Sredinom rujna ove godine na elafitskom otoku Lopudu okupilo se brojno (reklo bi se – ugledno) društvo, piše Gorgonija.
Naime, nakon nekoliko godina obnove (upravo tijekom epidemije korone) otvoren je Knežev dvor – dakle, dvor koji je od 1508. godine pa gotovo do kraja Republike sv. Vlaha bio dom lopudskom knezu kojega je dubrovačka vlada slala na otok kao upravitelja na razdoblje od 6 mjeseci. Dvor je od privatnog vlasnika otkupilo svima znano Društvo prijatelja dubrovačke starine, a radove projektiranja i obnove financirala je zaklada Caboga-Stiftung. Ostavit ćemo ovdje po strani brojna pitanja i dvojbe o pojedinim detaljima obnove i budućem životu ove zgrade. Naime, ona nisu toliko vezana za naše morske i pomorske teme. Ipak, ne možemo izdržati a da, uz sve dvojbe, ne pohvalimo mali korak naprijed u odnosu na obnovu dvora konavoskog kneza u Pridvorju kojega je također otkupilo i obnovilo ovo bogato dubrovačko „Društvo“.
Ono što nam je ovdje posebno okupiralo pozornost je jedna mala knjiga koja se pojavila na samoj svečanosti otvorenja – Joško Belamarić, Knežev dvor na Lopudu ponovljen. Naime, osim priče o samom dvoru i njegovim „korisnicima“ kroz stoljeća dio knjižice je posvećen i dubrovačkom (lopudskom i šipanskom) pomorstvu. A to je ono što nas ovdje zanima.
Naime, sredinom 16. stoljeća Dubrovnik je na svojih 30-ak tisuća stanovnika imao preko 5000 pomoraca i gotovo 200 trgovačkih brodova koji plove po Sredozemlju, Atlantiku pa čak i Indijskom oceanu. Lopudska (ili lopudsko-šipanska) pomorska priča vrti se u to vrijeme oko tri čovjeka iznimnih biografija – Miha Pracata, Vice Stjepovića-Skočibuhe i Vice Bune. Nemoguće je u ovih nekoliko redaka iti započeti pričati njihove životne sudbine. Tragove njihovih, dijelom i isprepletenih života, i danas nalazimo na ovim otocima, a nekada ih je bilo još i više. Pred sami ulazak u lopudsku luku „prati“ nas sa stijena iznad mora crkva sv. Trojstva – posljednje počivalište Vice Bune (nepotvrđenog vickralja Meksika u ime Filipa II). U lopudskoj crkvi Gospe od Šunja čuva se jedan od najvrjednijih oltara na našoj obali Jadrana kojega je naručuje Miho Pracat – najveći dobrotvor Dubrovačke republike ikada. U dnu šipanske luke dočekat će nas kule Skočibuhinih ljetnikovaca. A njihovi životi i bogatstvo, ali i životi tadašnjih Lopuđana i Šipanaca, neraskidivo su vezani s morem. Možda ništa tako dobro ne opisuje taj odnos kao činjenica da je u drugoj polovici 16. stoljeća na Lopudu 2,5 puta više ženskih nego muških oporuka – 168 naspram 64. Muškarca jednostavno nema. Oporuke najčešće pišu udovice pomoraca. Ljudi koji na morima doživljavaju brojne zgode, ravne filmskim scenarijima, od kojih su neke opisane i u ovoj maloj knjizi, navodi Gorgonija. Oni koji se ipak vrate ostavljaju po lopudskim crkvama zavjetne darove – od malih srebrnih zavjetnih pločica s prikazima svojih brodova, preko brojnih slika i kipova do danas nažalost nestale goleme brodske zastave s Pracatovog galijuna „Gospa od Šunja“. Popis i priče samo se nižu.
Uz sve ovo moramo uzeti i činjenicu da se u samom „elafitskom moru“ nalazi nekoliko brodoloma čiji su tereti izvađeni ili čekaju da budu. Od svih je najfascinantniji onaj iz Drevina ispred Orašca – gotovo pandan biograjskom Gnaliću – a čiji se izvađeni dio tereta danas dijelom nalazi (rekli bismo i pomalo propada) u zadarskom Arheološkom muzeju tj. u crkvi sv. Nikole u Zadru.
Listajući spomenutu knjižicu opravdano se pitamo – nije li sada vrijeme da svi zajedno malo stanemo i promislimo!? Vraćajući se na onaj „mali korak naprijed“ s početka ove naše priče vrijeme je da ga na neki način produžimo. Spomenuto Društvo prijatelja dubrovačke starine već godinama „gura“ svoj projekt obnove većine dvorova dubrovačkih knezova – od Konavala do Pelješca. Načelno, zamisao nije loša ali sada je došlo vrijeme da se „neloša“ ideja poboljša. Naravno, pri tome se ne može i ne smije računati isključivo na DPDS, ali činjenica je da dubrovačko pomorstvo, kojemu Republika duguje svoj višestoljetni prosperitet, mora na jednom mjestu biti prezentirano bolje nego je to napravljeno u dubrovačkoj utvrdi sv. Ivana u samom Gradu Možda se to moglo i u većoj mjeri dogoditi u obnovljenom dvoru lopudskog kneza, a možda se tek može dogoditi u kompleksu Skočibuhinih ljetnikovaca na Šipanu. Navodno će oni uskoro i ponovo na prodaju…
Dvadesetak (od ukupno 70-ak) stranica Belamarićeve knjižice, odličan su putokaz za taj smjer. Nadamo se da će netko njime i krenuti, ističe Gorgonija.
Na adresu Novog lista jučer je pristigao mail koji je razveselio cijelu redakciju. Em, ne stižu svaki dan mailovi s Južnog pola, niti mailovi s toliko puno pozitive. Za sve su zaslužni riječki dečki, njih sedmorica koji plove na luksuznom polarnom ekspedicijskom kruzeru Senic Eclipse izgrađenom 2019. godine u Puli, a inače identičnom sestrinskom brodu Scenic Eclipse 2 koji je porinut ranije ove godine u riječkom brodogradilištu “3. maj”.
Sedmorica veličanstvenih
Oni su zamjenik upravitelja stroja Marin Dobravac, drugi časnik palube Filip Jovanović, treći časnik palube Mateo Krulić, te vanjski suradnici Marko Neveščanin, Kristijan Lussini, Ivan Zubović i Vedran Popović koji na brodu izvode nadogradnje brodskih cjevovodnih sustava.
Foto: Novi list
Sedam Riječana istovremeno na Antarktici, zasigurno je poprilično rijetka pojava, ako se zapravo uopće ikad prije i dogodila. Zanimljiva je i priča drugog časnika Filipa Jovanovića i trećeg časnika Matea Krulića, koji su zajedno u istoj generaciji pohađali Pomorski fakultet u Rijeci, te teško da su mogli i zamisliti kako će osam godina nakon što su po prvi puta sjeli u iste fakultetske klupe, raditi zajedno na istom brodu te istraživati obale najhladnijeg kontinenta na Zemlji. Dodatna zanimljivost je i to da su Filip i Mateo zajedno radili i na porinuću Scenic Eclipsea 2, te po završetku izgradnje s njim i isplovili iz “3. maja” na prvo putovanje. Time su bili članovi posade na oba polarna kruzera dosad izgrađena u hrvatskim brodogradilištima, te je uistinu dobra promocija naše zemlje činjenica da hrvatski pomorci, na brodovima izgrađenim u Hrvatskoj, plove cijelim svijetom i u najudaljenije kutke planete.
Pozdrav iz zaljeva Duse
I dok je proteklog tjedna, u ledenim morima južnoga pola, polarni ekspedicijski kruzer Scenic Eclipse plovio uzduž zaleđenih snježnih obala najudaljenijeg svjetskog kontinenta Antarktike, naši su Riječani odlučili ovjekovječiti djelić te ledene ljepote i fotografije podijeliti s Novim listom, a samim tim i sa svojim sugrađanima.
Foto: Novi list
– Na ovo putovanje Scenic Eclipse otisnuo se 4. studenoga iz Montevidea u Urugvaju, putem obišao Falklandske otoke i otoke Južne Georgije, nakon čega smo se uputili na Južni pol u Antarktiku, te se trenutno nalazimo u Drakeovom prolazu, na putu k Ognjenoj zemlji u Argentini te luci Ushuaia gdje ćemo pristati 22. studenoga i nakon 18 dana putovanja pozdraviti se s trenutnim, a dobrodošlicu poželjeti novim, putnicima, stoji u mailu Riječana koji su fotografije snimili, kako precizno napisaše “za slobodnog vremena na sjeveru Antarktike, u zaljevu Duse, u moru Weddell, na 63 stupnja i 32 minute južne geografske širine te 57 stupnjeva i 16 minuta zapadne geografske dužine”.
Cijela je ova lijepa priča još jedno veliko i posebno priznanje riječkoj i hrvatskoj pomorskoj tradiciji, i dokaz kako su naši pomorci i dalje među najcjenjenijima u svijetu, te nas tako na najbolji mogući način predstavljaju na svim svjetskim morima, oceanima, otocima i kontinentima, ističe Novi list.
Što još reći osim zahvaliti riječkim dečkima na divnim fotografijama i lijepoj priči, poželjeti im svu sreću, mirno more te još puno trenutaka i fotografija za pamćenje.
Evo nas u prolazu Panama, piše Nikola Đurasović za DuList. Za neke veliko uzbuđenje, a za njega samo još jedan prolazak kroz uske Lockove. Ali ipak uvijek nešto novo saznaš o ovom velebnom zdanju.
Ovaj umjetni kanal dug je 80 kilometara, a smješten je u najužem dijelu Srednje Amerike, na Panamskoj prevlaci. Spaja Atlantski ocean (Karipsko more) i Tihi ocean (Panamski zaljev) i uz Sueski kanal najvažniji je kanal na svijetu. Radovi na prokopavanju započeli su 1880. godine, dogodile su se tu neke financijske nedaće, francuska tvrtka koja ga je gradila je bankrotirala pa su radovi obustavljeni i nastavljeni tek 1904. godine. Prvi brod Panamskim kanalom prošao je 1914. godine. Tko nije prolazio svakako treba proći i taj kanal, a prvi put će vas ostaviti bez daha, to je sigurno! Kao što bi stari pomorci uvijek pričali: ‘E moj sinko: Jesi li proš’o Suez, jesi li proš’o Rt Dobre nade, jesi li proš’o Korintom? Ako nisi, nisi pravi pomorac!’. Naravno, dodaju na tu listu i Panamu… ‘Sinko jesi li proš’o…’
Prolaz kroz Panamski kanal FOTO: Nikola Đurasović / DuList
Prvi put oko Rta Horn Eto jesam, ali ima nešto što nisam. Ostala je jedna neostvarena želja koja će biti ispunjena u ovom našem ‘putovanju prema jugu’. Tako bih ga nazvao. Ali kad pomišljamo o jugu odmah mislimo na toplinu sunca, mora i pješčanih plaža. Ali ne, mi idemo u zimu. Na Antarktik! Znači idemo prema Južnom polu. Prvi put u životu oplovit ću Magellanov prolaz i Rt Horn. To je najzloglasniji i najzahtjevniji rt na zemaljskoj kugli. Zašto? Zato što se miješaju Pacifik i Atlantic. Nadam se da će putnici na brodu dobro izdržati ovo ‘miješanje’. Poslije toga idemo prema Južnoj polutci. Rijetki su brodovi koji se dočepaju tog dijela svijeta, nazvanog i krajem svijeta. I tko zna, možda se strovalimo naglavačke (da mi ravnozemljaši ne zamjere na ovom sarkazmu). Pokušat ću sam iz prve ruke saznati je li zemlja okrugla ili ne, ima nešto u tim njihovim pričama (smijeh). Znači, nakon Paname lagano, lagano klizimo prema Ekvadoru, prvoj stanici našeg putovanja. U portu smo Manta.
Ribarski brodovi u portu Manta FOTO: Nikola Đurasović / DuList
Opasna zemlja! Odmah smo upozoreni da u grad idemo samo u grupama i da se ne udaljavamo baš previše od porta. Da je riječ o opasnoj zemlji, odmah se vidi silaskom s broda. Sve je okruženo žicom, a svako malo su maskirni čuvari s dugim cijevima. Slikavanje nije dozvoljeno. Mi smo odlučili naći negdje u blizini restoran te sjesti, popit pivu i štogod prizalogajiti. Na našem španjolskom lako smo se sporazumjeli za hranu, ali oko pića su bile muke. Čovjek nam je i rukama i nogama pokušao objasniti da ne toče alkohol. Bili smo zbunjeni. Pa nismo na srednjem istoku u nekoj od zemalja gdje to nije dozvoljeno!
OK, nema pića, a prestigli su Kolumbiju po raspačavanju kokainu, koja ironija! I onda BINGO. Konobar je izgovorio riječ ‘ELECTIONE’!!! Tad nam je sve bilo jasno. Dakle, u Ekvadoru su se provodili izbori i taj vikend bilo je zabranjeno točiti alkohol, valjda da se ne napiju i na listiću zaokruže krivog kandidata (možda bi trebalo to uvesti i u Hrvatsku)… ili da se ne potuku na ulici, desni s lijevima poslije pijuckanja čaše vina nakon večere… Eto zbog svega toga mi smo ekvadorsku pivu zamijenili jednom Colom, jednom Cola lights, a pala je i jedna Zero. Nadamo se da u sljedećem portu nećemo doći za vrijeme izbora. Sljedeća stanica nam je Čile…
Dva zadarska pomorca, kapetan i član posade tunolovca Marielle, Mario Radulić i Marko Birkić, nedavno su doživjeli nešto što će doživotno pamtiti. Na Tihom oceanu spasili su dva ribara koji su u ribarskom brodiću plutali čak 30 dana.
Pozicija – usred ničega, u međunarodnim vodama zapadnog Pacifika. Australija je, primjerice, od ondje udaljena više od 3000 kilometra. Baš su tamo dva ribara u brodiću dugom tri metra plutala 30 dana. Pili su kišnicu i jeli sirovu ribu. Scenarij je to kojeg se ne bi posramio ni američki blockbuster. Na obzoru nikakvog broda nije bilo, javlja HRT.
Kako život ipak piše najljepše romane, otočani iz države Kiribati spašeni su. Bili su iscrpljeni, izgladnjeli, dehidrirani i izgorjeli od sunca, ali živi.
– Vode, dajte im vode, vode.
– Koliko dana ste vani?
– 30 dana! 30 dana!, odgovorili su.
Motor im se pokvario prije 30 dana, a struja ih odnijela 300 milja od njihova otoka Nonouti.
– Tokom traženja ribe, osmatrač na jarbolu je primijetio nešto na velikoj udaljenosti. Okrenuli smo kurs prema tamo. Kad smo se približili imali smo što primijetiti – dvoje ljudi koji su bili jako iscrpljeni i na izmaku snaga, kazao je Mario Radulić, zapovjednik broda Marielle.
Jedan su brod vidjeli četvrti dan od kvara, ali on ih nije uočio. Njihov mali brod prenizak je bio da ga radar otkrije.
– Mislili smo da smo vrlo blizu smrti, ja i moj prijatelj u malom brodu, rekao je Etuati Rabaere s Kiribatija.
– Srećom, mi smo bili na pravom mjestu u pravo vrijeme. U ovako lošim vremenskim uvjetima koji vladaju Pacifikom, šanse za preživljavanje su ravne nuli, rekao je Radulić.
Morski vukovi smatraju da ih je spasilo to što je kišilo posljednjih 15-ak dana na Pacifiku pa ih je to održalo na životu. Kad su se popeli na palubu tunolovca, vodu i hranu morali su im davati pomalo. Sada ih voze doma. Veliko postignuće za 21-članu posade broda Marielle, jednog Meksikanca, sedam Filipinaca, 11 Mikronežana i dva Hrvata – Zadranina, kapetana Marija Radulića i člana posade Marka Birkića.
Zbog posljedice pandemije koronavirusa, koja je zaustavila proizvodne procese u automobilskoj industriji, rabljeni automobili danas bolje drže svoju vrijednost nego što je to bio slučaj 2019. godine.
Prije pandemije, prosječan automobil izgubio bi oko 50 posto svoje vrijednosti u pet godina. Danas prosječna petogodišnja amortizacija iznosi 38,8 posto, a električna vozila su najgora skupina – gube otprilike polovicu svoje vrijednosti, pokazuje istraživanje.
iSeeCars je analizirao preko 1,1 milijun vozila prodanih od studenog 2022. do listopada 2023. kako bi odredio koliko im pada vrijednost u roku od pet godina, prenosi Poslovni.hr.
“Dobra vijest za vlasnike automobila je da svi rabljeni automobili drže svoju vrijednost bolje nego prije pet godina. No, ne zadržavaju svi rabljeni automobili jednako vrijednost”, rekao je Karl Brauer, izvršni analitičar pri iSeeCars.
Dok je prosječna petogodišnja amortizacija za sva vozila 38,8 posto, električna vozila su lošija za više od 10 postotnih bodova i iznose 49,1 posto. SUV-ovi također gube više vrijednosti od prosječnih vozila i to 41,2 posto.
Automobili koji najbolje drže vrijednost
Ovih 25 automobila drže vrijednost daleko bolje od prosjeka. Najbolje rangirani je Porsche 911 koji gubi samo 9,3 posto svoje vrijednosti nakon pet godina, što ukazuje na nevjerojatno veliku potražnju za ovim sportskim automobilom na tržištu rabljenih vozila.
Tri druga Porschea, zajedno sa šest Toyota, četiri Subarua i tri Chervoleta, odražavaju potražnju potrošača za sportskim automobilima, ali malim SUV vozilima i ekonomičnim automobilima.
Također, porast cijena rabljenih automobila u posljednjih nekoliko godina natjerao je mnoge kupce na manje modele niže cijene.
Foto: Poslovni.hr
“Vidjeli smo nagli porast potražnje za zabavnim automobilima tijekom pandemije, a potražnja za njima i dalje je velika”, rekao je Brauer.
Vozila koja najlošije drže vrijednost
Luksuzni automobili uvijek gube na cijeni brže od uobičajenih modela, a najnoviji podaci potvrđuju da skuplji automobili gube u prosjeku 48,1 posto na vrijednosti nakon pet godina, dok je prosjek industrije 38,8 posto. Među vozilima koja najgore drže vrijednost su luksuzne limuzine i SUV-ovi.
Foto: Poslovni.hr
“Kupci koji žele zadržati svoja vozila na dulje vrijeme ne bi trebali biti previše zabrinuti zbog ovih stopa amortizacije, ali ako svakih nekoliko godina mijenjate novo vozilo, a ta vozila su luksuzne limuzine ili luksuzni SUV-ovi, gubite mnogo novca”, rekao je Brauer.
Pad vrijednosti električnih vozila
Električna vozila još uvijek su relativno nova na tržištu, što ograničava mogućnost praćenja njihove 5-godišnje amortizacije. Ali, električna vozila koja su na tržištu već pet godina izgubila su više vrijednosti od prosjeka. Kao jedan od razloga navode se i poticaji koji snižavaju početnu cijenu tih automobila, ali i zabrinutost oko troškova zamjene baterija.
S druge strane, hibridna vozila, koja su također novija tehnologija, smanjila su pad vrijednosti za 20 posto u posljednje 4 godine, spustivši se s 56,7 posto u 2019. na 37,4 posto. Kombinacija viših cijena goriva i većeg poznavanja tehnologije proširila je tržište i povećala potražnju za hibridnim vozilima. Tako da ima nade i za električne automobile.
“Toyotina duga povijest s hibridnim modelima uspostavila je snažnu bazu kupaca, a Honda i Hyundai također stvaraju hibridne sljedbenike”, tvrdi Brauer.
“Više cijene novih i rabljenih automobila tu su i dalje. Sve dok se ograničena proizvodnja novih automobila modelskih godina od 2020. do 2022. u potpunosti ne preseli na tržište rabljenih automobila, nedostajat će vozila koja bi zadovoljila potražnju. To znači bolju vrijednost za vlasnike automobila, ali i više cijene za kupce u doglednoj budućnosti”, zaključuje Brauer.
Uspješan kraj godine – na polju razvoja flote brojne su novosti. Dva su novonabavljena broda već stigla u Hrvatsku, a treći se očekuje uskoro. Također, tu su i planovi vezani za elektrifikaciju flote, izvijestila je Jadrolinija.
Razvoj flote u punom jeku
Jadrolinijina flota trenutačno broji 55 brodova, od čega je dvanaest katamarana, četiri klasična putnička broda, jedan trajekt za međunarodne plovidbe te 38 trajekata za lokalnu plovidbu. To čini Jadroliniju jednim od najvećih svjetskih brodara. Upravo je flota, njezina kvaliteta i brojnost, razlog zadržavanja konkurentnosti i vodeće pozicije tolike godine. Jadrolinija od svojih početaka svoju uspješnost duguje osluškivanju zahtjeva vremena i prilagodbi flote novim vrstama goriva i trendovima u putovanjima.
Foto: Jadrolinija
Nakon pandemijskih godina i krize koja je zaustavila gotovo cijeli svijet, Jadrolinija je nastavila sa snažnim investicijskim ciklusom. Intenzivno se radi na razvoju brzobrodske flote pa su tako ovog ljeta nabavljena dva katamarana Kata i Danica. Također, ostvarene su kupnje 3 broda, dva ro – ro putnička broda koja će se zaploviti na linijama splitskog plovnog područja, te jednog klasičnog putničkog broda namijenjenog za brodsku liniju Mali Lošinj – Srakane Vele – Unije – Susak – Mali Lošinj. Dva su od tri navedena broda nedavno stigla u Hrvatsku, trajekt Sveti Duje trenutno se nalazi u brodogradilištu u Kraljevici, a brod Unije u lošinjskom je škveru. Ondje će se na njima izvršiti izmjene kako bi uskoro zaplovili u Jadrolinijinim bojama. Nedavno je sklopljen kupoprodajni ugovor za još jedan trajekt koji bi također trebao doploviti u Hrvatsku do kraja ove godine.
Kada je riječ o elektrifikaciji flote – završena je prva faza natječaja raspisanog za gradnju tri električna broda, procijenjene vrijednosti nabave oko 45 milijuna eura koja će se djelomično financirati sredstvima iz europskih fondova. Iduća je faza pregovora o tehničkim rješenjima, dok je potpisivanje ugovora o gradnji predviđeno do kraja godine.
The afterlife Jadrolinijinih brodova
Nakon što je legenda Jadrolinijine flote, Tijat, nedavno predan Šibensko – kninskoj županiji, gdje će u nekoj novoj funkciji započeti njegov drugi život, zapitali smo se koliko je različitih sudbina dočekalo neke druge stare brodove Jadrolinije. Najzanimljivije primjere donosimo u nastavku.
Novi Sad – luksuzna budućnost
Izgrađen 1955. godine u pulskom Uljaniku kao jedan iz serije “gradova”, Novi Sad bio je vrhunska tehnologija svog vremena. Namijenjen za popularne duge obalne pruge, a mogao je primiti čak 500 putnika te ih do njihovih odredišta prevesti zavidnom brzinom od 15 čvorova. Iako iznimno popularan, u floti se zadržao samo do 1972. godine kada je prodan tvrtki Navitur Societa di navigazione turistica Riminese iz Riminija. Preimenovan je u Patrizia, ime koje nosi i danas. Dugo je plovio pod talijanskom zastavom raznim rutama duž talijanske obale, a ugrađena je i krmena rampa za prijevoz desetak automobila.
Foto: Jadrolinija
1985. godine Patrizia prelazi na drugu talijansku obalu – u Napulj. Ondje svojom starinskom ljepotom osvaja brojna srca te vizura nekadašnjeg Novog Sada postaje simbolom Napulja. No, vremena se mijenjaju, pa Patrizia završava na mrtvom vezu u iščekivanju boljih dana.
A oni su nedavno i stigli – nakon pandemijskih godina i neizvjesnog remonta uz obećanja luksuza, Patrizia ponovno plovi! Trenutno se koristi kao lokalitet za gala večere i evente, a još je uvijek na području Napulja.
Mostar – od salona namještaja do megajahte
Kao i Novi Sad, riječ je o još jednom brodu iz serije “gradova”. Za razliku od svojeg brata, Mostar je imao nešto turbulentniji afterlife. Prvo je zajedno s još jednim brodom iz serije gradova, Mariborom, otplovio u Grčku. Ondje je plovio više od 20 godina kada dolazi do zaokreta – Mostar stiže na Temzu, u srce Londona. Ondje dobiva ime Prince Albert, a u skladu s imenom i luksuzne salone i kabine, restoran i barove te konferencijsku dvoranu. Nakon godina u Londonu, otplovio je u Liverpool gdje postaje Harmony II i prima potpuno novu zadaću – postaje ploveći salon luksuznog namještaja.
Foto: Jadrolinija
Danas je Mostar luksuzna megajahta za samo 12 osoba te i dalje plovi morima svijeta.
Punat i Osijek – riječki klubovi
Stariji će se Riječani na pitanje “gdje se izlazilo” uvijek prvo sjetiti kultnih klubova i kafića – Nine i Arce Fiumane. Ova su dva popularna mjesta bila upravo brodovi Jadrolinije – još jedan od “gradova” Osijek, te Punat, izgrađen 1963. godine u Puli. Nekadašnja Arca Fiumana i dalje plovi kao turistički brod, dok Nina svoju sudbinu čeka u raspremi.
Foto: Jadrolinija
Lista brodova se nastavlja i dalje, no valja koju reći i o Kali, putničkom brodu iz 1956. godine, izgrađenom u Zadru koji od 1973. godine školuje generacije budućih pomoraca pri Srednjoj pomorskoj školi u Bakru pod imenom Vila Velebita dva. Maribor se i dalje nalazi prevrnut na boku na pješčanom sprudu u Ekvadoru. Tužnu sudbinu imao je i velebni Vis koji je 2015. godine potonuo u blizini Zelenortske republike. Vladimir Nazor jedini je “preživjeli” iz serije pjesnika koji i dalje plovi i to kao luksuzna jahta pod imenom Seagull II.
Fotografiju koja prikazuje parobrod na sidrištu pored otoka Lokrum je fotografirao fotograf Felix (Srećko) Laforest. Svoj prvi atelje Felix je otvorio u Herceg Novom 1922. godine, a potom u listopadu 1929. godine i u Dubrovniku. Dubrovački je atelje poslovao u kući Gjivanović na Pilama na broju 153. Prelistavanjem svih godišnjaka prijeratnog tjednika “Narodna svijest” u dubrovačkom Državnom arhivu, pronađeni su podaci da je parobrod Ranchi čak tri puta posjetio Dubrovnik na kružnom putovanju, piše Dubrovački dnevnik.
Foto: Dubrovački dnevnik
Prvi put 12. svibnja 1926. godine s 492 putnika i 352 člana posade. Tom je prigodom plovio tičući luke: Southampton, Lisabon, Alžir, Krf, Kotor, Dubrovnik, Split, Trogir, Venecija, Trst, Messina, Palma de Mallorca, Tanger, Southampton. Ponovo se ovamo vratio 16. svibnja 1927. s 410 putnika í 363 članova posade, a otplovio je tek sljedećeg dana. Posljednji put Ranchi je usidrio pored Lokruma 25. rujna 1929. s 282 putnika i 335 članova posade. Bio je i ostao jedini od četiri broda blizanca koji su plovili na kružnim putovanjima, ali samo do 1931. kada su ga zamijenili parobrodi Viceroy of India i tri parobroda iz nove serije s početnim imenima Strath.
ČETIRI BLIZANCA
Godine 1923. je položena kobilica za prvi od četiri jednaka broda iz posljednje tzv. “R” serije brodova iz obimnog programa obnove britanske putničke flote stradale u Prvom svjetskom ratu. Radilo se o brodovima koji su nosili imena gradova ili pokrajina u tadašnjoj krunskoj britanskoj koloniji Indiji: Ranchi, Rawalpindi, Ranpura i Rajputana. Naručeni su za linijske putničko teretne plovidbe s ustaljenim polascima iz Southamptona tičući luke: Gibraltar, Marseilles, Alžir, Malta i Suez do indijskog Bombaya.
U Adenu su se redovno zaustavljali da bi se opskrbili gorivom (ugljen i voda). Izgrađeni su u dva brodogradilišta, Ranchi i Ranpura u R &W Hawthorne Leslie & Co Ltd u Newcastleu, a Rawalpindi i Rajputana u Harland & Wolff u Greenocku kod Belfasta. Naručitelju, brodarskoj kompaniji Peninsular and Oriental Steam Navigation, poznatijoj kao P&O, sva su četiri broda isporučena 1925. godine. Imali su 16700 bruto tona, bili su dugi 173,7 i široki 21,6 metara, a mogli su prihvatiti 300 putnika u prvom i 280 u drugom razredu. Dva parna stroja četverostruke ekspanzije ukupne snage 15000 KS omogućavali su im preko dvije propele plovidbu brzinom od 17 čvorova, piše Dubrovački dnevnik.
JEDINI NASTAVIO S KOMERCIJALNIM PLOVIDBAMA
Plovili su između Indije i Londona sve do kolovoza 1939. kada ih je zbog početka novog svjetskog sukoba rekvirirao britanski Admiralitet. Odmah nakon što su borbeno opremljeni s po šest topova 152 mm i dva topa 76 mm za ophodnje kao naoružani trgovački brodovi, upućeni su na ratišta Atlantika.
Nažalost, već krajem studenoga iste godine u pomorskoj bitci u vodama između Norveške i Islanda poznati njemački bojni brodovi Scharnhorst i Gneisenau potapaju Rawalpindi, a sredinom travnja 1941. zapadno od Reykjavika njemačka podmornica U-108 na morsko dno šalje i Rajputanu. Parobrod Ranpura je karijeru završio kao pomoćni vojni brod dok je Ranchi jedini poslije rata nastavio komercijalno ploviti.
Ranchi je od 1948. godine u zakupu australske vlade počeo prevoziti emigrante, a u dvije je plovidbe 1950. u najmu nizozemske vlade prevozio i kolonijalne izbjeglice iz pobunjene Indonezije. U siječnju 1953. već isluženi brod je prodan britanskim željezarama za 300 tisuća funti. Snagom vlastitih parnih strojeva je otplovio prema luci Newport u Walesu, gdje je u rezalištu British Iron & Stell Corporation uskoro završio u hrpi starog željeza, a potom u visokim pećima obližnjih čeličana.
Iako je podvodni arheološki lokalitet Trstenik uz samu obalu u Kaštel Sućurcu poznat već više od dva desetljeća, i dalje iznenađuje. Proteklih desetak dana ronioci, arheolozi i muzealci istražili su i treći brod pronađen u podmorju, a sva tri, i danas izvrsno očuvana, još u rimsko doba namjerno su potopljena kako bi se učvrstila obala, piše HRT Magazin.
Zapanjujuće su snimke iz zraka jer ovaj brod u kaštelanskom plićaku – rebra pokazuje nakon dvije tisuće godina!
Foto: Facebook Muzej grada Kaštela
– Fino smo ga očistili, djelomično obilježili, dijelove njegove konstrukcije obilježili posebnim etiketama. Zatim smo proveli fotogrametrijsko dokumentiranje koje će nam pomoći da zapravo obradimo nalaz, rekla je Irena Radić Rossi, Odjel za arheologiju Sveučilišta u Zadru.
Dug je 14 metara, a svako od 34 očuvana rebra izdržalo je tone kamenja kojim su ga davni graditelji luke nakon namjernog potapanja napunili.
Foto: Facebook Muzej grada Kaštela
– Brodovi su stvarno zanimljivi, zato što su nekakve vremenske kapsule. Vidi se kako su neki ljudi prije 2000 godina izrađivali brodove, vide se tragovi alata i onda kad si jako dugo, a mi budemo poprilično dugo dolje. Onda se uživiš u tu priču, naglasio je ronilac Vedran Dorušić.
Uz pražnjenje broda 3, uzorkovan je brod 2. Taj je najmanji pa se sanja o njegovu vađenju i izlaganju. No, novca nikad dosta. Arheološka su istraživanja skupa, zato i traju desetljećima. Ovu su malu ekspediciju potpomogli Splitsko-dalmatinska županija i Ministarstvo kulture.
– Plan je da napravimo još cjelovitija istraživanja kako bismo mogli dobiti jednu zaokruženu sliku o lokalitetu i na kopnu i u moru, rekao je Ivan Šuta, ravnatelj Muzeja grada Kaštela.
Zna se da je na kopnu bila i gospodarska zona i velika ladanjska vila. Potvrđuju to ostaci amfora i dolija, koji su, pak, imali rupe.
– Prošupljeni doliji su u stvari fenomen koji je zabilježen na 6 ili 7 nalazišta u hrvatskom podmorju i za sada ih još nema na drugim dijelovima Mediterana, naglasila je Irena Radić Rossi, Odjel za arheologiju Sveučilišta u Zadru.
Dolije su, inače, keramičke posude za čuvanje hrane, kapaciteta i 1000 litara, a u tim s rupama, nađenima samo u rimskoj Dalmaciji, pretpostavlja se da su se čuvale žive jegulje.
Početkom 60-ih godina prošlog stoljeća brodogradilište Split i riječki “3. maj” izgradili su svaki po tri broda za argentinskog brodara Empres Lineas Maritimas Argentina S.A. iz Buenos Airesa. Splitski brodovi dobili su imena Lago Lacar, Lago Nahuel Huapi i Lago Traful (tri jezera), dok su riječki brodovi nosili imena Rio Carcarana, Rio Colorado i Rio Corrientes (tri rijeke), piše Novi list.
Radilo se o šest potpuno jednakih klasičnih trgovačkih brodova od 10.272 tona nosivosti s nadgrađem na sredini trupa dužine 157 i širine 20,4 metra.
No, to nisu bili prvi brodovi izgrađeni na Jadranu koji su završili u Argentini. Bokelj Spiridon Gopčević je nakon selidbe u Trst uspostavio vezu s Gašparom Matkovićem iz Rijeke, trgovcem i brodovlasnikom koji je od 1829. godine prodavao svoje jelove i bukove bačve u Trstu. Preko njega Gopčević uspostavlja veze s riječkim brodograditeljima, pogotovo s Andrijom Zanonom kod koga je 1841. naručio svoj prvi novi brod – brigantin (38 x 6,5 metara) od 216 tona nosivosti imena Car Lazar. No, ubrzo je prodao taj brod za 200 tisuća forinti argentinskoj ratnoj mornarici u osnutku. Brigantin je naoružan s 24 topa te je postao admiralski brod argentinske mornarice “General Belgrano”.
Foto: Novi list
Jedrenjak se istaknuo u više okršaja na moru koji su se do kraja 1841. godine vodili ispred luke Montevideo urugvajskim snagama. Riječki jedrenjak potopio je urugvajski brigantin General Rivera, ali je i sam bio znatno oštećen. Gopčević je argentinskoj mornarici prodao i svoj drugi brod – brik Restaurador Rosas od 332 tone nosivosti izgrađen u Rijeci 1844. godine. I ovaj je jedrenjak naoružan s 22 topa i dobio ime San Martin te je postao komandni brod rodonačelnika argentinske ratne mornarice, admirala Guillerma Browna. Brown je bio naturalizirani Argentinac rođen u Irskoj 1777. godine, a preminuo je 1857. godine. Gopčević je taj brod prodao za 300 tisuća forinti, a kasnije je prodao i treći brod koji je namjenski naručio za prodaju Argentincima, malu navu “Confederazione Argentina”, izgrađenu 1846. u – Rijeci.
Slične sudbine
No vratimo se sudbinama brodova izgrađenima u Splitu: Lago Lacar, izgrađen 1962. godine, plovio je do 1994. kada je izrezan u Ramallu (tvrtka Tallares Martins), Lago Nahuel Huapi, izgrađen 1961., plovio je do 4. ožujka 1984. kada je izrezan u Ramallu, a Lago Traful, iz 1962. godine, plovio je do lipnja 1984. godine kada je izrezan u Buenos Airesu (tvrtka Tandanor).
I riječki brodovi su imali sličnu sudbinu, osim jednoga: Rio Colorado je izgrađen 1962. i plovio je do 7. ožujka 1984. kada je izrezan u Ramallu, Rio Corrientes iz 1963., plovio je do 3. travnja 1986. kada je počelo njegovo rezanje u Ramallu. Sudbina se poigrala s trećim riječkim brodom – Rio Carcarana koji je izgrađen 1962., stradao je za vrijeme Falklandskog rata (ili Malvini). On je od početka sukoba bio u službi ratne mornarice kao opskrbni brod – službeno od 22. travnja 1982. kada je isplovio iz Buenos Airesa s teretom municije i drugog ratnog materijala. Brod, je kao i drugi brodovi trgovačke mornarice, isplovio 3. svibnja 1982. godine iz luke na otoku Isla De Los Estados iskrcati i ukrcati teret prije isplovljavanja, 10. svibnja, za Puerto Rey. Oko deset sati 16. svibnja, nad brodom su preletjeli britanski izviđački zrakoplovi, ali je on nastavio ploviti brzinom od 17 čvorova s nadom da neće biti napadnut. Tri sata kasnije dva britanska zrakoplova Harrier su ga napala, opetovano ga gađajući topovima i bacanjem dviju bombi koje su pogodile cilj. Brod se zapalio pa je zapovjednik naredio posadi da ga napusti u bojazni da će municija eksplodirati. Posadu je prihvatio drugi brod koji je bio u konvoju dok je nadgrađe gorjelo. Eksplozija koju su svi očekivali nikad se nije dogodila, a požar se sam ugasio 19. svibnja. Brod je otegljen u Fox Bay gdje su ga pregledale snage argentinske mornarice. Brod i teret su bili oštećeni i neuporabljivi. Nešto malo tereta je spašeno, a brod je prepušten svojoj sudbini na sidrištu Fox Baya. Podrtina broda je, navodno potopljena 24. svibnja s dvije Sea Skua rakete koje je ispalio zrakoplov Lynx koji je poletio s H.M.S. Antelope (F170), piše Novi list.
Kotorska veza
To su bile splitsko-riječke veze s Argentinom, ali postoji još jedna: između jednog broda crnogorske kompanije Jugooceanije iz Kotora i Argentine. Sve je počelo pred kraj Drugog svjetskog rata u okupiranoj francuskoj luci St. Nazarie – u brodogradilištu Chantiers de l’Atlantique položena je kobilica za brod imena Zeilsheim koji su naručili Nijemci, odnosno brodar Unterweser Reederei A.G. iz Bremena. Radilo se o brodu tipa Hansa-fertigbau duljine 152 i širine 18 metara od 8.739 BRT-a (9.380 tona nosivosti) kojeg je trebao pogoniti motor Sulzer od osam cilindara (tip 2T SA) izgrađen u tvrtki C.M.M. iz St. Denisa. Bio je rat te se gradnja odužila, došlo je do kapitulacije Njemačke, a brod je nedovršen ležao na navozu. Porinuće je obavljeno tek 1945. godine, vlasnik je francuska vlada koja mu daje ime Commandant Gabriel Guena, a na isporuku je trebalo čekati sve do rujna 1948. godine kada ga preuzima poznati francuski brodar S.A. Louis Dreyfuss & Cie iz St. Nazaira koja mu opet mijenja ime u Charles L.D. – pod prethodna dva imena brod nikad nije zaplovio.
Plovit će punih jedanaest godina, onda je odlučeno da se proda zbog tehnološke zastarjelosti, a kupuje ga kotorska Jugooceanija koja ga preuzima u listopadu 1959. u Rotterdamu. Naravno: novi brodar, novo ime – Tara. U toj luci je ukrcan teret za Šibenik, nakon toga plovi za Rijeku gdje je pregledan te su obavljeni manji popravci, a nakon toga, u balastu, plovi za Argentinu po teret žitarica za Nizozemsku.
Foto: Novi list
Prolaskom Gibraltara dobiva nalog ploviti za Buenos Aires, a kada se Tara približila cilju dobiva novi nalog: ukrcaj će biti u luci Necochea. Na sidrište te luke Tara pristiže 23. prosinca 1959. u očekivanju dozvole za ulaz u lučki bazen Puerto Quequen. U tom očekivanju brod se našao na udaru jakog nevremena što je uzrokovalo pucanje sidrenog lanca. Valovi su brod bacili na pličinu, a pokušaj odsukavanja vlastitom snagom završio je oštećenjem vijka i nasukanjem na čvrsto kamenito dno. Odlučeno je da se posada, njih 39, evakuira, a nakon toga je ipak pristupljeno spašavanju broda koje je počelo sredinom siječnja 1960. Tegljač Vencedor je uspio pomaknuti Taru za par metara, ali u nevremenu konop se omotao oko vijka tegljača, pa je odsukavanje prekinuto. Idućih dana Tara se pomakla za još desetak metara, ali – trebalo je čekati plimu u veljači, a spašavanje je ocijenjeno neizvjesnim, ističe Novi list.
Tada su Kotorani odlučili prodati brod kompaniji Flota Argentina de Navegacion de Ultramar (FANU), pa je »Tara« izbrisana iz nacionalnog registra nakon samo jednog komercijalnog putovanja u veljači 1960.
Plima u veljači nije pomogla, pa se odsukavanje nastavilo početkom ožujka: na brodu su ukrcani argentinski pomorci… Do sredine ožujka bivša Tara pomaknuta je još 35 metara prema oceanu, a potpuno je odsukana 2. travnja. Brod je otegljen na popravak te je postao Presidente Castillo i nastavio ploviti. Pod novim imenom brod je raspremljen 28. ožujka 1971. godine, te je izrezan.
Argentinski bulkeri
Zanimljivo je da je Tankerska plovidba d.d. iz Zadra imala u floti tri bulkera izgrađena u brodogradilištu Rio Santiago SY u Ensenadi, u provinciji Buenos Airesa i sva tri još uvijek plove: 2000. godine Argentine Confidence (Orient Shipping iz Rotterdama) postaje 2008. Calanda (Calanda Shipping, menadžer Columbia Shipmanagement Ltd.), a iste godine dobiva ime – Diklo (Jadera Maritime Ltd.). Prodan je 2013. kada postaje Ekaterina (Breeze Navigation/Kona Shipping Services); 2003. godine Alpina (Alpina Reederei A.G., Basel) koji je 2008. postao Novigrad (Jadera Maritime Ltd.), a 2013. je prodan i postao Occitan Barsac (Occitan Bulkers Ltd.). Danas plovi kao Valerio (ASNL Shipping S.A.) i 2005. godine Maloja koji je 2007. postao Privlaka (Riva N Shipping). Danas plovi kao Jaohar UK (DSM Marine Ltd./Stemship Management Ltd.).
Nasukani na Necocheu
Necochea je luka i plaža smještena jugozapadno od Provincije Buenos Aires, na Atlantskom oceanu, na ušću rijeke Quequen Grande (528 km od Buenos Airesa i 120 km jugozapadno od Mar de Plata).
– 3. 9. 1953. – »Chaco«, izgrađen 1919. kao »Shickshinny«
– 9. 3. 1965. – »Nicolaos P.«, izgrađen 1943. kao »Charles A. McCue«
– 30. 9. 1964. – »Aurea Conde«, izgrađen 1947. kao »Havbris«
– 16. 11. 1968. – »Imbara«, izgrađen 1944. kao »Si Brodin«
– 25. 6. 1946. – »Eleni«, izgrađen 1918. kao »Rhode Island«
– 29. 9. 1964. – »Esito«, izgrađen 1943. kao »Charles Treadwell«
– 29. 11. 1934. – »Maroula«, izgrađen 1912. kao »Trevanion«
– 13. 11. 1934. – »Marionga J. Goulandris«, izgrađen 1918. kao »Roquelle«
– 30. 9. 1964. – »Amaragy«, izgrađen 1915. kao »B.G. Kronberg«
– 29. 4. 1980. – »Caribea«, izgrađen 1945. kao »USS Lucidor«
»Charles L.D.«
Brodogradilište: Ateliers & Chantiers de la Loire, St. Nazaire (prema drugim izvorima Chantiers de l’Atlantique)
Ime kod postavljanja kobilice: »Zeilshem«
Ime kod porinuće: »Commandant Gabriel Guena«
GT 8739 t
Dimenzije: 152, 97×18,19 m
Pogon: motorni (Sulzer)
Brzina: 14,0 čv
Dizajn: Fertigbau
– 1959. – »Tara«
– 1961. – »Presidente Castillo«
– 28. 3. 1971. – mrtvi vez
– 1971. – rezalište
Požar na brodu »Rio Carcarana«
Novogradnja Rio Carcarana porinuta je 17. siječnja 1962. u riječkom “3.maju”. Brod je građen za argentinsko parobrodsko društvo Elma. Do požara je došlo u 8.30 na lijevoj strani promenadne palube broda: zapalile su se lako zapaljive pare ljepila prilikom lijepljenja linoleuma – uzrok je bio otvoreni plamen. Više od tri sata borili su se brodograditelji i vatrogasci iz Rijeke i Opatije dok nisu ugasili požar. Znatno je oštećeno nadgrađe i komandni most. Ipak, novi brod spašen je od potpunog uništenja samo zahvaljujući požrtvovnosti radnika brodogradilišta i vatrogasaca. Nesreća je prošla bez ljudskih žrtava, navodi Novi list.
Mihanovich osnivač FANU-e
FANU, Flota Argentina de Navegacion de Ultramar, utemeljio je Nicolas Mihanovich koji je rođen u Doli kod Dubrovnika 1846. godine i emigrirao u Argentinu. Već 1867. počeo se baviti brodovima: najprije je prevozio putnike na obalu s prekooceanskih brodova, a onda je svojim brodovima opskrbljivao argentinske trupe koje su bile u ratu s Paragvajem. Već 1909. godine imao je flotu od 289 brodova … Preminuo je u Buenos Airesu 1929. godine.
Foto: Muzej Domovinskog rata Dubrovnik / Slobodna Dalmacija
U pet teških dana bitke za Dubrovnik, od 8. do 13. studenoga 1991., hrvatske snage bile su primorane napustiti dominantne položaje nad Gradom – Strinčjeru, Bosanku i Srđ. Veliki gubici bili su na obje strane, a hrvatski branitelji su u glavama već bili spremni na obranu grada kroz ulične borbe. Ipak u popodnevnim satima 13. studenog 1991. došlo je do primirja, a u grušku luku, koja je još tog jutra bila u plamenu, uplovio je trajekt Slavija, piše Slobodna Dalmacija.
Foto: Slobodna Dalmacija
Idućeg dana, 14. studenoga 1991. taj je brod mnogima poslužio kao izlaz iz patnje, straha i nehigijenskih uvjeta. U jutarnjim satima u Gruž su stigle tisuće ljudi očajnički tražeći izlaz iz opkoljenog Dubrovnika.
“Na odlasku broda, jutros, ukrcalo se na njega 3 i po tisuće ljudi, i to po kriterijima dubrovačkog Općinskog štaba Civilne zaštite, da se prije svega iz Dubrovnika trebaju evakuirati žene i djeca prognanika iz Konavala, Župe dubrovačke i drugih okupiranih područja dubrovačke općine, a koji su u Dubrovniku ostali bez krova nad glavom. Naime hoteli u kojima su našli privremeni smještaj su porušeni. Na brod su ukrcane i trudnice, ranjenici, inozemni državljani i oni inozemni novinari koji su odlučili otići. (…) Ukrcali su se na brod i članovi europske misije, mnogi od njih i razočarani svojom dosadašnjom ulogom ovdje u Dubrovniku.”, govorio je Vedran Benić, novinar HTV-a.
Brod koji je registriran za maksimalno 800 ljudi isplovio je, po jakom nevremenu, s oko 3500 putnika prema Crnoj Gori. Naime, Slavija je morala prvo u neprijateljsko uporište Zelenika gdje su trojica pregovarača iz zapovjedništva obrane Dubrovnika, Ivo Šimunović, Nikola Obuljen i Tonči Bačić, trebali saslušati ponude i zahtjeve Jugoslavenske narodne armije vezane za budućnost Dubrovnika. Iz vrlo nepovoljne situacije, izvukli su ih nesvjesno sami pregovarači sa strane JNA, ističe Slobodna Dalmacija.
“Preko puta mene sjeo je kapetan bojnog broda Čelebić i čim smo započeli razgovore, njegove prve riječi su bile: “Vi se morate odmah povući sa Srđa i iz Mokošice”. Meni je u tom času svanulo jer sam shvatio da oni nisu na Srđu, inače naravno ne bi to ni tražili.”, kazivao je Nikola Obuljen, pregovarač Republike Hrvatske.
U 2021. preminuo je bivši djelatnik Jadrolinije, kapetan Damir Jovičević, kojeg pamtimo kao zapovjednika legendarnog broda “Slavija” koji je tijekom Domovinskog rata nizom pomorskim poduhvata spajao Rijeku i Dubrovnik, objavila je Jadrolinija. Slavija je, pod zapovjedništvom kapetana Jovićevića, predvodila Konvoj Libertas prema Dubrovniku te redovito donosila pomoć i prevozila izbjeglice iz grada te tako osiguravala da on nikada ne bude odsječen od ostatka Hrvatske. Požrtvovnost i hrabrost Damira Jovičevića Jadrolinija, ali i cijela Hrvatska, dugo će pamtiti. Foto: Jadrolinija / Slobodna Dalmacija
Po povratku, s pregovora koji su završili u uobičajenom natezanju, pregovarači su s broda Slavija javili zapovjedniku obrane Dubrovnika Nojku Marinoviću da neprijatelj nije zauzeo Srđ. Nakon toga nekolicina branitelja penje se na Srđ te zauzima položaje u utvrdi “Imperijal”. Bio je to iznimno hrabar pothvat s obzirom na to da su neprijateljske snage bile s jedne strane na Strinčjeri, a s druge u selu Bosanka.
Tijekom dramatične noći s 14. na 15. studenoga, brod Slavija zaplovio je prema Puli. Iako je trebao pristati u Splitu to se nije dogodilo jer je u ranim jutarnjim satima Split bio napadnut smrtonosnim projektilima tijekom boja za Splitski kanal. U takvim dramatičnim okolnostima na brodu su se rodile i dvije bebe – Hrvoje Konsuo i Marino Radić.
Foto: hrt, yt / Slobodna Dalmacija
“Udaljavamo se od Dubrovnika, a sada je već izvjesno da ćemo porod morati obaviti na brodu. Jedan od časnika me vodi do ormara u kojem drže nešto medicinskog materijala. Tu nalazim male sterilne komprese, veliku sterilnu gazu, nesterilne rukavice, i male škare koje šaljem u kuhinju na sterilizaciju. Molim osoblje za što više plahti i ručnika, a u kabini je i doktorica Čale koja mi pomaže. 15. studenog 1991. u 8 i 55, službeno stižemo do ponte od Pelješca. Rađa se muško čedo, koje odmah kreće u plač, kupam ga i umatam u plahte jer pelena nema. Rodio se mali Hrvoje Konsuo.”, navela je Brankica Miškić, primalja.
U vrlo dramatičnim okolnostima posada Slavije, na čelu s kapetanom Damirom Jovičevićem, brod je uspješno dovela do Pule 16. studenoga 1991. godine. Pola sata iza ponoći brod je pristao u pulsku luku. Jaka kiša nije spriječila Puljane da te noći dočekaju napaćene ljude. Autobusi za Rijeku, Rovinj, Poreč, Buje, Labin i pulske hotele bili su spremni. Silaskom s broda prihvatili su ih ljudi Regionalnog ureda za izbjeglice, Crvenog križa i Bedema ljubavi. Dali su im tople napitke, kolače i sendviče.
Slavija je ‘umrla‘ 2010. godine
M/T Slavija I je bila trajekt, u sastavu flote hrvatskog brodara Jadrolinije. Trup je izgrađen 1963. godine u brodogradilištu Bartram & Sons u Sunderland, a brod je završen u brodogradilištu Bremen – Vulkan iz Bremena. Naručitelj je bila firma A/S Bornholmsfærgen Af 1962 iz Rønnea, a brod je dobio ime Jens Kofoed pod kojim je plovio do studenog 1964. kada ga kupuje DFDS A/S iz Copenhagena. Tada je brod nazvan Skipper Clement, navodi Wiki.
Brod je većinu vremena proveo ploveći u najmu za Mols Linien iz Ebeltofta do 1968. Zatim brod u više navrata unajmljuje BP za plovidbu prema naftnim platformama u Sjevernome Moru. Aznar Line unajmljuje brod 1974. za plovidbu na relaciji Alcudia – Porto Vendres. Jadrolinija ovaj brod uzima u najam 1976. za plovidbu na dužobalnoj pruzi pod imenom Slavija, i danskom zastavom, da bi joj se u rujnu iste godine pružila mogućnost kupovine broda što je Jadrolinija i iskoristila.
Brod je dobio ime Slavija I i nastavio ploviti na dužobalnoj pruzi. 1996. brod se povlači s dužobalne pruge zbog starosti i počinje ploviti na prugama splitskog okružja. 1998. brod je prodan firmi Inver Shipping i nazvan Europa I. Brod plovi do 2009. na relaciji Brindisi – Drač kada mu je zbog manjkavosti zabranjena plovidba. Raspremljen je u Brindisiju. 2010. Europa I je otegljena u tursku Aliagu i izrezana.
I tako, umjesto da je postao muzej – brod je doživio tužan kraj.
Slaviju I su pokretala četiri stroja MAN, snage 3856 kw s kojima je postizao brzinu od 16 čv. Mogao je ukrcati 1000 osoba, 100 automobila i imao je 268 kreveta.
