Na današnji dan, 11. siječnja, umro je jedan od najznačajnijih hrvatskih izumitelja. Ime mu je bilo Ivan Lupis, a izumio je preteču torpeda. Rođen je u Rijeci davne 1813. godine u dobrostojećoj plemićkoj obitelji brodovlasnika; piše Povijest.hr. Školovao se za pomorskog časnika. U austrijskoj ratnoj mornarici dosegao je čin kapetana fregate. Njegovo prezime Lupis talijanski je oblik, a na hrvatski se često prevodi kao Vukić.
Na ideju za torpedo Ivan Lupis došao je sredinom 19. stoljeća. Njegova prvotna zamisao bila je neka vrsta čamca natovarenog eksplozivom, a kojim bi se upravljalo s obale pomoću užadi. Takav čamac bez posade usmjerio bi se na neprijateljski brod. S vremenom je Lupis unaprijedio tu ideju i izradio više prototipova. Godine 1860. caru Franji Josipu predstavio je svoj prototip. Demonstracija je bila uspješna, ali austrijska mornarica ipak nije prihvatila to oružje.
Foto: Ivan Lupis, Povijest.hr
Važan trenutak za daljnji razvoj torpeda bilo je upoznavanje Ivana Lupisa s britanskim inženjerom Robertom Whiteheadom, što se dogodilo 1864. godine u Rijeci. Whitehead je prihvatio Lupisovu ideju, a zatim su je znatno razvili. Primjerice, stavljen je eksplozivni naboj u podvodni dio plovila, što je torpedo učinilo podmorskim oružjem. Isto tako, uvedeno je automatsko vođenje po smjeru i dubini.
Zanimljivo je pitanje što je Robert Whitehead kao Britanac uopće radio u Rijeci. On je podrijetlom bio sin izbjeljivača pamuka iz okolice Manchestera. Školovao se za inženjera, a zaposlio se izvan Engleske – prvo na brodogradilištu u Francuskoj, a zatim u Italiji. Iz austrijskog Trsta došao je na kraju u Rijeku, gdje je radio kao direktor u poduzeću koje je proizvodilo parne kotlove i strojeve za austrijsku ratnu mornaricu. Upravo kad je bio na tom utjecajnom položaju, upoznao je Ivana Lupisa, a torpedo je nastao kao plod njihove suradnje.
Ivan Lupis dobio je od cara Franje Josipa za svoje zasluge plemićku titulu s pridjevkom von Rammer. Robert Whitehead financijski je prilično uspio. Zanimljivo je da je dobro poudavao svoje potomke. Naime, Whiteheadova kći udala se za grofa Georga Antona Hoyosa. Whietheadova unuka, koja je naslijedila bogatstvo, udala se za poznatog kapetana Georga Ludwiga von Trappa i rodila mu sedmero djece prije nego je prerano umrla.
Whiteheadova tvornica u Rijeci (Torpedofabrik Whitehead & Comp.) postala je kasnije poznata tvornica Torpedo.
Scorpio Bulkers nastavlja s prodajom flote, najavljujući prodaju kamsarmaxa SBI Lynx izgrađenog 2018. godine za 22,25 milijuna dolara.
Brod je unajmio norveški Ocean Yield, a Scorpio je iskoristio mogućnost prodaje broda zasad nepoznatoj kompaniji.
Dostava je zakazana krajem ožujka, a prodajom je flota Scorpio Bulkersa dodatno smanjena.
Kompanija izlazi iz poslovanja s bulkerima i prelazi na poslovanje offshore vjetrenjačama.
Nedavno je Scorpio Bulkers najavio promjenu imena u Eneti radi prijelaska poslovanja iz jednog u drugi sektor te rasprodaje cjelokupne flote bulkera u prvom kvartalu ove godine.
Iranski korpus straže islamske revolucije najavio je u petak, 8. siječnja, otvaranje nove raketne baze u Perzijskom zaljevu. Prema zapovjedniku Korpusa, brigadnom generalu Hosseinu Salamiju , baza je naoružana raketama dometa “stotine kilometara” i visoke preciznosti, piše Geopolitika News.
Novom će bazom zapovijedati mornaričke snage Korpusa straže islamske revolucije, kao druge službene sastavnice ukupnih oružanih snaga Islamske Republike, od kojih je druga iranska vojska.
Službena najava otvaranja nove baze objavljena je na godišnjicu raketnog udara spomenutog Korpusa na dvije vojne baze u Iraku, koje su koristile američke snage, što je bio tadašnji iranski odgovor na američko ubojstvo generala Qassema Soleimanija, zapovjednika specijalnih postrojbi Quds Korpusa straže islamske revolucije, izvršeno 3. siječnja 2020. godine, u međunarodnoj zračnoj luci u Bagdadu.
Prošli je četvrtak general Salami “upozorio iranske neprijatelje da ne naprave niti najmanju pogrešku” u Perzijskom zaljevu, a njegove je riječi prenijela iranska agencija Fars.
Podsjećamo: Iran je u svom raketnom arsenalu u kolovozu predstavio nove udarne sustave koji su nazvani po dvjema žrtvama spomenutog američkog zračnog napada u Bagdadu: balističku raketu “Mučenik Haj Qassem” i krstareću raketu “Mučenik Abu Mahdi” (potonja je dobila ime po zapovjedniku iračke šijitske milicije Hashd al-Shaabi“ Abu Mahdiju al- Muhandisu, ustrojene uz potporu Teherana radi borbe protiv terorističke organizacije Islamska država na teritoriju Iraka). Prema iranskim podacima, domet balističke rakete nazvane po generalu Soleimaniju, iznosi 1.400 kilometara, a spomenute krstareće rakete 1.000 kilometara.
Nakon što su na Visovačkom jezeru podno Roškog slapa predstavljena dva nova katamarana na električni pogon izgrađena u brodogradilištu Dalmont u Kraljevici za Javnu ustanovu Nacionalni park Krka, novinarsku ekipu Otvorenog mora najviše je u svemu ovome, uz tehnička svojstva novih brodova, zanimala potencijalna slana strana priče.
Točnije, mogućnost da se ista ili slična plovila izgrade za potrebe kraćih izletničkih tura po Jadranu, odnosno za pomorski prijevoz putnika i vozila između kopna i bliskih otoka, odnosno između susjednih mjesta na međusobno bliskim otocima.
Svaki katamaran može ukrcati 50 putnika plus dva člana posade i ploviti na baterije punih 8 sati. Cijena dvaju brodova, koji su dobili prikladna lokalna imena Visovac i Miljevci, iznosila je 5,8 milijuna kuna, a 60 posto toga iznosa osigurano je iz europskih fondova u okviru šireg projekta Nepoznata Krka čiji je cilj očuvanje ovog bisera prirode.
Detalje o tehničkim svojstvima novih katamarana strujni pogon koje je brodogradilište Dalmont prvi put izgradilo, doznajemo od Roberta Miletića, mladog voditelja tehničke službe toga škvera, koji je na tome projektu izravno i radio:
– Katamarani su dugi 14 i široki 4,7 metara, izgrađeni su od visoko kvalitetnog aluminija otpornog na more i teški 7,5 tona. Svaki ima dva suvremena elektromotora Danfoss bez četkica snage po 12,5 kilovata, te set od 8 litij-ionskih baterija Mastervolt od 24 volta ukupne snage 40 kW/h. S napunjenim baterijama katamaran može ploviti 8 sati putnom brzinom od 5 čvorova, dok je maksimalna 7,5 čvorova. No, kako svaki na krovu ima 26 solarnih panela ukupne snage 8 kilovata, vrijeme plovidbe može im se produljiti za još deset sati. To im omogućuje pametni regulator punjenja i nadzora koji uvijek prvo koristi struju iz solarnih panela, a iz baterija povlači samo onoliko struje koliko trenutno nedostaje. Zbog toga po sunčanom vremenu bez problema mogu ploviti i cijeli dan bez vanjskog punjenja baterija – niže nam podatke Robert.
Dodaje kako se potpuno ispražnjene baterije na pristaništu kraj Roškog slapa napune za 6 sati na standardnoj električnoj mreži, iako bi se mogle napuniti i za samo dva sata kada bi u NP Krka postajao snažniji izvor napajanja.
TRAJEKTI NA STRUJU
Na upit o brzini gradnje, navodi da im je od potpisa ugovora do isporuke trebalo 8 mjeseci, ali vrlo intenzivnog rada jer su prvi put gradili potpuno električne brodove.
Projekt je po njihovoj ideji izradio Navis Consult iz Rijeke, a veliki dio opreme brodova proizvele su hrvatske tvrtke. Sada kad su usvojili tehnologiju gradnje, spremni su za nove narudžbe, a saznajemo da interesa već ima. I to za prijevoz turista na kraćim morskim relacijama.
Robert nam je također otkrio kako je ovaj projekt za Dalmont ujedno bio i priprema za novu razvojnu fazu brodogradilišta, a to je gradnja trajekata na strujni pogon. U gradnji klasičnih trajekata i brodova imaju već veliko iskustvo i odlične referencije, pa im je električni zeleni pogon prirodan izazov.
– Temeljem stečenoga znanja o elektropogonu i dosadašnjih projekata, u stanju smo izgraditi trajekt na električni pogon dug 80 metara s kapacitetom 60 automobila i 350 putnika koji bi pokretale četiri propulzije od po 300 kilovata. Bio bi idealan za kraće jadranske relacije, poput linija Zadar – Preko, Prizna – Žigljen, Brestova – Porozina, Stinica – Mišnjak i slične. Mogao bi bez prekida ploviti 12 milja, a onda bi imao pauzu od pola sata za punjenje baterija. Naravno, trebalo bi za tu svrhu u jednom od pristaništa imati brze konektore i snažan izvor struje, no i to je tehnički već riješeno. U luci gdje se obavlja punjenje instalira se jaki set baterija koje se pune cijeli dan iz obnovljivih izvora, poput sunca, vjetra, plime i oseke… Kad trajekt treba napuniti svoje baterije, priključi se na te na kopnu i povuče iz njih potrebnu struju. Takav sustav Norvežani već koriste za svoje električne trajekte.
ZELENA PLOVIDBA
Vlasnik i direktor Dalmonta Ivan Ivić potvrdio nam je da spomenuti scenarij ima dobre izglede za realizaciju, i to u relativno bliskom roku.
– S Jadrolinijom i Rapskom plovidbom već smo imali neke kontakte i oni su jako zainteresirani za takav model transporta do otoka, osobito za kraće relacije. To više što ga svojom razvojnom strategijom i fondovima snažno potiče i Europska unija, pa bi se i za gradnju zelenih trajekata i za potrebne prilagodbe energetske infrastrukture u lukama moglo povući čak do 80 posto europskih sredstava. Pojedine lučke uprave već su povlačile određena sredstva EU-a za ekološke projekte na svome području, bilo za zaštitu okoliša, eko-plovila unutar područja luke i slično, pa imaju na tom planu iskustva. Stoga sam uvjeren da ćemo u tom pravcu svi krenuti i da je to budućnost. Naravno, s gradnjom potrebne infrastrukture za brzo punjenje električni trajekti postupno će moći ploviti na sve dužim linijama. Za one najduže bi se pak mogli graditi trajekti s hibridnim pogonom, što također više nije nikakav problem u tehnološkom smislu – zaključio je vlasnik Dalmonta.
Na upit kada bi prvi trajekt na električni pogon mogao zaploviti na nekoj jadranskoj liniji i time najaviti početak zelenog doba u pomorskom transportu, kazao nam je kako osobno drži da bi to moglo biti za tri godine.
Hrvatska ratna mornarica u svom sastavu imala je i podmornicu. Iako namijenjena diverzantskom djelovanju, dovršena je godinu nakon Domovinskog rata. Nosila je ime silne planine, no njena veličina i nije bila grandiozna – tek 21 metar. Iako se o njoj pričalo u superlativima, trajala je tek nešto više od današnjih mobitela – pet godina. Povučena je iz upotrebe kad su joj, kao i mnogim mobitelima danas, potrošene baterije.
Diverzantska podmornica P-01 Velebit proizvedena je u splitskom Brodogradilištu za specijalne objekte, ali je kao i mnoga započeta vojna plovila namijenjena Jugoslavenskoj ratnoj mornarici u hrvatskim brodogradilištima tijekom Domovinskog rata zaplijenjena i prerađena/modernizirana; piše Morski.hr. Za razliku od nekih drugih brodova, Jugoslavenska narodna armija je pri povlačenju iz Splita podmornicu doslovno očistila od uređaja i svega korisnog tako da je osim čeličnog trupa, njena izgradnja praktički išla iz početka.
Odlukom admirala Svete Letice, tadašnjeg zapovjednika Hrvatske ratne mornarice, Brodarski Institut iz Zagreba je preuzeo redizajniranje i usred rata započeo s ugradnjom novih sustava. Trup su produljili za 140 cm, kako bi mogli smjestiti Končarev dizel generator s kojim se otvorila mogućnost autonomnog nadopunjavanja baterije u podmornici i time većoj autonomiji plovidbe.
Foto: Marijan/Forum.hr
Gotovo 4 godine nakon povlačenja Jugoslavenske ratne mornarice s Visa, Lastova i Splita i 5 mjeseci nakon završetka ratnih djelovanja na kopnu, 16. siječnja 1996. godine porinuta je podmornica za koju su stručnjaci iz svijeta vojnog pomorstva govorili kako čini naš najsavršeniji komad željeza koji plovi morem. Kao plovilo koje je zbog svoje veličine bilo teško otkriti i sonarima, a sa svrhom prevoženja diverzanata podmornica je zamišljena kao višestruko korisno plovilo koje je trebalo pridonijeti imidžu respektabilne mornarice.
Odrekli se pola milijarde jer se “nije imalo” 10-ak milijuna
Da je tome tako, govori i njena tužna sudbina. Čim su baterije „crkle“, 2001. godine, na stotinama milijuna kuna vrijednom plovilu za ronjenje (neke procjene s opremom i naoružanjem idu i preko pola milijarde) posade su se “uvježbavale” pri isključivo površinskoj plovidbi, da bi 2005. bila povučena iz upotrebe i prepuštena vanjskim utjecajima na suhom vezu do odluke „što s njom“. Interes za takvu podmornicu navodno su pokazale mornarice Južne Koreje, Egipta, Katara ili čak jednog SAD-a, ali Hrvatskoj su baterije od 10-ak milijuna kuna bile skupe.
Primjerice, toliko je koštalo održavanje i gorivo zrakoplova Challenger za prvog hrvatskog predsjednika i tadašnjeg zapovjednika oružanih snaga, a kasnije Vladinog zrakoplova. Kad smo kod mobitela, nemoguće je ne primijetiti kako je Vlada primjerice 2017. na iste spiskala 65 milijuna kuna.
Foto: HRM/MORH
Kod tema o brodogradnji u bivšoj i sadašnjoj državi, često koristimo pojam „hrvatska pamet“. Ona je u razvoju podmorničarstva trajala točno 103 godine. Rijetko se može čuti isti pojam pri rasipničkim odlukama. Razlika je jedino u tome što prvu pamet čine inženjeri, tehničari i radnici, a drugu „pamet“ čine oni kojima se u ruke daju odluke. Prvi su već pomalo napustili struku – iskusnih graditelja podmornica niti nema ili među živima, ili su u mirovini, ili su pak otišli u druge zemlje trbuhom za kruhom. Ova druga “pamet” na nesreću hrvatskog podmorničarstva, a možda u skoroj budućnosti i ukupne brodogradnje još je među nama, a hoće li trajati jednako dugo, pitanje je hoćemo li doživjeti odgovor.
Vremenska crta podmornice Velebit izgleda ovako:
1985. godine započeta je gradnja podmornice
1991. godine JNA se povlači iz Splita, a radnici Brodosplita čuvaju trup
1993. godine počinje njena obnova i modernizacija
1996. godine ulazi u sastav HRM
2001. godine više ne roni, jer joj ističe ciklus trajanja baterija
2005. godine se povlači iz uporebe i izvlači na suhi dok
2015. godine obnovljena, ali samo izvana i izložena u ratnoj luci Lora u Splitu
Podmornica u brojkama:
Duljina: 21,1 metara
Širina: 2,7 metara
Gaz: 2,38 metara
Maksimalna dubina: 120 metara
Najveća podmorska brzina: 7,8 čvorova
Najveći doplov: 800 nautičkih milja
Posada: 5 članova i 6 diverzanata
Naoružanje: 4 mine, 4 ronilice
Pojedine strane kompanije već su cijepljenje protiv COVID 19 uvrstile u Seafarer´s Medical Examination and Certificate.
Stoga je Sindikat pomoraca Hrvatske uputio dopis Ministarstvu zdravstva i MMPI kojim traži da se što hitnije predvidi i rezervira dovoljan broj cjepiva za hrvatske pomorce koji se žele cijepiti, te ih se javno obavijesti o organizaciji i mogućnosti cijepljenja.
Foto: SPH
Za sada je cijepljenje protiv COVID 19 uvjetovano dostupnošću cjepiva, ali je pitanje tjedna kada će cjepivo biti uvjet ukrcaja pomoraca. Naime, cjepivo nije svrstano u grupu preporučenih (Recommended), već neophodnih (Required) cjepiva.
Poznato je da oko 16 000 hrvatskih pomoraca plovi na brodovima u međunarodnoj plovidbi. S obzirom na njihov nesigurni radno-pravni status (samo rijetki imaju stalne Ugovore), pomorci mogu lako izgubiti posao ukoliko ne budu imali mogućnost cijepljenja. “Naglašavamo: mogućnost, jer inzistiramo na dragovoljnosti cijepljenja, piše SPH.”
Kineska kompanija Ningbo Marine potpisala je ugovor o brodogradnji China Merchants Jinling Shipbuilding za izgradnju tri 49.800 dwt bulkera.
Tvrtka je planove za narudžbu objavila krajem listopada prošle godine.
Isporuka brodova predviđena je u kolovozu, listopadu i prosincu 2022. godine, a ukupna vrijednost ugovora iznosi 83,5 milijuna USD.
Kompanija Ningbo Marine kaže da je narudžba novih brodova dio plana tvrtke za optimizaciju flote jer će u sljedećih nekoliko godina postupno uklanjati stare brodove.
Parlament njemačke savezne države Mecklenburg-Zapadno Pomorje odobrio je prijedlog regionalne vlade o stvaranju “Fonda za klimu i okoliš“. Većinom glasova zastupnici su inicijativu odobrili na izvanrednoj sjednici koja se održala u četvrtak, 7. siječnja, piše Geopolitika News.
„Parlament zemlje otvorio je put za stvaranje državnog fonda za zaštitu okoliša, koji će također podržati dovršetak kontroverznog plinovoda Sjeverni tok 2 u Baltičkom moru. Fond je od javnog interesa i posvećen je promicanju projekata zaštite okoliša, prirode i klime. Fond planira kupiti dijelove i opremu potrebnu za dovršetak izgradnje plinovoda Sjeverni tok 2. Cilj je izbjeći, koliko je to moguće, prijetnju američkih sankcija tvrtkama koje sudjeluju u izgradnji plinovoda”, navodi se na službenoj web stranici parlamenta spomenute njemačke savezne države.
Vladina web stranica navodi kako će bivši premijer Erwin Sellering postati počasni predsjednik fonda. Odobreni kapital fonda bit će 20,2 milijuna eura, od čega će operater Nord Stream 2 AG uložiti 20 milijuna eura, a 200 tisuća eura bit će doprinos savezne države.
„Jako sam zadovoljan što smo stekli Nord Stream 2 AG kao partnera za ovaj projekt. Njemačka je odlučila postupno ukinuti nuklearnu i energiju iz ugljena. Zbog toga nastavljamo razvijati obnovljive izvore energije u Mecklenburg-Zapadnom Pomorju. Mi smo pioniri u Njemačkoj. I oslanjamo se na plin iz plinovoda Baltičkog mora kao izvor za stabilnu proizvodnju električne energije uslijed nestabilne proizvodnje obnovljive energije. To je jedini način za uspjeh u energetskoj tranziciji u Njemačkoj”, izjavio je Christian Pegel, ministar energetike, infrastrukture i digitalizacije savezne države Mecklenburg-Zapadno Pomorje.
Osnivanje ovog fonda odobrio je i predsjednik Odbora za energetiku njemačkog Bundestaga Klaus Ernst.
Njemački mediji izvijestili su da bi za aktivnosti fonda trebalo izdvojiti 60 milijuna eura.
Zanimljivo je i kako je paralelno s ovom vijesti upravo pristigla i ona iz Danske, prema kojoj je tamošnji energetski regulator – DEA, potvrdio primitak službene agende tvrtke Nord Stream 2 AG za daljnje obavljanje radova na plinovodu Sjeverni tok 2 u danskim vodama Baltičkog mora, za koje je taj regulator već ranije izdao dozvolu. U službi za medije DEA-e navedeno je kako se „radovi na polaganju plinovoda planiraju obnoviti u danskim vodama 15. siječnja 2021. godine“, a već je ranije isti regulator objavio kako će radove na toj posljednjoj neizgrađenoj dionici spomenutog plinovoda dugoj 80-ak kilometara (ukupno cca 150 kilometara obiju cijevi) izvoditi ruski specijalizirani brod Fortuna.
Je li ovo i konačni rasplet ove višegodišnje geopolitičke „sage“ u trokutu Njemačka (EU) – SAD – Rusija ostaje za vidjeti, ali činjenica je kako službeni Berlin, kao i kancelarka Angela Merkel osobno, svako toliko podsjećaju javnost da Njemačka ne namjerava odustati od Sjevernog toka 2, kojeg smatra ekonomskim projektom, nužnim za sigurnu i dugoročnu opskrbu Njemačke i EU prirodnim plinom. Osim toga, nova američka administracija koja će s 20.-im ovog mjeseca preuzeti vlast u Bijeloj kući itekako će biti zaokupljena velikim unutarnjim problemima i sporazumom o strateškom nuklearnom naoružanju s Rusijom, koji istječe već u veljači ove godine, a čija propast nije u interesu niti američke niti ruske strane (o čemu je već ranije govorio i sam Joe Biden). Dakle tajming za njemački protunapad na nove američke sankcije sigurno je izabran pomno a ne stihijski. Ali, kažem, pričekajmo ipak sa završnim konstatacijama s obzirom na goleme geopolitičke i geoekonomske uloge koji su u igri.
Priča o sudbini triju ribarica s imenom Lukorana posve se uklapa u štorije o nekoliko desetaka našijenaca, nekadašnjih hrvatskih brodova na svjetskim morima, o kojima, desetljećima ili tek samo godinama, nema ni traga ni glasa. Ta noćna mora pomorskih kroničara trajala je punih 15 ljeta uz sve manje izglede da se tajna otkrije, piše Otvoreno more. I zato o trima Lukoranima sada ne bi ni pisali da se nije pojavio posve nenadani akter imenom Carlos Antonio Perez Dasilva!
LJUDI OD MORA
Zahvaljujući izuzetnome trudu toga morskoga vuka iz Viga, sa španjolske obale Atlantika, u priči o ribaricama s otoka Ugljana danas nema tajni. Uspio je Carlos Antonio doznati što nitko drugi nije!
Da bi pojmili što je Carlos Antonio učinio i zašto ga toliko hvalimo, moramo se vratiti na sam početak priče od tri broda s imenom Lukorana. Točnije u siječanj 2002. godine kada se prvi od njih pojavio u Vranjicu. Tu tipičnu nizozemsku ribaricu kupio je Dinko Lukin iz Port Lincolna u Južnoj Australiji, nadaleko poznati Kralj tuna i Einstein ribarstva, kako su ga s pravom nazivali. Lukin je s Ugljana, još kao mladić, pobjegao u Australiju i neviđenim trudom, no pojaviše znanjem, stekao i slavu i desetke milijuna dolara.
Znali su ga zvati i Ludi Lukin, ali bez njega i njegovih zamisli poput farminga, uzgoja tuna u kavezima, australsko ribarstvo već bi odavno nestalo. Kakve su mu bile zamisli na Jadranu i što je Dinko Lukin planirao učiniti u rodnome kraju danas je teško reći. Moguće i zato što njegov povratak na Ugljan nije naišao na osobito zanimanje, a znalcima je ponajviše smetala starost njegovih prinova.
PRVI I NAJVEĆI
Prvi, ujedno najveći i najmlađi, bio je brod Lukoran Dva, dug 40,4 metra, izgrađen 1982. godine u nizozemskome gradiću Monnickedamu pod imenom Harmtje Pieter za vlasnike iz Den Holdera. Kupljen je od tvrtke Tanis & Zonen iz Goedereedea za koju je plovio kao Ora et Labora. Jedini je kupljen izravno u Nizozemskoj, a kad je doplovio u Jadran bio je naš najveći ribarski brod. Na vezu u Vranjicu, u siječnju 2002. godine, snimio ga je Jadran Babić, fotografija je objavljena u Slobodnoj Dalmaciji, no sada je nismo pronašli.
Lukoran Četiri, koji je zaplovio iduće 2003. godine, bio je pak najmanji i najstariji, s već 33 godine potezanja mreža po krmi. Izgrađen davne 1970. u Spaardamu kao Mijndert Jan, bio je dug samo 28,4 metra, pa je već 1975. produžen na 31,5 metara. Mijenjao je nizozemske vlasnike i imena pa se zvao Westerschelde, pa Catharina, pa na kraju Immanuel. Pod tim je imenom 1996. godine prodan tvrtki iz Dohe zvučna imena International Fishing & Maritime Service Co.
Ista je katarska kompanija od braće Kroon iz Urka kupila i brod Filadelfia. Bio je nešto mlađi, izgrađen 1974. u Zuiderbroeku kao Elisabeth, a kratko je plovio i pod imenom Vertrouwen. Kad je ribarice kupio Dinko Lukin nosile su katarska imena Shaeb I i Shaeb II. Tada je Sheab I postao Lukoran Tri.
Sva su tri Lukorana iz Jadrana otišla brže nego što su stigla, otvarajući pravu Pandorinu kutiju pitanja bez odgovora. Nakon vijesti da su ribarice 2004. godine izbrisane iz upisnika Lučke kapetanije u Zadru, pokušao sam doznati zašto je Lukinov poslovni pothvat u Hrvatskoj tako naglo propao, ali nikakav opipljivi odgovor nisam uspio dobiti. No, tada počinju noćne more pomorskoga kroničara. Lukorani su nestali preko noći!
