ITF koordinator Romano Perić jučer je, 2. svibnja, proveo dan pun intervencija, priopćili su iz Sindikata pomoraca Hrvatske. Opisao je kako je taj dan izgledao, a cijeli tekst pročitajte u nastavku:
“Danas je bio izrazito naporan i dinamičan dan za mene kao inspektora za nadzor životnih i radnih uvjeta na brodovima. Jutro je obilježeno pritužbom pomorca s broda Gordion, pod Vanuatu zastavom i u vlasništvu turske kompanije, koji se nalazio u luci Ploče. Pomorac je naveo da mu vlasnik broda već četiri mjeseca nije isplatio plaću. Istovremeno, stigla je i druga pritužba iz Splita, s RoRo broda MSC Aurelija, gdje posada navodi da radi prekovremene sate, čak i do 20 sati dnevno.
Bez oklijevanja, krenuo sam u Ploče kako bih provjerio navode pomorca s broda Gordion. Nažalost, potvrdila se njegova izjava da mu je plaća zadržana tri mjeseca, što se prema MLC Konvenciji smatra napuštanjem posade. Brodovlasnik je bio primoran zadržati brod u luci do isplate dugovanja pomorcu. Dodatno, brodovlasnik se obavezao da će pomorcu isplatiti ne samo zakašnjelu plaću, već i povratnu kartu u njegovu zemlju porijekla.
U luci Ploče nalazio se i brod Santa Venera, pod malteškom zastavom. Budući da se radilo o potpuno novom brodu s novom posadom koja je krcala svoj prvi teret, iako nije bio planiran moj posjet, ipak sam odlučio provjeriti jesu li radni i životni uvjeti posade u skladu s ITF standardima. Na moje zadovoljstvo, utvrdio sam da su svi uvjeti na brodu u skladu s ITF kolektivnim ugovorom. Posada je imala obilje hrane, izuzetno dobre uvjete za smještaj i održavanje čistoće.
Nakon Ploča, uputio sam se u Split kako bih obavio kontrolu na brodu MSC Aurelia. Nažalost, moje su sumnje bile osnovane. Na brodu sam zatekao izrazito loše međuljudske odnose i svađe među članovima posade. Također sam potvrdio da posada radi prekovremene sate. Za one članove posade koji nisu bili zadovoljni radnim uvjetima, organizirana je repatrijacija. Brodovlasniku je uručena opomena i rektifikacijski plan koji je uključivao dovođenje dodatne radne snage na brod kako bi se opterećenje smanjilo. Brodovlasnik se obavezao da će ubrzo dovesti 11 novih članova posade, a ukoliko bude potrebno i više. Dodatno, DPA predstavnik kompanije bit će poslan na brod kako bi nadzirao rad i spriječio ponovne poteškoće.
Tako je završio još jedan izuzetno naporan dan ispunjen intervencijama i borbom za poboljšanje životnih i radnih uvjeta pomoraca. Kao ITF inspektor, posvećen sam zaštiti prava posada i olakšavanju njihovog i onako teškog posla”.
Mali teretni brod plutao je bez kontrole duž jednog od glavnih plovnih putova u bangladeškom gradu Chattogram prije nego što je udario u most. I most i brod pretrpjeli su određena oštećenja, a istraga je još u tijeku, piše The Maritime Executive.
Prema riječima dužnosnika, pokušavali su utvrditi je li se teretni brod imena Samuda-1 otrgnuo s veza u obližnjem brodogradilištu na rijeci Karnaphuli ili se radi o pogrešci kormilara na brodu. U nekim izvješćima navodi se da je plovilo bilo bez pogona i posade, ali TV slike pokazuju najmanje jednu osobu na brodu.
Foto: The Maritime Executive
Očevici su rekli lokalnoj TV postaji da je brod viđen kako pluta iz pristaništa AK Khan na zapadnoj strani rijeke. Puhao je jak vjetar koji je otežavao kontrolu plovila i ono je udarilo u željeznički most Kalurghat. Brod je ostao prikliješten uz most zbog jake struje u rijeci dok su službenici organizirali spasilački brod, navodi The Maritime Executive.
Prijavljeno je da je to jedan od glavnih mostova koji prelaze rijeku i osiguravaju željezničke i automobilske veze s drugim dijelovima zemlje. Most se obnavljao gotovo osam mjeseci kako bi podržao otvaranje nove željezničke linije.
Dužnosnici su izvijestili da je na mostu bilo nekoliko savijenih dijelova, ali vjeruju da je ukupna šteta manjih razmjera. Dio palube broda također je bio iskrivljen, ali su čekali spasilački brod da ga uklone s mosta kako bi se utvrdilo ima li veće štete.
Moj prvi stranac u životu, pa i prva ‘kemija’ (tanker za prijevoz kemikalija u tekućem stanju), petnaest godina star ‘japanac’ u vlasništvu danske kompanije. Jedan od ‘staromodnih’ tankera na kakvima smo se itekako učili poslu, pa i nekim stvarima koje su danas gotovo nezamislive.
Samo što nije odzvonilo podne. Nestrpljivo iščekujem Sekonda (2. Časnik Palube) da me zamijeni na mostu u gvardiji, koja se, po običaju, razvukla u nedogled. To su još uvijek bili dani kad Terco (3. Časnik Palube) nije imao, osim same navigacije, uglavnom nikakvog posla na mostu tokom gvardije. Ali se kod većine Komandanata nije smjelo niti sjediti a kamoli čitati knjiga, makar oko broda danima ne bi bilo drugog broda na horizontu. Tako da sam se znao radovati kao dijete kad bi mi Čif, ili jako rijetki koji su zasluživali da ih se zove ‘Primo’, (1. Časnik Palube) rekao da treba izrezati kakvu šablonu s natpisom. Jedini problem bi bio što sam od silnog uzbuđenja, što imam posla na mostu, znao ju prebrzo napraviti pa se opet dosađivati.
I, nekoliko minuta prije podneva, stigao je ‘Seki’, s blentavim cerekom na licu. Pretpostavljao sam da se desio nekakav ‘škandal’ u posljednjih pola sata, koliko je bio budan i da jedva čeka to podijeliti sa mnom. Loše sam pretpostavljao.
Jedno od prvih i svakako ritualnih pitanja bilo je svakog dana:“Šta ima za ručak?“ Dobro, ovisno o kuharu, pitanja su znala biti pomalo drugačije oblikovana, poput:“Šta je danas spremio?“ ili „Ima li išta za pojesti?“ ali i puno slikovitijih.
Ni toga dana pitanje nije ostalo neizgovoreno, s tom razlikom što je odgovor bio više nego neuobičajen. Naime, ‘Seki’ je kroz smijeh samo rekao:“Vidjećeš.“ I nije imao namjeru mi reći kakvu je to deliciju ‘Kogo’ (brodski Kuhar) danas spremio.
Poprilično zaintrigiran, koliko i gladan, sam se spustio do salona, gdje me dočekao neraspoloženi Kamarijer (Konobar).
Ja: “Dobar dan.“
On: “Dobar dan.“
Ja: “Šta ima za ručak?“
On: “Gulaš.“
Ja: “Gulaš? Kakav gulaš?“
On: “Gulaš k’o gulaš!“, pomalo otresito.
Ja: “Kakav gulaš? S čime gulaš? S paštom, s rižom, s čime gulaš?“
On: “Obični gulaš s kumpirin!“, već iznerviran mojim pitanjima i tko zna čime još od prije.
Ja: “Obični gulaš s kumpirin, kažeš?“, vjerovatno s tupim izrazom lica jer nisam do onda čuo za takvo jelo. Doma smo jeli gulaš s paštom ili rižom ali nikad ‘s kumpirin’.
On: “Šta se praviš glup ka’ da ne znaš! Šta jideš kad susidu pomažeš nalivat’ ploču na kuću?“, već pomalo agresivno.
Ja: “Čuj, u životu nisam susjedu pomagao nalijevati ploču na kuću ali nisam probao ni gulaš s kumpirin. Pa mi, molim te, barem donesi pijat tog gulaša da probam“.
Trenutno mi je postalo jasno čemu se ‘Seki’ onako zlurado smijuljio. Kasnije smo se skupa smijali istome kao dva bedaka jer se, otprilike, isti razgovor vodio između njega i Kamarijera, samo pola sata ranije. A gulaš s kumpirin ni jednom ni drugom nije osobito prijao.
Bio je to jedan od onih kuhara koje se spominjalo slikovitijom terminologijom.
Francuska brodska kompanija CMA CGM održala je ceremoniju imenovanja za najnoviji dodatak svojoj floti, CMA CGM Ambition, piše Offshore Energy.
Svečanost imenovanja održana je u brodogradilištu Geoje tvrtke Samsung Heavy Industries. Novi low-carbon-energy-ready brod dug je 268 metara i širok 43 metra.
To je najnoviji dodatak seriji od 7.300 TEU brodova pogonjenih ukapljenim prirodnim plinom (LNG). Ostali kontejnerski brodovi od 7.500 TEU uključuju CMA CGM Innovation, CMA CGM Legacy i CMA CGM Endurance.
Podsjetimo, sredinom travnja u flotu CMA CGM stigao je CMA CGM Paraty, brod s dual fuel pogonom na LNG, kojeg je izgradio Hudong-Zhonghua Shipbuilding, podružnica China State Shipbuilding Corporation (CSSC).
CMA CGM i investicijska banka javnog sektora Bpifrance nedavno su pokrenuli fond od 200 milijuna eura posvećen ubrzanju energetske tranzicije u francuskoj pomorskoj industriji. Čak 110 milijuna eura bit će dostupno u obliku bespovratnih sredstava, a 50 milijuna eura za vlasnička ulaganja za potporu naporima pomorskih tvrtki za dekarbonizaciju, navodi Offshore Energy.
Štoviše, 20 milijuna eura bit će posvećeno pomoći francuskim ribarskim tvrtkama da dekarboniziraju svoje flote. Također, fond će izravno dodijeliti bespovratna sredstva od 20 milijuna eura za unapređenje pomorskog istraživanja, vodeći industriju u održivu budućnost.
Katarski državni energetski div QatarEnergy povećava ulaganja u ekspanziju flote tankera za ukapljeni prirodni plin (LNG) s ugovorom od čak šest milijardi dolara za 18 ultramodernih LNG metanijera veličine QC-Max, za koje se kaže da će biti najveći LNG brodovi ikada izgrađeni, piše Energetika.
Dogovor je potpisan u Pekingu na najvišoj državnoj razini krajem travnja.
Ugovor katarskog teškaša s China State Shipbuilding Corporation (CSSC) omogućit će izgradnju 18 LNG brodova veličine QC-Max, s kapacitetom od 271.000 kubičnih metara svaki, koji će se graditi u kineskom brodogradilištu Hudong-Zhonghua, u potpunom vlasništvu CSSC-a. S ukupnom duljinom od 344 metra, širinom od 53,6 metara, dubinom od 27,2 metra i projektiranim gazom od 12 metara, ova plovila će usvojiti propulzijski sustav s dual fuel niskobrzinskim motorom i NO96 Super+ sustav zadržavanja.
Najveći program obnove flote u povijesti industrije
Dok razjašnjava da je nosivost broda 57 % veća, a potrošnja energije po tonskoj milji prijevoza tereta 9,9 % niža od potrošnje konvencionalnog LNG broda od 174.000 kubičnih metara, CSSC naglašava da je ugljični indeks intenziteta broda niži za 23 % s raznolikim i optimiziranim dizajnom gaza i utovara, koji brodu omogućuje pokrivanje glavnih ruta uz izvrsnu kompatibilnost brod-obala.
Osam od 18 LNG brodova veličine QC-Max bit će isporučeno 2028. i 2029. godine, dok će ostalih deset biti isporučeno 2030. i 2031. Trenutno je u izgradnji 12 LNG brodova konvencionalne veličine u brodogradilištu Hudong-Zhonghua, s tim da se isporuka prvih takvih plovila očekuje do trećeg kvartala ove godine.
Najnoviji dodatak QatarEnergyjevom golemom programu proširenja LNG flote dolazi nakon potpisivanja ugovora o vremenskom najmu za ukupno 104 plovila konvencionalne veličine, za što se kaže da predstavlja najveći program brodogradnje i leasinga ikada u povijesti industrije. Katarske tvrtke naručile su 60 brodova u korejskim i kineskim brodogradilištima od 2023. što je bitno i u kontekstu razvoja Sjevernog polja, proizvodnog polja koje će do 2030. davati 142 mil. tona plina godišnje, objavio je Offshore Energy., prenosi Energetika.
Trajekt star 27 godina Jadrolinija je platila 12 milijuna eura bez PDV-a. Na dva ugovora za remont nacionalni je brodar, što je javnosti do sada bilo nepoznato, potrošio dodatnih 2,7 milijuna eura ili gotovo četvrtinu vrijednosti broda. On je zbog problema još na vezu u brodogradilištu Viktor Lenac, a Tportal doznaje kada bi mogao isploviti.
Trajekt Oliver, star 27 godina, koji je prošle godine Jadrolinija kupila za 12 milijuna eura kako bi plovio na liniji Split – Vela Luka – Ubli, još je po nalogu inspektora Lučke kapetanije Rijeka privezan na remontu u brodogradilištu Viktor Lenac, a kako je za Tportal potvrđeno iz nacionalnog brodara, na plovidbu bi se trebao otisnuti tijekom svibnja.
Podsjetimo, Oliver, odnosno Hermes, kako se zvao u Grčkoj, gdje je kupljen, izazvao je posljednjih tjedana veliku pažnju javnosti jer osim što je imenovan po glazbeniku Dragojeviću, trebao se uključiti na plovidbu izuzetno opterećenom linijom. Otočani su se poveselili, na radiju je zasvirala Oliverova ‘Čovjek i brod’, Jadrolinija je pozvala brodice na ispraćaj, a onda je 9. travnja uslijedila zabrana Lučke kapetanije Rijeka, uz curenje detalja o problemima i optužbi Strukovnog sindikata pomoraca Jadrolinije na račun Davida Sopte, šefa Jadrolinije, za ‘kupovinu starih i nesigurnih brodova’ te traženje njegove ostavke.
Poznato je to da je prije inspekcije Lučke kapetanije Rijeka Oliver upisan u Hrvatski registar brodova (HRB) i pregledan je u Lencu. Kako su tada rekli za Forbes Hrvatska, utvrdili su “određene manje nedostatke i potrebe za popravcima/doradama”. Nakon što su otklonjeni, HRB je brodu izdao plovidbene isprave. O kakvim nedostacima se radilo, nije navedeno. Nacional je pak još u veljači pisao o problemima s pramčanom i krmenom rampom jer navodno nisu imale dovoljno dosega za naša pristaništa te ih je bilo potrebno nadograditi, piše Tportal.
Kakvi su to točno problemi s Oliverom te koliko će koštati preinake, Tportal je poslao upit Jadroliniji, ali su na njihova pitanja odlučili ne odgovoriti.
Naveli su tek da je većina zahtjeva Luke kapetanije Rijeka ‘riješena u kratkom roku, dok je pri kraju uklanjanje preostalih zahtjeva’.
Također su dodali da očekuju da će Oliver priključiti državnoj liniji Split – Vela Luka u svibnju.
Dva ugovora za 2,7 milijuna eura bez PDV-a
Iako su se oglušili na upit o cijeni radova i što se sve obavljalo, Tportal je doznao da je Jadrolinija s Viktorom Lencem do sada sklopila dva ugovora za remont Olivera. Prvi u prosincu prošle godine za usluge hitnog dokovanja i podvodnih radova, u vrijednosti od 150 tisuća eura bez PDV-a, i drugi, sklopljen polovicom ožujka ove godine, za remont broda vrijedan 2,55 milijuna eura bez PDV-a.
Prvi ugovor nije bio na javnom tenderu zbog, kako je objašnjeno, ‘iznimne žurnosti izazvane događajima koje javni naručitelj nije mogao predvidjeti’. Za drugi je u sustavu nabave Jadrolinija uputila poziv u sedam domaćih brodogradilišta, ali je zaprimila samo spomenutu ponudu Lenca. Prema zahtjevima iz nabave, maksimalan rok za remont iznosio je 35 dana.
Lenac je dostavio specifikaciju za svaku od dvadeset grupa, a najskuplje stavke u poslu od 2,55 milijuna eura bez PDV-a bile su: stroj – glavni motor (657 tisuća eura), paluba – garaža (450 tisuća eura) te grupe ugostiteljstvo (298 tisuća eura) i elektro radovi (282 tisuće eura). Stavke koje su još premašile sto tisuća eura bile su: stroj – tankovi (189 tisuća eura), oplata vanjske palube (150 tisuća eura) i opći poslovi (188 tisuća eura).
Je li 2,7 milijuna eura bez PDV-a, koliko je dosad potrošeno na radove, i konačna svota, ostaje nam vidjeti, kao i to hoće li brod zaploviti u svibnju. Naime Nacional je u posljednjem broju objavio, pozivajući se na izvor blizak Uredu za sigurnost plovidbe Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, da Oliver nema emergency diesel generator, što je ozbiljan propust zbog kojeg nije ni mogao dobiti dozvolu za plovidbu.
Od Tsurugija preko Hermesa do Olivera Oliver je izgrađen u Japanu 1997. godine. Do 2020. godine bio u floti japanskog putničkog brodara Nankai Ferry pod imenom Tsurugi, a posljednje tri godine u Grčkoj je plovio kao Hermes. Kupljen je za 12 milijuna eura bez PDV-a od Horizon Shipping Company iz grčke Preveze. Riječ je o ro-ro brodu dugom 108 i širokom 17,5 metara, a može prevesti 680 putnika i stotinu vozila.
Velika akcija čišćenja podmorja “Eko patrola Brijuni 2024.” održana je tijekom vikenda na i oko otočja Brijuni u cilju ukazivanja na problem onečišćenja podmorja te smanjivanja negativnog utjecaja otpada na morska staništa, piše Otvoreno more.
U akciji su sudjelovali ronioci Ronilačkog kluba HRVI Nemo-Adriatic te pripadnici ronilačke skupine Državne intervencijske postrojbe civilne zaštite koji su iz središnje luke na Velikom Brijunu, s plaža i područja Malog Brijuna vadili plastične predmete, boce i staklo.
“U nacionalnom parku Brijuni redovito se provode akcije čišćenja podmorja kako bi se sačuvao ekosustav i bioraznolikost, posebice jer 80 posto podmorja čini nacionalni park”, poručila je glasnogovornica javne ustanove Reanna Relić.
Akcija obuhvaća i monitoring trenutne situacije kako bi se procijenila razina ugroze u akvatoriju, bilo da je uzrokovana lošim vremenom, vjetrom, olujama ili morskom strujom, dodala je Relić.
Naglasila je da je edukacija posjetitelja, lokalnog stanovništva, ali i zaposlenika nacionalnog parka bitna u očuvanju tog “fragilnog ekosustava kako bi zajedno doprinijeli boljem sutra”.
Ravnatelj civilne zaštite Damir Trut rekao da je sudjelovanje pripadnika Državne intervencijske postrojbe jedna u nizu akcija kojima se priključilo Ravnateljstvo civilne zaštite.
Osim čišćenja podmorja kroz takve se akcije, napomenuo je provodi i organizirano uigravanje timova koji izlaze na intervencije.
U akciji su sudjelovali ronioci DIP Split i DIP Rijeka koji će ove godine u suradnji s Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture kroz pilot projekt s Lučkim kapetanijama izlaziti na zajedničke intervencije.
Voditeljica projekta “Eko patrola Brijuni 2024.” Andreja Vedrina istaknula je važnost redovitog provođenja ekoloških akcija i izvlačenja otpada iz mora koji dolazi najčešće nakon velikih oluja, bura i juga.
Otpad je predan Stručnoj službi na daljnju obradu i odgovarajuće zbrinjavanje.
Misterij iza “prokletog” brodoloma konačno je riješen 350 godina nakon što je brod nestao tijekom svog prvog putovanja, piše Danas.hr.
Griffin, brod koji je nestao noseći vrijedan teret 1679. godine, identificirala su dva lovaca na brodolomce, javlja The Sun.
Steve Libert i njegova supruga Kathie tvrde da su pronašli zloglasni brod.
Brod je sagradio francuski istraživač Rene Robert Cavelier, Sieur de La Salle s ciljem da plovi kroz neistražene vode kuda su prije prolazili samo kanui.
Griffin je bio prvi i najveći brod u to vrijeme koji je uplovio u Velika jezera ita slapova Niagare.
Nestao je bez traga sa svih šest članova posade i vrijednim krznom procijenjenim na 640.000 funti u današnjem novcu na svom povratku, ističe Danas.hr.
Dugo su kružile glasine da je Griffina prokleo prorok plemena Irokeza.
Plovilo je postalo “sveti gral” za lovce na brodolomce otkako je nestalo, a mnogi su pokušavali otkriti njegovo počivalište.
Steve i Kathie vjeruju da su oni prvi koji su otkrili gdje se nalazi brod.
Svoje fascinantno otkriće objavili su u novoj knjizi, “Le Griffon i Huronski otoci 1679: Naša priča o istraživanju i otkriću”.
“Naše opsežno istraživanje i dešifriranje povijesnih dokumenata doveli su nas točno do počivališta neotkrivenog broda iz kolonijalnog doba”, rekao je Steve.
Par tvrdi da se olupina pronađena 2018. u blizini Poverty Islanda na jezeru Michigan dobro slaže s opisom Griffina.
Vlasnik Griffina, La Salle, ostao je na otoku gdje se brod nakratko zaustavio i nikada nije doznao sudbinu svog plovila.
No, tijekom godina pojavilo se više teorija, nagađajući što se moglo dogoditi.
“Otac Louis Hennepin rekao je da je izgubljen u snažnoj oluji. Neki kažu da su se domorodački Indijanci ukrcali na brod i ubili posadu. Zatim su zapalili brod. Mnogi su vjerovali da su isusovci odgovorni za nestanak broda. La Salle je bio siguran da su kapetan i njegovi ljudi počinili pobunu, potopili brod i pobjegli sa svim krznima”, objašnjava Steve.
No, dokazi sugeriraju da je Griffin potonuo zbog jake oluje.
Plovilo je navodno zahvatila četverodnevna oluja u kojoj mu se pramčani špil odlomio od ostatka broda.
“Udaljenost od 3,8 milja između pramčanog broda i glavnih dijelova uvelike sugerira da ga ni Indijanci nisu potopili, niti su se La Salleovi ljudi pobunili i potopili brod”, kaže Steve.
“Da je bilo što od potonjeg istina, brod bi se nalazio u dubljoj vodi umjesto u plitkim”, dodao je.
Steve, koji je sanjao o pronalasku broda otkako je o njemu učio na satu povijesti, nije imao lak put do svog otkrića.
Potraga je odgođena zbog 10-godišnje pravne bitke s državom Michigan, koja je sprječavala istraživače da iskopaju nalazište do 2013. godine. Steve je mnogo vremena i svojeg istraživanja proveo proučavajući satelitske snimke.
Država i dalje nastavlja ometati proces budući da je paru još uvijek zabranjeno provoditi dubinska iskapanja, navodi Danas.hr.
Život pomoraca je uistinu težak, a još teži postaje kad plovi u područjima zahvaćenima ratom ili morima koja su minirana. Novi list donosi samo neke od priča u kojima su se našli naši pomorci…
Iračko-iranski rat izbio je 22. rujna 1980. godine, a 7. listopada brodovi riječke Jugolinije koji su bili na rijeci Shatt-al-Arab ili u samoj luci Horamšaher našli su se na samoj liniji fronte. Brodovi Krasica (kap. Ante Krelić), Lika (kap. Vinko Frančišković) i Uljanik (kap. Anton Vičević) bili su u luci, Trepča na sidrištu (uspio isploviti, bez posljedica), a u luci Basra bio je brod Istranka (Istarska plovidba, Pula).
Ti brodovi su već dugo vremena bili tu: Krasica 160 dana, Lika 31 dan, Uljanik 13 dana. Posade tih brodova, ukupno njih 96, proživljavale su pakao punih 17 dana, do napuštanja brodova 8. i 9. listopada kada im je, zbog granatiranja, prijetila neposredna opasnost.
Zbog požara na obali, 6. listopada posada Uljanika reže konope i brod se sidri 300 metara od obale, ali je granatiran i zapaljen. Posada, pod okriljem noći pliva na obalu, cijelu noć pješači dok nije došla do položaja iračke vojske.
Foto: Novi list
Smješteni su u prihvatni centar Crvenog križa na periferiji Basre. Dana 7. listopada borbe se vode uz bok Krasice, a sljedećeg dana, kada se linija borbi pomakla, posada je evakuirana autobusom u Basru.
Uskoro i posada Like napušta brod u pravcu Krasice, pa nakon nekoliko kilometara nailaze na iračku vojsku koja ih prebacuje u Basru odakle su sve tri posade prebačene u Kuvajt i zrakoplovom na – Krk. Uljanik i Lika su potopljeni, a Krasica je izgorjela vezana uz obalu.
Zanimljivo je da je brigu o stradalim brodovima, boraveći u Basri petnaest mjeseci, vodio kapetan Radmilo Stevanović. Pri povratku je ispričao da je Lika privezana u Basri (dotegljena), a da je Krasica na sidrištu.
Foto: Novi list
Iako izgorjela nadgrađa, uz brod Istranka, između sedamdesetak stradalih brodova, najljepša. U rijeci Shatt-al-Araba najviše je ostalo brodova u grčkom vlasništvu, većinom bez posade – napušteni, piše Novi list.
Doček u Bejrutu
Posada broda Triglav (Jugolinija) novu 1984. godinu dočekala je u Bejrutu, Nikica Kučan je zapisao: “Doček je u pravom smislu riječi bio vatren. Pucalo se, Bejrut je bio sav osvijetljen… Drugo jutro smo skupljali metke i šrapnele po palubi…”.
Od 9. srpnja do konca rujna 1984. godine 20 brodova naletjelo je na mine u Crvenom moru: najviše ih je stradalo između 2. i 5. kolovoza – sedam. Tim područjem prolazili i brodovi tadašnje Jugolinije uz maksimalne mjere opreza.
Valja istaknuti, da unatoč velikoj prašini što se podigla zbog mina, nijedan svjetski brodar nije odustao od plovidbe Crvenim morem te da ni osiguravatelji nisu reagirali na brojne zahtjeve i pritiske za povećanje premija.
U tom razdoblju Crvenim morem prošlo je osam brodova Jugolinije, nijednom od njih se nije ništa dogodilo, jedino su Mošćenice, po naređenju lučkih vlasti iz Džede zadržane do dolaska remorkera uz minom oštećeni strani brod.
Zapovjednik broda August Cesarec (Jugolinija), kapetan Ivo Rudenjak je tada rekao: “Za mine sam saznao u razgovoru sa suprugom još u Colombu. Posadi nisam ništa rekao, jer je vijest bila neprovjerena.
Negdje pred Adenom dobili smo obavijest iz Rijeke s uputama za što sigurniju plovidbu: sazvao sastanak, provjerili smo čamce za spašavanje, izmijenili pitku vodu i pripremili aparate za gašenje požara. Bili smo dva dana od sigurnih voda kada smo primili S.O.S. s panamskog broda Charye… Bili smo udaljeni dan plovidbe…”.
Zapovjednik broda Crikvenica (Jugolinija), kapetan Branimir Šoić zapisao je: “O minama sam pročitao prvi put u malezijskim novinama dvanaest dana prije ulaska u Crveno more. No, Lloyd’s ne diže premiju osiguranja, a tražiti mine u moru dugom 1.200 i širine 300 milja je kao tražiti iglu u plastu sijena…”.
Najuzbudljiviji prolaz
Najuzbudljiviji prolaz Crvenim morem imala je posada broda Mošćenice (Jugolinija): oni su primijetili nekoliko cilindričnih plutajućih objekata. Zapovjednik kapetan Božo Bašić zapisao je:
“Prve vijesti o minama su do nas došle putem fonije: da su oštećena dva grčka broda. Plovili smo iz Phuketa za Jadran. Kada smo, 5. kolovoza stigli na oko 150 Nm od Džede, naš RTG uhvatio je poziv za pomoć s liberijskog tankera Oceanic Energy (80.200 tona nosivosti), a zapovjednik je objavio da je udario u minu.
Prvi smo stigli do njega, iako je bila gusta magla. Poslije nas je stigao francuski brod Anjou, a mi smo pripremili čamce za spuštanje. Tanker je plutao, ostali smo uz njega dva dana…”.
Foto: Novi list
Ro-ro brod Bribir, riječke Jugolinije, u listopadu 1985. godine zaustavio je iranski ratni brod u Omanskom zaljevu kasno navečer. Zapovjednik kapetan Juraj Karninčić je zapisao:
“Dobili smo uputstva iz Rijeke, jer je već bio u tijeku iransko-irački rat, ali nije bila proglašena ratna zona, a nijedan brod još nije bio zaustavljen. Plovili smo iz Muscata za Dubai, kad nas je putem VHF-telefona kontaktirao iranski razarač: Zaustavite se!
Tražili su da to učinimo odmah, a nama je trebalo dvadesetak minuta za pripremu stroja za manevriranje. Došli su gumenjakom, popeli se na most i naredili plovidbu prema luci Bandar Abbas, odmah su počeli otvarati kontejnere, blokirali radio kabinu.
Svi su bili naoružani, a pregled je trajao oko pet sati. Nakon što su se uvjerili da nema sumnjivog tereta iskrcali su se. Bili smo prvi brod Jugolinije i prvi zaustavljeni strani brod…”.
Foto: Novi list
Drugi put je objavljeno (Houston Chronicle), 20. kolovoza 1987. godine, da su iranski komandosi izveli prepad na jugoslavenski brod Bribir u Perzijskom zaljevu: popeli su se na brod i pretražili ga, navodi Novi list.
Izvješće je objavljeno iz centra u Manami (Bahrein), uz napomenu da je prepad izvršen u međunarodnim vodama. Iranci su se Bribiru približili brzim brodicama, pucali iz automatskog oružja dok se brod nije zaustavio.
Prilikom pretrage otvarani su kontejneri u potrazi za teretom koji je trebao biti iskrcan u lukama Iraka. Nitko od članova posade nije ozlijeđen, a nakon pregleda brodu je dozvoljen nastavak plovidbe.
Dvaput na meti
S dvije rakete Exocet ispaljene od iračkih zrakoplova 18. svibnja 1984. godine potopljen je bulker Fidelity (bivša Jela Topić, izgrađena 1967. u Nagoyi, zapovjednik kapetan Anton Prendivoj) na sidrištu kod luke Bushire.
Tri člana posade su nestala – Franc Apačnik, vođa palube i Marijan Matejčić, kormilar iz Rijeke, te Milan Paić, mali od kuhinje iz okolice Zadra, a povrijeđeni su Ivan Čulina (Pridraga), Ivo Čulina (Pakoštane) i Joško Ferfolja (Ajdovščina). Nakon 24 sata jedan dio posade spašava ciparski brod Cathy Mylo, ostatak je spašen osam sati kasnije.
U travnju 1989. godine kontejnerski brod Pionir riječke Jugolinije dvaput se našao na meti topovskih granata na sidrištu Bejruta. Prvi put 6. travnja, navečer, kada se brod približavao sidrištu, a na šest do sedam milja od zapadnog Bejruta nešto je puklo s lijeve strane broda.
Nakon toga puklo je s desne strane, a nešto je palo na štivu broj jedan. Po nalogu zapovjednika kapetana Miroslava Štoka, brod se odmah okrenuo i počeo udaljavati, a onda su opet oko broda počele padati granate. Na 15 milja od kraja, izvan dometa artiljerije, dočekano je jutro.
Po nalogu predstavnika Jugolinije ujutro se brod približio kopnu da bi ga mogle posjetiti carinske i ostale vlasti koje su nakon pregleda dokumenata dozvolile nastavak plovidbe za Tripoli. No, čim je brod zaplovio, iznad brod se našao helikopter koji je naredio vraćanje na sidrište. Ispostavilo se da vlasti nisu obavijestile mornaricu da brod ima uredne dokumente.
Drugi put je bilo znatno ozbiljnije, od Jugolinije je dobiveno uputstvo da brod ne ide u Bejrut već da na 16 milja od obale čeka vlasti. Vlasti su zatražile da se brod približi na oko pet milja od obale.
Formalnosti s vlastima su obavljene, vlasti iskrcane i – počele su padati granate. Gađali su čamac s vlastima, a Pionir je punom brzinom i plovidbom cik-cak odjurio van opasne zone. Granate su padale 20-30 metara od broda …
Zanimljivo je da je 5. siječnja 1986. godine potopljen grčki tanker Koncar (Archangel Shipping Co. Ltd., Valletta) navođenim raketama iz zrakoplova oko 20 milja južno od otoka Kharg u Zaljevu.
Foto: Novi list
Radilo se o bivšem tankeru Jugotankera iz Zadra Rade Končar izgrađen 1967. godine u Japanu (prvi zapovjednik kapetan Andrija Grdaković iz Kostrene) koji je prodan 1985. godine.
Situacija u Perzijskom zaljevu
Godine 1990. zbog situacije u Perzijskom zaljevu, Jugolinija je odlučila da tzv. veliki kontejnerski brodovi (Zagreb Express, Sarajevo Express, Koper Express i Rijeka Express) ne uplovljavaju u Zaljev.
Konvencionalni brodovi su terete za Kuvajt iskrcavali u luci Abu Dhabi. Na svim brodovima koji ulaze u Zaljev primjenjivale su se posebne mjere promatranja. Naime, već su bile primljene prve obavijesti o plutajućim minama.
Dva zaustavljanja
Najstariji podatak o zaustavljanju naših trgovačkih brodova od strane ratnih brodova doseže do siječnja 1958. godine kada je zaustavljen brod Slovenija (Jugolinija) zbog sumnje u krijumčarenje oružja za alžirsku Frontu narodnog oslobođenja.
Ostalo je zabilježeno da je jedan francuski mornar tada otuđio s broda set brodskih signalnih zastavica i jednu državnu zastavu (prodaje se na internetu po 350 eura).
Drugo zaustavljanje bilježi se 16. lipnja 1960. godinu kada je brod Srbija (Jugolinija) zaustavljen ispred marokanske obale, u međunarodnim vodama, od francuskih ratnih brodova pod sumnjom da krijumčari oružje u Alžir.
Neki brodovi stradali od mina
❚ 28. siječnja 1948. – parobrod Krk (Jadrolinija) udario u magnetnu minu kod Fažane
❚ 6. lipnja 1947. – parobrod Srbin (Jadrolinija) naišao na magnetnu minu kod Glavotoka, 23 stradala
❚ 14. svibnja 1945. – parobrod Ljubljana potopljen u Bakru od magnetske mine, stradalo 15 – 70 osoba (procjena)
❚ 13. veljače 1946. – parobrod Vis udario o magnetsku minu u Kvarneru i potonuo, 13 stradalih
❚ 28. prosinca 1951. – jedrenjak Urinj naletio na minu u Kvarneru, 11 stradalih
❚ 12. listopada 1944. – parobrod Sloga (bivši Stephanie) naletio na minu na Dunavu, tri stradala
❚ 19. kolovoza 1916. – parobrod Pozsony (Ungaro-Croata) naletio na minu i potopljen u Malom Draču
❚ 12. travnja 1941. – parobrodi Karađorđe i Prestolonaslednik Petar (Jadranska plovidba, Sušak) naišli na mine u Zlarinskom kanalu i potonuli
❚ 19. lipnja 1942. – parobrod Bosiljka (Alcesu, Orebić) naletio na minu i potonuo
❚ 31. ožujka 1916. – parobrod Andrassy (Adria, Rijeka) naletio na vlastitu minu kod San Giovanni di Medua (Albanija), pet stradalih
❚ 13. ožujka 1919. – parobrod Arad (Adria, Rijeka) naletio na minu (Terschelling), nasukan, napušten, potpuni konstruktivni gubitak, pet stradalih
❚ 7. svibnja 1941. – parobrod Szeged (Adria, Rijeka) naletio na minu i potonuo kod Suska (ev. torpediran)
❚ 21. lipnja 1942. – parobrod Lina Matković (E. Matković, Split) naletio na minu i potonuo
Mediterranean Shipping Company (MSC) uskoro bi mogao ponovno oboriti rekorde na vrhu ljestvice najvećih brodara, prema novoj analizi danske konzultantske tvrtke Sea-Intelligence.
Početkom 2022. godine MSC je postao najveći brodar na svijetu po kapacitetu kontejnerskih brodova, kada je prestigao svog danskog partnera iz 2M saveza Maerska, koji je bio na vrhu ljestvice više od četvrt stoljeća. Od tada, MSC je u procesu velike ekspanzije flote – osim rabljenih plovila, preuzeli su i rekordan broj novogradnji, čime je MSC povećao prednost u odnosu na Maersk na 1,55 milijuna TEU jedinica.
Kako prenosi Splash247, Sea-Intelligence objavio je svoja predviđanja o tome kako će ljestvica top 10 najvećih brodara izgledati za dvije godine, uzimajući u obzir mnoge aspekte, uključujući knjige narudžbi, dosadašnje poteze vezane uz čarter plovila, kao i prodaju rabljenih brodova.
“MSC će značajno povećati svoju prednost u usporedbi s drugim najvećim brodarom – koji će u sljedeće dvije godine postati CMA CGM, čime će Maersk pasti na treće mjesto najvećih brodara na svijetu”, navodi Sea-Intelligence u svom posljednjem tjednom izvješću u kojem se predviđaju veličinu flote u travnju 2026. godine.
Foto: Splash247
MSC je u svibnju prošle godine postao prvi brodar na svijetu s flotom većom od 5 milijuna TEU. Predviđa se da će do travnja 2026. imati flotu od preko 7 milijuna TEU. Valja napomenuti da će MSC od početka sljedeće godine samostalno pružati usluge na glavnim rutama između istoka i zapada, pošto savez 2M s Maerskom prestaje u siječnju 2025. godine.
MSC u posljednjih nekoliko godina ulaže u mnoge industrije izvan svojih osnovnih djelatnosti u kontejnerskom sektoru i sektoru krstarenja, uključujući zračni prijevoz, željeznicu, medije i logistiku. Prošli je tjedan MSC dao ponudu za preuzimanje Gram Car Carriers od 700 milijuna dolara.
Analitičari Sea-Intelligencea također su istaknuli da će se njemački Hapag-Lloyd morati pomučiti ako želi zadržati poziciju od japanskog Ocean Network Expressa (ONE) u sljedećih nekoliko godina. Hapag-Lloyd nedavno je predstavio strategiju za 2030., u kojoj navode plan za zadržavanjem svoje pozicije među pet najvećih brodara.
