO krilo u stvarnim okolnostima komercijalne polovidbe. Trenutno dvadeset i jedan veliki komercijalni brod ima hibridne sustave pogona na vjetar raznih proizvođača. Do kraja ove godine 25 velikih komercijalnih brodova imat će instalirane sustave pogona na vjetar.
“Željko Stepanić neobična je pojava u hrvatskoj filologiji. Radi već dugo kao profesionalni skiper i plovi po Jadranu, Mediteranu i Atlantiku, ali se usput vrlo izuzetno bavi pomorskim nazivljem”, prve su riječi recenzije koju je napisao prof. dr. sc. Ivo Pranjković, referirajući se na najnoviju knjigu Nenadjedrivi zapisi o hrvatskome jedrenjačkom nazivlju autora Željka Stepanića, stručnjaka za pomorsko nazivlje, dugogodišnjeg skipera i “Morskog Tigra”.
Iako je po struci ekonomist, ljubav prema moru i jedrenju je, srećom, prevladala. Nakon godina rada u banci, gospodin Stepanić konačno se okrenuo zovu mora, a nedugo nakon toga, potaknut neizmjernim interesom za hrvatsko pomorsko nazivlje, posvetio se proučavanju ove kod nas nedovoljno istražene teme. Interes je bio toliko snažan da g. Stepanić 2011. godine, na predbolonjskom studiju Povijest hrvatskog pomorstva na Sveučilištu u Zadru, brani doktorsku disertaciju Povijest stvaranja hrvatskoga pomorskog nazivlja u 19. i 20. stoljeću.
Na upis studija motivirao ga je sveučilišni profesor, čiju je pozornost privukao svojom prvom knjigom U potrazi za (izgubljenim) hrvatskim pomorskim nazivljem, objavljenom 2004. godine. Uz to, 2020. godine objavio je i našim čitateljima već dobro poznate Nenadjedrive priče o pomorskom nazivlju, ogolivši akademske morske mitove i pučke morske legende. Serijal tekstova iz navedenog djela možete redovito pratiti na portalu Pomorac.hr. U 2021. slijede i Nenadjedrivi eseji u pomorskom nazivlju, a ove godine autor objavljuje najnovije djelo Nenadjedrivi zapisi o hrvatskome jedrenjačkom nazivlju.
Potaknuti neiscrpnim interesom g. Stepanića za hrvatskim pomorskim nazivljem, odlučili smo ga i sami upitati nekoliko pitanja.
Počeci interesa za pomorsko nazivlje
“Rođen sam 1955. godine u Zagrebu i završio sam Ekonomski fakultet. Proveo sam veći dio svog radnog vijeka u Zagrebu, na menadžerskim funkcijama. Radio sam u banci sve do početka rata. Nakon toga sam se odlučio okrenuti moru, što je bilo puno bolje za mene. Tako sam radio u školi jedrenja te devedesetih godina postao učitelj jedrenja. Tada su mi se i pojavila pitanja na koja nisam znao odgovor. Naime, u školi jedrenja službeni jezik je bio engleski jer su tu bili većinom stranci. No, očekivao sam da će terminologija biti na hrvatskom, ali iznenadilo me to što je terminologija bila na engleskom i kad su gosti bili Hrvati. Tako se jednom prilikom, sredinom devedesetih, dogodilo da je sa mnom na brodu bio i profesor hrvatskog jezika koji nije znao kako se jedna riječ kaže na hrvatskom. Normalno, ostao sam iznenađen. Moram priznati da sam u to vrijeme vrlo malo znao o temi i to me zapravo tada zainteresiralo. Mi smo, kao, pomorski narod stoljećima, a ne znamo hrvatsku terminologiju za pomorsko nazivlje. I tako sam počeo istraživati literaturu krajem devedesetih. Bilo je tu različitih pristupa, ali uglavnom nisam našao osobe koje bi suvereno vladale tom temom, tako da sam malo po malo počeo skupljati materijale…
Imao sam dosta iskustva u jedrenju. Jedrio sam Jadranom, ali i Mediteranom te par puta Atlantikom. Svidjelo mi se, pa sam naknadno upisao poslijediplomski studij u Zadru “Povijest hrvatskoga pomorstva”. Ljeti skiperajem, no sezona je relativno kratka, dva do tri mjeseca, pa često radim transfere, odnosno prebacujemo brodove iz jedne države u drugu (primjerice, iz Grčke u Italiju). Prije početka sezone sam iz San Francisca vozio brod u Hamburg. Volim to, pogotovo sezonu kad imam jako puno posla. Samo smo nas dvojica skipera, a nekad znamo i po sedam dana ploviti bez pristajanja. To ispadne da nakon dva, tri dana, ne znate ni kad je dan, a kad noć. Od gostiju imamo puno Amerikanaca, ali i ljudi iz cijele Europe. Mahom su to dobri gosti, dobre platežne moći i obrazovanja. Uvijek nam je lijepo s našim gostima.
Prije nisam pridavao previše pozornosti našem pomorskom nazivlju, ali kao što sam već spomenuo, malo po malo sam se počeo za to interesirati. Za pomorski narod nemamo baš razvijenu pomorsku terminologiju. Pregledavao sam stare pomorske tekstove koji su tada, gotovo bez iznimke, bili na talijanskom jeziku. Do kraja devetnaestog, odnosno početkom dvadesetog stoljeća, svi veliki pomorski narodi su u zlatno doba jedrenjaka razvili i standardizirali svoje pomorsko, odnosno jedrenjačko nazivlje jer tada nije bilo brodova s motorom. Možemo reći da je tada pomorsko nazivlje bilo jednako terminu jedrenjačko nazivlje. Isto tako, možemo reći da je jasno kao dan da nismo mogli izgraditi svoje nazivlje. Cijela naša Dalmacija je dugi niz godina bila pod Mlecima i normalno je da su naši ljudi prevozili to nazivlje.
Koje ste knjige do sada izdali?
Početkom 2005. napisao sam knjigu U potrazi za izgubljenim hrvatskim pomorskim nazivljem. To je bila prva knjiga. U njoj sam zapravo skupio gotovo sve što sam uspio naći kod nas. Obilazio sam muzeje i institute, a čak sam i neke talijanske izvore koristio. Ni sam nisam očekivao da će knjiga naići na tako dobar prijem. Ostao sam ugodno iznenađen, a na moju sreću knjiga je naišla na odlične kritike publike, ali i pojedinih sveučilišnih profesora.
Nakon izdavanja knjige, jedan mi je profesor predložio mi je da mu se priključim u poslijediplomskom studiju, budući da nema nikoga tko bi se ozbiljnije bavio pomorskom terminologijom. Moram priznati, malo me iznenadio, no pristao sam. Prihvatio sam se toga i završio poslijediplomski te nekoliko godina vrlo žestoko proveo istraživajući. Ljeti sam skiperavao, a zimi pripremao ispite i tako završio svoju disertaciju. Tema joj je bila Hrvatsko pomorsko nazivlje, baš iz razloga jer se kod nas nitko nije bavio tom problematikom. Tako se sada člancima iz disertacije može koristit i šira publika i znanstvenici.
Napisao sam tako i jedan vrlo zanimljiv naslov Nenadjedrive priče o pomorskom nazivlju. Sam naslov je vrlo intrigantan jer sam odlučio da više ne pišem onako ozbiljne znanstvene radove jer u pravilu ih ne čitaju samo znanstvenici, nego i druga publika, pa sam se naslovom malo našalio.
Objavio sam pretprošle godine i Nenadjedrive eseje, čime je završena Nenadjedriva trilogija. Planiram napisati i rječnik o jedrenjcima u kojem bih sakupio praktički sve što o tome u literaturi postoji.
Drago mi je da sam se posvetio ovoj tematici jer mi Hrvati nismo razvili pomorsko nazivlje, nikada nismo ni imali svoje generičko nazivlje. Nismo ga imali otkuda crpiti.
Foto: Pomorac.hr
Kako je do sada izgledala povijest hrvatskog pomorskog nazivlja?
Bilo je vrlo malo materijala, gotovo ništa. Kao što sam već spomenuo, veći dio Dalmacije bio je pod Mlecima, tako da je praktički jasno da su i naši ljudi koji su plovili koristili mletačko nazivlje. Također, moram spomenuti jedan detalj koji vrlo malo ljudi zna, a to je ratna mornarica. Naime, Mleci su imali, za to vrijeme, jaku ratnu mornaricu.
Odmah da usporedimo, dubrovačka mornarica je bila trgovačka. Dubrovčani su bili vrlo dobri trgovci i imali su jaku trgovačku mornaricu, ali tu je bilo vrlo malo ratne mornarice. No, ratna mornarica je zahtijevala jednoobraznost. Konkretno, imamo jedan mali simpatični primjer. Naime, nije se moglo dogoditi da na jednom brodu imate zapovjednika koji bi rekao, recimo, ‘prova’, a na drugom brodu zapovjednika koji bi isto nazvao ‘pramac i kobilica’, kao što je danas slučaj kod nas. Mlečani su jednostavno inzistirali da se mora koristiti jedno nazivlje. Jednoznačje je trebala biti potreba i sve je trebalo imati isto ime u svakoj mornarici na svijetu.
A kad je nestalo jedrenjaka, oni su prenijeli veliki dio nazivlja s jedrenjaka. Zapravo, najviše su nestajali nazivi za jedra. Njih više, takoreći, gotovo da i nema.
Upravo zbog toga što nismo imali svoju vlastitu ratnu mornaricu nije bilo ni potrebe za jednoznačnim nazivljem. Tako je bilo najjednostavnije uzeti talijansko nazivlje u mletačkom dobu, odnosno nazivlje iz talijanskog jezika u mletačkom dijalektu. Tako se u zadnjih 150 godina zapravo to mletačko nazivlje počelo mijenjati. Hrvatskoga, takoreći, nije ni bilo.
Svatko je počeo koristiti svoje nazive. Uskoro su krajem devetnaestog stoljeća jedrenjaci ‘nestali’, a došle su priobalne brodice. Može se reći da razlikujem pomorsko nazivlje i priobalno ili primorsko nazivlje.
Koje je vaše stajalište o pomorskom nazivlju u Hrvatskoj?
Smatram da je vrlo skromno. Svatko je počeo razvijati svoje nazivlje. Mijenjali su se nazivi, prilagodili su se jer više nije bilo institucije ratne mornarice koja bi čuvala jednoznačje. Zato se pomorsko nazivlje počelo razvijati u raznim smjerovima krajem devetnaestog stoljeća, kao rezultat narodnih pokreta i u Italiji i kod nas. Javio se osjećaj narodne pripadnosti: “Mi smo Hrvati, hajdemo nešto konačno napraviti s tim pomorskim nazivljem.” Tada je ono počelo jačati.
U šali znam reći da su to novokomponirani hrvatski pomorski nazivi jer se oni nisu u to vrijeme nikada koristili na brodu. Dosta toga je bilo doslovce izmišljeno, ali je problem bio u tome što je Austro-Ugarska imala dva jezika. U ratnoj moranrici to je bio njemački, a u trgovačkoj talijanski. Hrvatski, dakle, nije imao nikakve šanse. Kad je, recimo, netko završio nautiku, išao je u Bakar polagati završni ispit. Tko je tako polagao, već drugi dan bi zaboravio nazive koje je čuo u školi. Isto tako, ni mornari nisu znali hrvatsko nazivlje, pa do tada nije bilo nikakve šanse da bi se hrvatski uvriježio.
Nakon Prvog svjetskog rata stvorila se Kraljevina Jugoslavija i Beograd bio je glavni centar. Tu nije bilo pomoraca. Naši časnici su u to vrijeme bili jako dobro obrazovani i gotovo svi su govorili i po nekoliko jezika: materinji hrvatski, talijanski, njemački i engleski. Naši časnici su bili iz inače propale austro-ugarske mornarice. Časnici iz drugih zemalja, recimo Češke, Poljske i Italije, su otišli, a naši Hrvati prešli su iz mornarice Austro-Ugarske u Mornaricu Kraljevine Jugoslavije. Nitko od tih časnika nije znao hrvatsko pomorsko nazivlje, već njemačko i talijansko. Tad se dogodilo problem: “Koje ćemo termine koristiti?”
Svi su znali srpskohrvatski, ali svi časnici su bili Hrvati. Međutim, ako ste u vojsci, morate koristiti službeni jezik. Dobili su zadatak stvoriti naše pomorsko nazivlje jer se dogodio problem kada je došao jedrenjak Jadran, a nitko se nije znao koristiti našim pomorskim nazivljem.
Tako je gospodin Božo Babić napisao prvi pomorski rječnik, koji je objavljen 1870. godine. On je tada službeno bio časnik austrougarske mornarice te se nije usudio potpisati svojim punim imenom. Vjerojatno bi ga već sljedeći dan izbacili iz mornarice da su znali da je on. Bio je to prvi hrvatski europski rječnik, sam početak hrvatskog pomorskog nazivlja.
Kakva je uloga engleskog jezika u modernom pomorskom nazivlju?
Smatram da je engleski dosta jak, ne samo u pomorstvu, nego i u svim ostalim područjima djelovanja i društva. Mislim da je to nezaustavljiv proces. Ipak, narodi koji drže do pomorstva, čuvaju svoju tradiciju nazivlja. Talijani generalno itekako dobro poznaju i engleske pomorske nazive, ali kad plovim s Talijanima, vidim da malo njih koristi engleske termine. Oni su svakako u prednosti jer imaju barem tri stotine godine svoje pomorsko nazivlje.
Možemo li reći da je engleski u potpunosti preuzeo pomorsko nazivlje?
Nije u potpunosti. Pogotovo, primjerice, u Splitu. Split pruža jedan, doduše, neznanstveni otpor standardnom hrvatskom nazivlju. U ovoj situaciji imate živi dijalekt, koji je zaživio u govoru, ali je mrtav u pismu. Imate standardne nazive koji žive u pismu, ali su mrtvi u govoru. I sada imate jednu jako neobičnu situaciju koju je teško riješiti jer se svi znanstvenici, makar oni bili iz Splita, koriste standardnim nazivljem.
Recimo, inženjer brodogradnje koji je fetivi Splićanin ode u Zagreb studirati i završi brodogradnju te se vrati u Split. Onda pita nona je li to pramčana statva? A nono skoro padne u nesvijest i kaže: “Sinko, to je prova!” Ali, prošlo je tu pet godina fakultetskog obrazovanja i jasno je da kad tako dugo pišete stručne znanstvene članke da ćete koristiti stručne termine. Kad piše o brodu, to je njemu pramčana statva.
I ja kad pišem moram koristiti stručne riječi. Kad već imamo standard, onda neka bude standard jer će jedino tako svi znanstveni i stručni radovi biti u suštini jednaki i prepoznatljivi jedni drugima.
Sve pomorsko nazivlje su izmislili naši ljudi s mora. Bilo je tu i puno Splićana. Oni to ni ne znaju jer je to njima sasvim uobičajeni narativ. Po mom mišljenju, ipak bi trebalo koristiti znanstvene i standardne termine kako bismo se svi razumijeli.
Ovdje moram naglasiti to da nazivlje nisu stvarali Zagrepčani, već Dalmatinci. Nastojim pokazati da nema potrebe da se stvara nepotrebni otpor. Ako je čovjek cijeli život naučen govoriti ‘cima’, nema problema, neka govori. Standardni jezik mora ostati na nivou u znanosti te svim priručnicima i na pomorskim fakultetima. Sve knjige i priručnici, moraju ostati pisani standardnim jezikom.
Australska uprava za pomorsku sigurnost (AMSA), nakon inspekcije Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF), zadržala je bulk carrier u australskoj luci Newcastle zbog kršenja ljudskih prava te prava radnika.
Inspektori ITF-a otkrili su novi slučaj kršenja prava radnika i ljudskih prava na bulk carrieru za prijevoz ugljena Costanza, koji se nalazi u australskoj luci Newcastle u Australiji. Naime, prema ITF-u, članovima posade Costanze uskraćeno je njihovo zakonsko pravo na odlazak s broda na kopno. Uz to, kompanija im duguje 75.000 dolara za plaće koje kasne preko tri mjeseca.
Ian Bray, ITF-ov koordinator u Australiji, potvrdio je da je brod zadržan na terminalu Kooragang 10, kojim upravlja kompanija za transport ugljena Newcastle Coal Infrastructure Group (NCIG), javlja Maritime Union of Australia.
Navedenih 75.000 dolara je manjak od 20% na puni iznos plaća kroz kolovoz, rujan i listopad za 21 člana posade. Prema ITF-u, brod također krši odredbe Konvencije o radu pomoraca, prema kojoj brodovlasnici članovima posade moraju dopustiti odlazak na obalu te olakšati smjenu posade.
Inspektor ITF-a Dan Crumlin, koji se ukrcao na Costanzu i razgovarao s posadom, objasnio je da su pandemijska ograničenja koja su u mnogim zemljama onemogućavala pomorcima odlazak na kopno tijekom pandemije u Australiji ukinuta prije gotovo tri mjeseca.
“Na tom brodu su ljudi koji nisu sišli s broda gotovo 11 mjeseci”, rekao je Crumlin.
“Informacije smo iznijeli AMSA-i, koja je odlučila zadržati Costanzu dok se ne isplate plaće. Istražujemo zašto su članovi posade Costanze bili uvjereni da je odlazak na kopno i dalje zabranjen u Newcastleu”, dodao je.
Ovaj slučaj kršenja prava na brodu u australskim vodama izašao je na vidjelo samo nekoliko tjedana nakon što su ITF i Australski institut objavili izvješće o uskraćivanju plaća pomorcima, što je nažalost raširena praksa u međunarodnom pomorskom prometu, posebno duž australske obale.
“ITF je upravo objavio izvješće Robbed At Sea, koje se bavi uskraćivanjem plaća pomorcima u australskim vodama. Nažalost, punih 30 godina nakon što je Peter Morris u Newcastleu objavio izvješće Ships of Shame, čini se da se nije puno toga promijenilo”, rekao je Bray.
Izvješće Robbed At Sea pokazalo je da su se pomorcima na brodovima u australskim vodama u posljednjih 10 godina u prosjeku uskratile plaće u iznosu od 65 milijuna dolara godišnje.
Bray ističe kako je tim od samo pet australskih inspektora na putu da samo ove godine pomorcima vrati 7 milijuna dolara neisplaćenih plaća u oko 550 inspekcija. Slučajevi su zabilježeni u nešto manje od desetine brodova koji posjećuju australske luke.
Bulk carrier Costanza ostat će u luci Newcastle dok članovi posade ne prime svoje zaslužene plaće te dok ih ne zamijeni nova posada za putovanje u japansku luku Hitachinaka.
Riječka tvrtka Alveus Capital kojoj je na čelu Alan Klanac, u posljednje vrijeme često se veže uz agoniju pomoraca na tegljaču Mirjana K., koja je mjesecima bila doslovno zatočena u grčkoj luci Pirej, bez obećanih plaća, pa čak u dovoljnoj mjeri hrane i vode. Nakon posljednjeg članka objavljenog u utorak, o ponavljanju ove prakse, ali sad s novom posadom, portalu Morski.hr javio se i prozvani akter kako bi ispričao i svoju stranu priče.
Mirjana K. kao brod slučaj od početka se veže uz ime Alana Klanca. S jedne strane prozivaju ga sindikati, a s druge pomorci i novinari koji o tome pišu. Zašto je to tako?
– Ja mogu samo špekulirati, ali na to odgovor mogu dati samo oni koji su to plasirali. A povijest me naučila da špekulacije zadržim u svom osobnom okviru. To je nešto u ljudskoj prirodi, tako da ćete morati to pitati aktere koji se bave mojim prozivanjem i koja je njihova motivacija da se sa mnom bave gdje god se sjete i stignu.
“Mirjana K. je zapravo jedna uspješna priča, ali…”
– Osjetio sam se pozvan da vam se javim, s obzirom na nedavno objavljen članak s vaše strane. Povijest Mirjane K je otprilike godinu i pol dana od kad se nalazi u našem managmentu. Mi smo s njim napravili niz uspješnih prekooceanskih tegljenja, a teglili smo i velike objekte. Niz posada je bilo ukrcano na brodu do sada i pomorci su većinom bili iz Hrvatske i većina ih je bila zadovoljna, što ih možete pitati i osobno.
Sve je to bila jedna vrlo uspješna priča koja je nažalost uzela jedan okret negdje ovo ljeto, u trenutku kada zbog šire situacije u stanju brodarskog tržišta, rata u Ukrajini i porasta cijene energenata, vlasnik broda dolazi u situaciju da jednostavno ulazi u nelikvidnost. Kao manager broda patim zbog toga, a posljedično je patila i posada, jer se kasnilo s isplatom plaća ovo ljeto. Na kraju cijele balade, svi dugovi prema posadi su podmireni, ta priča je došla svom kraju, po meni na jedan težak, ali uspješan način – kaže Klanac za Morski.hr.
Novi kupac broda iz Turske podmirio sva otvorena dugovanja
– Mi smo nastojali maksimalno pomoći koliko smo financijski, vremenski i kapacitativno mogli. Uspio se pronaći kupac za brod koji je isplatio sva otvorena dugovanja. Dakle, ništa nije bilo beslatno, nitko ništa nije dao. Svi koji su financijski bili involvirani su namireni i priča je s time zaključeno – smatra Klanac.
– Sada je brod u fazi isporuke novom kupcu i iz tog razloga je ukrcana nova posada, koja je na brodu od mjesec do mjesec i pol dana. Pristupio sam vam da postavim pitanje – koji je temelj za normalan angažman pomoraca na brodu koji su čak dijelom već i namireni? Sve im je plaćeno, osigurane su im normalne zalihe hrane i vode. Danas i u ovom trenutku na brodu ima dovoljno hrane.
Ali nova posada javila se prije samo nekoliko dana. Suprotno od vas, kažu da su pri kraju s hranom?
– Ne mogu komentirati što netko drugi govori, osim činjenicama. Dakle, hrana je na brod u posljednjih mjesec dana dostavljena dva puta. U ovom trenutku, po informaciji od zapovjednika, hrane na brodu ima za idućih deset dana. Jutros sam dobio novu narudžbu i danas će biti upućena prema agentu. Znači, ne može se brže od toga. Ne znam misli li netko da hrane na brodu treba biti za šest mjeseci. Držite li doma toliko zaliha? – pita se Klanac.
– Oni koji od svega ovoga rade priču, bitno je da imaju sve fakte – komentira, na što ga upozoravamo da smo upravo tu da priču ispričamo što je objektivnije moguće, pa naposljetku čujemo i što sam ima za reći.
Stekao se dojam da su pomorci ljetos doista bili gladni. Tko je onda kriv? Vi tvrdite da je vlasnik upao u probleme. Tko je taj vlasnik?
– Vlasnik je kompanija Project Kanada iza koje stoje razni financijski investitori. A jesu li oni bili gladni ili ne, ja to ne mogu potvrditi. Ono što znam je da im je svaki put kad su tražili, organizirana isporuka hrane u najkraćem mogućem roku. Rok nikad nije išao duže od tjedan dana, što je normalno i redovno. Zašto su se događale situacije da nestane hrane? U ni jednom trenutku, koliko ja znam, nije bilo situacije da u brodu nije bilo hrane, pa čak i kad su se dijelile fotografije o tome, u brodu je bilo hrane!
No, dobili su i donaciju od kolega pomoraca iz drugog broda. O tome je izvijestio Sindikat pomoraca.
– Puno toga je o tome rečeno, no malo toga je rečeno s ove druge strane medalje, odnosno od čega se zapravo radi priča? Jedina činjenica koja je za Mirjanu K. bila valjana i problem ovog ljeta je period isplate plaća. Pazite, brodarske kompanije redovno, kad vide da nemaju novaca, otpuštaju ljude, smanjuju im plaće, ne isplaćuju im dijelove plaća, isplaćuju im 30 posto vrijednosti putovanja, itd. Ništa se ovdje to dogodilo. Plaća mastera koja je bila 300 ili kormilara 100 dolara na dan je isplaćena!
Zašto Grci posadu nisu puštali kući i bili su zapravo zatočenici u vlastitom brodu?
– Brod je bio na sidru i još uvijek jest. Da bi uopće bio na sidru, u granicama lučke uprave, oni zahtijevaju da bude siguran, a brod bez posade je nesiguran. Na nekim područjima u svijetu, recimo Nigeriji, postoje tzv. brodovi-duhovi, gdje brod stoji na sidru, ali na njemu nema nikoga. Ovdje to nije slučaj. Postojala je mogućnost da se brod ide privezati, no posada nije željela ići kući, dok im se nisu isplatile plaće. Želim ovdje posebno istaknuti da priče o ovome nema. Možemo pričati o svačemu, ali kakav je interes javnosti za devet ljudi koji tamo negdje na brodu nešto radi i prima plaće? Ne znam kakva je tu priča – smatra Klanac koji kaže da od ovog posla nije osobno ništa zaradio, već da i sam ima ogromna potraživanja prema vlasniku broda.
I nismo to nikad stavljali ispred ljudi i njihovih plaća – požalio se.
Sad ste spomenuli nešto što bi prošlo ispod radara da to niste rekli. Dakle, problemi nisu samo nastupili prema posadi, već i drugim akterima u cijeloj priči, za koju kažete da je nema. Mnogi vas prozivaju, što to vama duguju i kako to rješavate s njima?
– Normalnim poslovnim tijekom, ali neću ulaziti u detalje za javnost, jer ne radim u javnoj tvrtki. Nemamo potrebe ni želje zamarati takvim detaljima – odgovara Klanac, napominjući da novi, turski kupac planira s brodom ići u remont, najvjerojatnije u Tursku. Isporukom broda će, kaže nam Klanac, završiti i njegova uloga u cijeloj agoniji, koju su najviše osjetili oni koji su brodom upravljali.
Čelnici pomorske industrije i sindikatiudružili su se na klimatskoj konferenciji COP27, koju je u Egiptu održao UN, te predstavili nove planove za obuku pomoraca kako bi ih pripremili za prijelaz na “zelene” izvore energije
Prema novom istraživanju koje je naručio UN-ov Maritime Just Transition Task Force, oko 800.000 pomoraca morat će proći dodatne obuke o novim gorivima i tehnologijama do sredine idućeg desetljeća. Mnogi su pomorci zabrinuti zbog sigurnosnih aspekata potencijalnih budućih goriva, poput amonijaka, piše Splash247.
Istraživanje DNV-a razmotrilo je tri scenarija zelene tranzicije. Scenarij po uzoru na IMO-ov cilj smanjenja emisija za 50 posto do 2050. zahtijevao bi da do sredine ovog stoljeća oko 300.000 pomoraca prođe obuku za rad s novim zelenim gorivima. Najambiciozniji plan potpune dekarbonizacije cijele industrije do 2050. zahtijevao bi dodatnu obuku za 450.000 pomoraca samo do kraja ovog desetljeća, te još najmanje 800.000 pomoraca do sredine 2030-ih, piše The Maritime Executive.
Zajednički akcijski plan sindikata i čelnika industrije oslanja se na ovo istraživanje kako bi predložio 10 koraka, počevši od najtežeg: postizanja dogovora o tome koliko i koliko brzo se pomorska industrija mora dekarbonizirati.
Plan također poziva na podizanje standarda osposobljavanja revizijom STCW-a te postavljanje zdravlja i sigurnosti kao prioriteta osposobljavanja, uspostavljanje nacionalnih savjetodavnih vijeća o potrebnim vještinama pomoraca, smanjenje odljeva pomoraca i podržavanje karijera pomoraca, uključujući prelazak na karijeru na kopnu kako digitalizacija uzima maha.
“Dobra vijest je da su pomorci spremni i voljni biti dio ove tranzicije. Ali, oni žele znati da su goriva kojima rukuju doista sigurna i da mi kao industrija imamo uspostavljene načine obuke za nadogradnju njihovih vještina”, rekao je Stephen Cotton, glavni tajnik ITF-a, prenosi Offshore energy.
Istraživanje o potrebi za obukom za dekarbonizaciju pomorske industrije je proveo DNV, a naručio ga je Maritime Just Transition Task Force, organizacija osnovana na COP26 u Glasgowu prošle godine. Istraživanje pokazuje da je potrebno što prije započeti obuku i usavršavanje, no obuku otežava činjenica da još nije poznato koja će goriva budućnosti biti dominantna.
Sanda Ojiambo, izvršna direktorica UN-ovog Global Compacta, rekla je da zahvaljujući ovom planu pomorstvo postaje prvi sektor koji ujedinjuje brodovlasnike, sindikate pomoraca i organizacije UN-a, ICS, ITF, IMO, ILO i UN Global Compact, kako bi zajedno raspravljali o pravednoj tranziciji.
“Postizanje sigurne dekarbonizacije mora biti naš prioritet. Moramo surađivati kako bismo zaštitili naše ljude, brodove i okoliš. Ovo istraživanje ukazuje na izazove i korake koje industrija može poduzeti kako bi podržala i zaštitila svoju radnu snagu”, rekao je Knut Ørbeck-Nilssen, izvršni direktor DNV Maritimea.
