Sustav naplate emisija uvodi se za sve brodove koji voze bilo kakve terete u Europsku uniju ili unutar nje
Brodovi koji prevoze sve, od robe široke potrošnje do hrane i goriva u i iz Europske unije uskoro će se suočiti s velikim računima za emisije. Zašto? Zato jer će od početka sljedeće godine brodarstvo biti uključeno u europski sustav trgovanja ugljikom. To znači više cijene tereta, upozoravaju ljudi iz industrije, prenosi portal Energetika.
Brodari bi za novonametnuti trošak mogli dobiti kompenzaciju od kupaca. Pomorski promet predstavljao je 3 do 4% ukupnih europskih emisija ugljičnog dioksida u 2021., pokazuju EU statistike, a ovaj porez dio je europskog političkog eko paketa „Spremni za 55“, odnosno Zelenog plana.
Predviđen za 1. siječnja 2024., EU ETS će se primjenjivati na sva plovila od 5.000 GT ili veća, koja putuju u ili iz luka unutar Europske unije, neovisno pod čijom zastavom. Vlasnici plovila morat će platiti ili “predati” jedan ugljični kredit (koji se naziva “EU dozvola” ili “EUA”) s namjenskog računa za ugljik za svaku tonu emitiranog ugljičnog dioksida (CO2). Sustav treba pokriti 50% emisija koja započinju ili završavaju u EU-u odnosno 100% emisija koje se događaju unutar luka u EU. EU ETS će isprva pokrivati samo emisije ugljičnog dioksida, te od 2026. i metana te dušikovih oksida.
Veći troškovi prijevoza
Jasno je da će EU ETS, kada stupi na snagu, rezultirati većim troškovima na rutama u EU. Vlasnici brodova očekuju da će predati svoja prva godišnja izvješća o emisijama do 30. rujna 2025., ali primijenjeni omjer troškova postupno će se povećavati tijekom prve tri godine. Tijekom ove faze prilagodbe, vlasnicima će se naplaćivati ekvivalent od 40% potvrđenih emisija prijavljenih za 2024., 70% za 2025. i 100% od 2026. nadalje.
EU je na aukciji brodarskom sektoru prodao 78,4 milijuna ugljičnih kredita s europskog tržišta ugljika, zarađujući gotovo 8 milijardi eura u prvoj godini. Ova sredstva bit će uložena u europske programe obnove voznog parka i raspodijeljena među državama članicama kako bi se podržali nacionalni prometni EU programi za smanjenje emisija. U pripremi su neki prijevoznici već najavili dodatne naknade za ETS, dok bi drugi mogli preferirati apsorbiranje troškova u zamjenu za tržišni udio i konkurentnost. Količina kredita će se postupno smanjivati 2024. i 2026., a djelomična besplatna alokacija dozvola će se postupno smanjivati sve dok ne bude posve ukinuta 2034. godine.
Vlasnici brodova će imati pravo kupovati i prodavati neiskorištene kredite na otvorenom tržištu, što bi moglo predstavljati dodatni izvor prihoda za flote sposobne trgovati viškom emisijskih jedinica. Trenutačno je tržišna cijena za svaki kredit oko 80 eura, dok su fjučersima za prosinac 2024. na burzi TTF trguje po 85 eura. EU ETS nosi kazne, uključujući novčane kazne i potencijalno odbijanje ulaska u EU. Obveza praćenja i izvještavanja o emisijama ugljičnog s velikih brodova postoji od 2018., no od iduće godine trebat će izvještavati i o emisijama metana i dušikovih oksida.
Američki sud prošlog je tjedna osudio upravitelja stroja teretnog broda pod zastavom Liberije na godinu dana zatvora zbog njegove uloge u pokušaju ometanja istrage američke Obalne straže o kršenju pravila MARPOL-a. Upravitelj stroja osuđen je nakon petodnevnog suđenja u lipnju, dok je brodarska kompanija priznala krivnju i platila kaznu.
Incident se dogodio u svibnju 2022., kada je M/V Donald, teretni brod od 12.767 dwt, stigao u San Diego u Kaliforniji.
Američka Obalna straža postupala je prema dojavi koju je putem e-maila nekoliko dana ranije poslao drugi časnik stroja. U obraćanju USCG-u, drugi časnik stroja naveo je da je upravitelj stroja naredio ispumpavanje zauljene kaljužne vode izravno u spremnike crne vode, a potom njihovo ispuštanje u ocean. Drugi časnik priložio je i video, a u razgovoru s USCG-om tijekom inspekcije nekoliko drugih članova posade također je potvrdilo incident, prenosi The Maritime Executive.
Tijekom inspekcije, USCG u knjizi evidencije goriva i ulja nije pronašao unose između 2. ožujka i 24. svibnja 2022., već samo nekoliko unosa krajem svibnja. Međutim, istraga je pokazala da su se alarmi kaljužnog tanka oglasili više puta tijekom tog perioda. Nadalje, otkriven je niz e-mailova između viših časnika i predstavnika upravitelja broda koji su sadržavali upute o tome što učiniti kako bi se prikrili dokazi o ispuštanju kaljuže, uključujući naredbu da posada mora uništiti sve bilješke nakon ispravljanja knjige ulja. Također su pronađene upute da se crni tankovi trebaju isprazniti i očistiti, a aktivnost zabilježiti kao “rutinsko čišćenje”.
Ni to nije sve, jer je Obalna straža otkrila da su časnici i kompanija pokušali natjerati drugog časnika, koji je prijavio kršenje MARPOL-a, da revidira svoje izvješće.
Upravitelj stroja D.K., ruski državljanin, optužen je da je izradio lažne, fiktivne unose u knjigu ulja tvrdeći da je zauljena kaljužna voda prebačena u kaljužni tank. Također je optužen da se urotio s drugim članovima posade kako bi spriječio USCG u inspekciji i istrazi kršenja MARPOL-a na M/V Donaldu.
Optužen je u studenom 2022. prema četiri točke optužnice, tri za ometanje pravde i jednu za lažiranje knjige ulja. Sudac Okružnog suda u Kaliforniji ovog tjedna donio je presudu i osudio je upravitelja stroja na zatvorsku kaznu u trajanju od dvanaest mjeseci i jednog dana.
Upravitelj broda, kompanija Interunity Management (Deutschland), izjasnila se krivom za vođenje lažnih i nepotpunih zapisa o ispuštanju zauljene kaljužne vode. Kompanija je osuđena u lipnju 2023., a morali su platiti ukupno 1,25 milijuna dolara, od čega 937.500 dolara kazne i 312.500 dolara u vidu donacije američkom Nacionalnom fondu za ribu i divlje životinje, koji se bavi očuvanjem morskih i obalnih prirodnih resursa u i oko nacionalnog rezervata estuarija rijeke Tijuana. Kompanija je također osuđena na četiri godine uvjetne kazne te je morala donijeti plan zaštite okoliša.
Našim čitateljima već dobro poznat autor brojnih kolumni na portalu Pomorac.hr, kapetan Aron Baretić – ABe, svim zainteresiranim pomorcima i drugim čitateljima poklanja svoja djela! U nastavku saznajte kako možete doći do vlastitog primjerka jedne od šest dosad objavljenih knjiga kapetana Baretića.
Kolumnist portala Pomorac.hr kapetan Aron Baretić – ABe rođen je 1965. godine na Sušaku, istočnom dijelu Rijeke, gdje i živi čitav ovaj život.
Onaj drugi život provodi po brodovima i morima, pošto je zanimanje pomorca odabrao kao nastavak obiteljske tradicije. Treća generacija pomoraca je u obitelji iz Bakra. Plovi trideset i četiri godine, od čega devetnaest u svojstvu Zapovjednika, nekad ljepše zvano „Kapetan Duge Plovidbe“.
Piše, s pauzama, još od osnovne škole, ali u javnosti se pojavljuje 2009. godine objavljujući po raznim e-portalima, zajedničkim zbirkama i facebooku. Prije svega s poezijom, a vremenom i prozom.
Ima objavljen poetski triptih „Ja kao ja“ (ZiGO 2011.), „Gotovo zaboravljena sjećanja“ (ZiGO 2013.) i „Ponovo kompletan“ (ZiGO 2015.).
Također ima objavljene dvije samostalne zbirke autobiografskih putopisnih priča „Uspomene jednog sumanutog“ (ZiGO 2017.) i „43° na lijevo“ (Ritam misli 2022.).
Uz navedeno, ima objavljenu jednu zbirku proze u stihu „Razgovori s tobom i samim sobom“ (Ritam misli 2020.).
Na portalu Pomorac.hr od sredine 2021. godine započinje redovito objavljivati kolumne iz područja pomorstva, života pomoraca i njihovih obitelji, kao i kratke autobiografske putopisne priče.
Intenzivno radi na sljedećoj zbirci autobiografskih putopisnih priča, čije izdavanje planira za jesen 2024. godine. Usporedo tome piše kratke priče, proze u stihu te nekoliko dužih proznih radova.
Ukoliko ste zainteresirani za knjige, slobodno se obratite autoru direktno putem Facebooka, Linkedina ili
Kapetan Aron Baretić – ABe je u suradnji s portalom Pomorac.hr dosad organizirao dvije promocije svojih djela. Promocija zbirke autobiografskih putopisnih priča pod nazivom “Uspomene jednog sumanutog“ održana je 3. prosinca 2021. godine u Vinariji Baraka, gdje su se okupili pomorci iz šibenskog kraja, mahom kapetani i časnici, njihove supruge, članovi obitelji kapetana Baretića te redakcija portala Pomorac.hr.
Druga promocija novije zbirke autobiografskih putopisnih priča “43° na lijevo” održana je 2. prosinca 2022. godine u Tehničkoj Školi u Šibeniku, gdje je kapetan Baretić svoju zbirku predstavio maturantima triju šibenskih srednjih škola koje u svojem programu imaju pomorske smjerove: Prometno-tehnička, Tehnička te Industrijsko-obrtnička škola Šibenik. S učenicima je podijelio nekoliko anegdota, ali i ozbiljnih priča o tome kako zaista izgleda život na moru, te im pružio vrijedne savjete za nastavak karijere.
U kineskom brodogradilištu porinut je novi bulker Atlantske plovidbe
U brodogradilištu Jiangsu Hantong Ship Heavy Industry Co., LTD. 18. kolovoza 2023. godine porinut je brod AP Dubrovnik, prva od dvije novogradnje Atlantske plovidbe d.d., izvijestio je dubrovački brodar.
Riječ je o prvom od dva broda za prijevoz rasutih tereta nosivosti 82.000 DWT, čiju je izgradnju dubrovački brodar ugovorio s kineskim brodogradilištem u rujnu 2021. godine, sukladno strateškom opredjeljenju u cilju modernizacije, ekologizacije i obnove flote. U sklopu ugovora predviđena je i izgradnja dodatna dva opcijska broda.
Brodovi odgovaraju IMO Tier III i EEDI Phase 2 standardima, a ukupna vrijednost investicije je približno 137 milijuna USD. Isporuka svih brodova predviđena je tijekom 2023. godine.
Kako su kazali iz Atlantske plovidbe, odluka o aktiviranju opcijskih ugovora donijet će se u rokovima predviđenim ugovorom.
Američki LNG je preuzeo primat i u svijetu, a Europa se premetnula u najvećeg kupca
U prvih šest mjeseci ove godine uvoz LNG-a u Europu i Ujedinjeno Kraljevstvo po prvi je puta u povijesti premašio uvoz plinovodima, pokazuju podaci Refinitiv Eikona. Uvoz LNG-a u Europu i Ujedinjeno Kraljevstvo u prosjeku je iznosio 15,9 Bcf/d (mlrd. kubika dnevno), odnosno 0,1 Bcf/d više od uvoza kopnenim putem iz svih izvora. Uvoz LNG-a u Europu i UjedinjenogKraljevstvo dosegao je vrhunac u travnju 2023. s 18,0 Bcf/d i ostao je iznad uvoza prirodnog plina iz plinovoda od travnja do lipnja 2023, prenosi energetika-net.
Sjedinjene Države izvezle su više ukapljenog prirodnog plina (LNG) nego bilo koja druga zemlja u prvoj polovici 2023., pokazuju podaci CEDIGAZ-a. Izvoz LNG-a iz SAD-a iznosio je u prosjeku 11,6 milijardi kubičnih stopa dnevno (Bcf/d) tijekom tog razdoblja, 4% (0,5 Bcf/d) više nego u istom razdoblju 2022., prema podacima američkog ministarstva energetike.
Drugo mjesto na svjetskoj ljestvici izvoznika zauzela je Australija, koja je u prvoj polovici ove godine izvezla drugu najveću količinu LNG-a na svijetu, u prosjeku 10,6 Bcf/d, a slijedi je Katar s 10,4 Bcf/d. Do povećanja izvoza LNG-a iz SAD-a prvenstveno je došlo zbog povratka u rad terminala Freeport, jer je globalna potražnja za LNG-om ostala snažna uz kontinuirani rast, osobito u Europi.
Europa kao glavni kupac
Kao i 2022., zemlje EU-a i Ujedinjeno Kraljevstvo ostale su glavno odredište za izvoz američkog LNG-a u prvoj polovici 2023., čineći 67% (7,7 Bcf/d) ukupnog američkog izvoza. Pet zemalja – Nizozemska, Ujedinjeno Kraljevstvo, Francuska, Španjolska i Njemačka – uvezle su više od polovice (6,0 Bcf/d) ukupnog izvoza američkog LNG-a.
Izvoz LNG-a iz SAD-a dosegnuo je mjesečni rekord od 12,4 Bcf/d u travnju, zahvaljujući povećanoj proizvodnji iz terminala Freeport i budući da su Europa i Ujedinjeno Kraljevstvo nastavili povećavati uvoz LNG-a kako bi nadoknadili smanjeni uvoz plinovoda iz Rusije i obnovili zalihe skladišta.
Kapacitet oonovnog uplinjavanja u Europi i Ujedinjenom Kraljevstvu nastavio se povećati 2023. puštanjem u pogon novih terminala u Finskoj, NJemačkoj, Italiji i Španjolskoj, što je tim zemljama omogućilo uvoz više LNG-a. Njemačka je od prosinca 2023. u rad pustila tri regasifikacijska terminala ukupnog kapaciteta 14 Bcm/godišnje, s planom nove jedinice u Wilhelmsavenu i Lubminu, dok bi terminal u Stadeu trebao s radom početi 2025.
Nakon blage zime, Europa i Ujedinjeno Kraljevstvo završile su sezonu grijanja 2022.-23. s najvećom količinom prirodnog plina u skladištu ikad zabilježenom, a regija je nastavila uvoziti LNG kako bi brzo obnovila svoje skladišne zalihe u proljeće i ljeto.
Foto: Dubrovačka Republika, gravura iz XVII.st. / Enciklopedija.hr
Veze između američkih kontinenata i hrvatskoga naroda stvarane su još od Kolumbova “otkrića” Amerike te predaje kako je među njegovim mornarima bilo i nekoliko Dubrovčana iako se to u dokumentima nigdje ne spominje, a razni sekundarni izvori upućuju nas na tu činjenicu.
Tu je i teorija o hrvatskom podrijetlu Croatan domorodaca. Iako ne možemo sa sigurnošću tvrditi da je s prvim Europljanima došao i netko “naš”, možemo tvrditi da je veza vrlo stara. Ta veza počinje s Dubrovačkom Republikom i njezinom pomorskom trgovinom, prenosi Dijaspora.hr.
Za Dubrovačku Republiku možemo reći da je “fenomen” u diplomatskim i geopolitičkim odnosima moderne europske povijesti. Potpunu samostalnost poprima u 14. stoljeću i od tada, pa sve do svoga ukinuća 1808. godine, nastoji je očuvati svim mogućim sredstvima. Dubrovačka se samostalnost ponajviše zasnivala na moćnoj trgovačkoj mornarici i u jakim diplomatskim aktivnostima.
Pomorstvo i diplomacija bili su usko povezani i ovisili su jedno o drugome. Što se tiče pomorstva, Dubrovčani su isključivo trgovali, po mogućnosti sa svima i to s neutralnom robom. Nikada ne bi bili u službi bilo kakvih vojnih kretanja, prebacivanja vojske, oružja i svega sličnoga što se može protumačiti kao pomaganje nekoj državi u njenim vojnim aktivnostima. S druge strane, diplomacija se zasnivala na tijesnim diplomatskim odnosima sa svim državama. U svim su državama nastojali imati svoje poklisare (veleposlanike) i konzule u lučkim središtima. Ako te službe nisu mogli obavljati Dubrovčani, davali su ih strancima koji su zastupali interese Dubrovnika za veliku količinu novca. Isto tako imali su kontakte i sa svećenicima dubrovačkoga podrijetla koji su redovito dojavljivali sve što su čuli i vidjeli u nekoj državi.
Jedan od poznatijih takvih je i Ruđer Bošković koji je javljao sve što je znao o francusko-britanskim sukobima te američkim težnjama za neovisnost. Službene trgovačke veze između Dubrovačke Republike i engleske krune počinju sredinom 18. stoljeća kada dubrovački brodovi počinju uplovljavati u engleske luke te su tako dio svoje trgovačke politike sa Sredozemnog mora prebacili na Atlantski ocean, s tim da su pazili kako na to reagiraju Španjolska i Francuska s obzirom na njihov odnos s engleskom krunom.
Stanovništvo engleskih kolonija u Sjevernoj Americi podiglo je ustanak protiv engleske krune 1775. godine jer su se htjeli oduprijeti prevelikoj engleskoj dominaciji na tom području. Borbe su vođene do 1781. godine da bi na kraju Englezi priznali neovisnost svojih kolonija, od sada Sjedinjenih Američkih Država u Versaillesu 1783. godine. Dubrovčani su, zahvaljujući svojoj snažnoj diplomaciji, vrlo brzo mogli predvidjeti ishod rata te značaj SAD-a za budućnosti.
Prvi im je to navijestio njihov predstavnik u Parizu, Francesco Favi koji ih je obavještavao i o francuskom, španjolskom i austrijskom priznanju neovisnosti SAD-a te uspostavi trgovačkih veza između njih. Sam je ponudio dubrovačkom Senatu da razgovara s predstavnikom SAD-a u Parizu, Benjaminom Franklinom na što mu je Senat odgovorio negativno jer nisu htjeli time narušiti svoje odnose s engleskom krunom.
Kada su Englezi u ljeto 1783. godine priznali neovisnost SAD-a, s Franklinom je u kontakt stupio Favi i to prema instrukcijama dubrovačkoga Senata. U svom pismu Senatu piše kako je stupio u kontakt s američkim predstavnicima u Europi te da su im oni ponudili slobodnu trgovinu i pristup američkim lukama. Pouzdano se zna da je prvi dubrovački brod uplovio u neku američku luku, točnije Philadelphiju, 1793. godine. Zatim su uplovljavali još i u Baltimore i New York. Iako Dubrovčani nisu nikada formalno priznali neovisnost SAD-a, priznanje se dogodilo na trgovačkom polju jer su dubrovački brodovi mogli slobodno uplovljavati u američke luke. Zašto Dubrovčani nisu formalno priznali SAD, teško je zaključiti. Možda nisu htjeli kvariti odnose s Englezima, a možda zato što su ubrzo u dubrovačkoj pozadini vođene borbe između Austrijskog i Osmanskog Carstva te dolazak Francuza u neposrednu dubrovačku blizinu krajem 18. stoljeća.
Svi su ovi događaji vjerojatno utjecali na to da Dubrovnik svoje diplomatske snage preusmjeri u događaje u svojoj blizini. Francuzi dolaze na dubrovački prostor 1806. godine čime prestaje trgovački odnos SAD-a i Dubrovačke Republike te Francuzi ukidaju Republiku 1808. godine i time su ugasili jednu državicu koja se stoljećima suprotstavljala svim velesilama koje su je okruživale, državicu koja se za slobodu borila, slobodu uživala i o slobodi pjevala i svojom himnom je proglasila.
fra Antonio Petric, Hrvatski franjevački vjesnik / Dijaspora.hr
Pomorske nesreće oduvijek su izazivale pozornost u javnosti i bile su predmet opširnih novinskih izvještavanja. Ona najpoznatija o potonuću glasovitog parobroda Titanic opisana je u brojnoj literaturi, a bila je i izazovna tema u nekoliko filmova.
U našoj javnosti pomorske nesreće također su praćene s velikom pozornošću, jer su u njima stradavali hrvatski mornari ili su među putnicima bili hrvatski iseljenici. To je bio slučaj i u velikoj pomorskoj nesreći putničkog parobroda La Bourgogne prije 125 godina.
Ujutro 2. srpnja 1898. godine, otplovio je iz luke New York francuski parobrod put luke Havre u Francuskoj. Na njemu je bio 726 putnika i članova posade, a među njima mnogo američkih Hrvata, od kojih su neki putovali u posjet svojima u domovini, a drugi se za stalno vraćali kući, prenosi portal Dijaspora.hr.
U noći s 3. na 4. srpnja parobrod je plovio uz obalu Nove Škotske kroz veliku maglu. Oko 5 sati ujutro mornari su opazili golemi jedrenjak koji se približavao silnom brzinom s lijeve strane parobroda. S broda su odmah počeli davati signale, ali bilo je prekasno.
Željezni jedrenjak Cromartyshire udario je u La Bourgogne takvom snagom da je napravio veliki otvor blizu strojeva. Na parobrodu je nastala užasna vika i zapomaganje. Nakon nekog vremena nekoliko je čamaca za spašavanje plovilo u moru.
La Bourgogne je potonula i povukla sa sobom veliki broj putnika. Neki od njih su se spasili na jedrenjak Cromartyshire, a neki opet na parobrodu Grecian koji je na lice mjesta stigao tek poslijepodne i uz mnogo poteškoća oteglio oštećeni jedrenjak Cromartyshire u luku Halifax.
Pri ovoj velikoj pomorskoj nesreći poginulo je 549 osoba, a među njima šestero Hrvata i sedam Slovenaca. Utopio se i svećenik Anton Hodnik, poznat među našim ljudima u Calumetu u državi Michigan, koji se nakon tri godine boravka u Americi vraćao u domovinu da vidi majku i oca. Na brodu je bilo 125 žena, od kojih se spasila samo jedna. To je bila A. D. Lucasse iz Plainvillea, u državi New York.
Prema izjavama preživjelih, bilo je očito da su mornari nastojali spasiti prvo svoj život, a nisu se dovoljno brinuli da putnicima priskoče u pomoć. Kada se nesreća dogodila, mnogi su putnici skočili u more u pokušaju da se domognu čamaca, no kad se parobrod naglo nagnuo nastao je veliki vrtlog koji je za sobom povukao sve one koji su bili u blizini. Čim se more smirilo, više od 200 leševa plivalo je na površini.
Američki Hrvati, kada su čuli za tu tragediju, pokazali su svoju humanost i solidarnost. U svim većim mjestima Sjedinjenih Američkih Država skupljali su se milodari za unesrećene Hrvate s kobnog parobroda.
Spašeni Hrvati stigli su u New York 6. srpnja i parobrodom La Touraine ponovno su krenuli u Europu. Jedan putnik opisao je stradanje peteročlane obitelji. Otac je, naime, pokušao spasiti život sebi i svojoj supruzi. Najednom se njihovo troje djece uhvatilo za roditelje i posljedica toga bila je smrt cijele obitelji. O toj teškoj nesreći dugo se vodila rasprava kod istražnog suda, ali bez ikakve koristi za unesrećene.
Prema pisanju hrvatskih iseljeničkih novina, naši ljudi hrabro su se ponijeli te su spasili i mnoge druge putnike. Preživjeli Hrvati bili su prvi koji su čamcima stigli na kopno. Stanovnici Halifaxa dočekali su ih srdačno, okrijepili ih i dali im potrebnu odjeću.
Nije nam poznato kako je izgledalo prvo plovilo kojim se čovjek koji je živio u paleolotiku na istočnoj obali Jadrana zaputio na plovidbu. Valjda je to bilo obično deblo, balvan. U kasnijim ga je razdobljima izdubio, doradio, prilagodio ga plovidbi i to ne samo “našim morem”, već i dalje. Od tog vremena ovdje su se izredali mnogi narodi, odigrale mnoge bitke, prevežene tone raznih tereta, a brod se iz stoljeća u stoljeće unaprijeđivao. Naravno, kao i svako more, tako je i Jadransko određivalo posebne tipove brodova; a različito su ih izgrađivali Liburni, Rimljani, pa Hrvati…
Kao i u mnogim pojedinostima iz naše povijesti za koje nemamo pisanih izvora, dokaza, tako nam i u ovom slučaju pomaže arheologija. Iako možemo samo pretpostavljati kako su brodovi u pretpovijesti izgledali, dokazane su mnoge prekomorske veze među neolitskodobnim kulturama i civilizacijama Mediterana, prenosi Morski.hr.
Jadranske plovidbene rute
Tako smo uz pomoć pronađenih keramičkih posuda dokazali (navodimo samo jedan od bezbroj primjera) kako je utjecaj na todobne stanovnike današnjeg Danila kraj Šibenika imala kultura Ripoli iz južne Italije. Zaplovili su dakle neolićani preko Visa, Palagruže i Tremita, dokopali se obala Italija i obavljali trgovinu s tamošnjim stanovništvom.
Svakako, prije nego počnemo govoriti o samim brodovima, potrebno je kazati nekoliko riječi i o Jadranskim plovidbenim rutama. U tome naravno, i šibenski arhipelag ima itekakvu ulogu. Naime, transjadranski morski pravci iz prapovijesnih vremena, ostat će aktualni i kroz razdoblje antike, pa i srednjeg vijeka. Baš tim pravcima će brodovi vođeni snagom vjetra i ljudskih mišića povezivati obale Mediterana prevažajući u svojim “štivama” terete, ali i prenoseći kulturne i duhovne tekovine stanovnika ovih obala. Osnova pretpovijesne, antičke te u većoj mjeri i srednjovjekovne navigacije, zasnivala se na plovidbi s pomoću vidljivih orjentira, dakle od jedne do druge na horizontu vidljive točke. Plovilo se danju, a noću uglavnom stajalo u mirnim lukama i uvalama.
Desa i Zdenko Brusić, dugogodišnji djelatnici Muzeja grada Šibenika / Morski.hr
Druga zakonitost koja je uvjetovala plovidbu je brod i njegove maritimne sposobnosti s obzirom na konstrukciju jedra i kut njegovog nagiba u iskorištavanju snage vjetra. Ova uvjetovanost jedra i vjetra bila je glavna odrednica ne samo antičke, već dobrim dijelom i srednjovjekovne plovidbe. Naime, kvadratno ili križno antičko jedro bilo je najpogodnije u korištenju krmenoga vjetra, a što je određivalo ne samo plovidbene rute već i vrijeme plovidbe koja se obavljala uglavnom danom te plovidbu u toplijim mjesecima godine. Za ovakvu vrstu plovidbe bila su itekako potrebna sigurna stajališta, mjesta za noćenje i dulji boravak koji su pružale prirodne luke, a kojima istočna obala Jadrana upravo obiluje.
Kada shvatimo ovakva, nazovimo ih pravila, kojih su se uglavnom pridržavali antički, a dobrim dijelom i srednjovjekovni moreplovci, onda nam nije teško shvatiti uz koju je obalu Jadrana prolazio glavni plovidbeni put što je od prapovijesnih vremena do kraja srednjeg vijeka spajao Orijent i istočni Mediteran sa središnjom Europom. Već u početku grčke trgovačke orijentiranosti prema Jadranu smatralo se da je trgovina na Jadranu vrlo unosna, ali i opasna. Govorniku Liziji poznato je da se na Jadranu plovilo s 50 posto rizika. Brodovima prigodom uplovljavanja u Jadran, kako čitamo kod Livija, prijetila s lijeve strane obala Italije bez luka (importuosa Italiae litora), a s desne Iliri, Liburni i Histri, divlja plemena većinom ozloglašena zbog zlodjela na moru. Bizantski car Konstantin VII. Porfirogenet znatno kasnije govori da su na istočnoj jadranskoj obali, otoci gusti i mnogobrojni, tako da se brodovi nikada ne plaše bure. Zapadna obala Jadrana zbog svoje nerazvedenosti, nezaštićenosti otocima, nedostatku luka, plitkim obalama i otvorenim morem nije bila podobna za uzdužnu jadransku plovidbu a k tome je imala i stalne struje protiv plovidbe pri uplovljavanju u Jadran.
Njegovo veličanstvo BROD
“Brod je čovjekov proizvod, djelo njegovih ruku i nije beživotni predmet. Brod je biće i to upravo žensko biće, kojeg i njegov graditelj znamenuje gotovo u pravilu ženskim imenom pri njegovom rođenju-porinuću u more. Brod (lađa, barka) je žensko biće i po zaobljenošću oblika, antropomorfnošću konstrukcije i samim nazivljem, zato je najsličniji svom tvorcu te je za njega karakteristična mijena, a ne vječnost.”
Glavna pomorska snaga na Jadranu tijekom 1. tisućljeća prije Krista bili su Liburni. U 6. i 5. stoljeću Jadran je u sferi interesa Grka, koji ovdje osnivaju i svoje kolonije, a čije trgovačke lađe plove Jadranom. Naravno, sukobi interesa između Liburna, Histra i ostalih ovdašnjih naroda i Grka vjerojatno su postojali, a i gusarstvo, pa čak i kao, nazovimo to tako, gospodarska djelatnost, svakako je nazočno. Iz ovog vremena imamo prikaze brodova i to scene pomorskih bitki. Na kamenoj steli iz Novilare pokraj Pezara, gdje je najvjerojatnije prikazana upravo bitka s Liburnima. Drugi je sukob zabilježen na brončanoj vjedrici pronađenoj u Nezakciju (Vizače kraj Pule), koju datiramo oko 500. godine prije Krista, a prikazana je velika veslarica u sukobu s Histrima. Raniji prikaz brodovlja pronađen je na knemidama (štitnicima za noge) u Glasincu južno od Sarajeva. Prikazana su tri velika broda s kvadratnim jedrom i košem na vrhu jarbola.
Nezakcij / Morski.hr
Zahvaljujući arheološkim nalazima, utvrđena su dva načina na koji su se u antici u našim krajevima izgrađivali brodovi – jedan je autohtoni, liburnski način spajanja elemenata brodske konstrukcije, a drugi rimski, ustanovljen na ostacima mnogih kako trgovačkih, tako i ratnih brodova.
Upravo u mulju antičke Enone (Nina) krili su se ostaci dvaju brodova čije su oplate zajedno s kobilicom spojeni “šivanjem”, dok su rebra spajana drvenim klinovima sa svakim madirom. Potvrdu ovoga što je pronađeno pod morem, nalazimo i kod antičkih pisaca, koji liburnske i histarske brodove nazivaju SERILIAMA, a pišu i o tome da su spajani lanovom i žukovom užadi.
Serilia / Morski.hr
Možemo dakle ustvrditi da su u ninskoj luci otkriveni ostaci liburnskih brodova i da su to s obzirom na dosad poznate nalaze jedinstveni brodovi i najstariji brodovi na Mediteranu izrađeni brodograđevnom tehnikom šivanja elemenata konstrukcije i spajanja rebara drvenim klinovima bez uporabe metala. Brodovi su koristili i jedro jer prema nalazu škace (temeljnice jarbola, modius) na dvije paralelne gredice na jednom od brodova, može se utvrditi i mjesto za učvršćenje dvonožnog jarbola.
Radiokarbonska analiza pojedinih drvenih uzoraka serilija pokazala je da je drvo za njihovu gradnju bilo posječeno u trećem stoljeću prije Krista, a brodovi su prema nalazima rimskog novca, bili potopljeni u dnu ninske luke u prvom stoljeću poslije Krista. Svakako možemo biti ponosni na liburnske serilije, šivani brodove duge od 15 do 20 metara, relikte daleke brodograđevne tehnike iz davne predindoevropske Mediteranske baštine koju su Liburni očuvali do antičkih vremena.
Drugi način gradnje brodskog trupa otkriven u ostacima brodova na podmorskim nalazištima u Mediteranu koristi tehniku međusobnog spajanja madira drvenim pločicama i klinovima. Naime, u rubovima svih madira kod ove brodograđevne tehnike buše se na obje strane široki utori u koje se umeću drvene pločice i kroz madir s obje strane spajaju drvenim klinovima. Za spajanje rebara koriste se drveni klinovi, metalni čavli i pašaice (šipka za spajanje rebara), dok se na vanjski dio brodskog dna ponekad stavlja brončana ili olovna oplata.
Istočnom obalom Jadrana, pa i Mediteranom plovili su tijekom antike trgovački i ratni brodovi pokretani snagom čovjeka i vjetrom čija se prosječna brzina kretala od 4 do 6 čvorova. Od ratnih brodova svakako valja spomenuti rimske ratne LIBURNE za koje rimski pisac Vegecije kaže da su pridonijele pobjedi Augusta u bitki kod Akcija 31. godine prije Krista. Kada su kasnije ušle u sastav ratnih brodova, liburnama se nazivaju brze veslarice s jednim do pet redova vesala koje su koristile i rostru, produženu gredu na provi broda u obliku ovna trozuba ili nekim drugim broncom presvučenim kljunom, kako bi se u ratnom sukobu pokušao zabiti u bok broda. Ime, a vjerojatno i oblik ovog ratnog broda, zadržao se još dugo nakon antike u našem priobalju, tako da se još u 13. stoljeću spominje sukob liburne s rostrom.
Uz karakteristične liburnske brodove, svakako je veliko otkriće, također na ulasku u ninsku luku manjih brodova iz starohrvatskog razdoblja. Srećom su ovi brodovi negdje u 11. stoljeću napunjeni kamenjem i potopljeni kako bi štitili ulaz u luku i na taj način ostali sačuvani do naših dana.
Ovi starohrvatski brodovi odgovaraju opisu bizantskog cara Konstantina Porfirogeneta, koji ih naziva KONDURAMA. Možemo ih opisati kao brodove za više namjena: koji su mogli prevoziti teret, biti ribarice, a kao brze veslarice s desetak veslača i ratnika postajali su ratni brodovi. Nalaz gredice sa škacom (temeljnicom jarbola) govori da su brodovi koristili vjerojatno kvadratno jedro. Starohrvatske kondure, jedne od najsačuvanijih brodova iz ovog ranog vremena na Mediteranu, upravo su ono izvorno hrvatsko, što nam potvrđuje vjekovnu povezanost Hrvata s morem na koje su doselili u ranom srednjem vijeku.
Kondura / Morski.hr
Razdoblje od 12. do 15. stoljeća obilježeno je daljnjim razvojem brodova. Uvodi se središnje kormilo i latinsko jedro što povećava maritimne sposobnosti brodova, a brodska artiljerija unosi bitne promjene u načinu ratovanja na moru. Jedan od najznačajnijih brodova koji se koristi tijekom dugoga vremenskoga razdoblja od 10. do 18. stoljeća je GALIJA, velika duga veslarica koja koristi i jedra, obično s dva do tri jarbola s latinskim jedrima. Galija je izrazito ratni brod ali se koristi i u trgovinske svrhe. Tijekom višestoljetnoga razvoja ove veslarice mijenjali su se oblici, broj i položaj vesala ali i naoružanje; od bacačkih sprava i praćkara do topova koji se smještaju na provi. Od trgovačkih brodova tijekom 14. i 15. stoljeća plove KOKE (CHOCHA) i nešto manje KOKINE (CHOCHINE). Spominju se također i TERETE, veći trgovački brodovi. Postoji opis jedne KOKE iz 14. stoljeća koju je kroničar Pavao Pavlović izmjerio kada je pristala u zadarskoj luci, te kaže: «da je imala 70 ljudi (članova posade) i nosivost zapremnine 1200 bačava (preko 700 tona). Ustanovio je također da je duga 52 lakta (oko tridesetak metara). Nadalje govori da ima 27 ćelijica za spavanje i još neke druge spavaonice od kojih je osam bilo dosta prostrano, a imala je i tri krušne peći. Koke su bile skupe lađe pa su obično imale više vlasnika.
U 14. stoljeću spominju se KOKE, KOKINE, TERETE, GALIJE, TRIREME i dr. Pojavit će se zatim BARKUSIJI, NAVE, KARAKE, MARCILIJANE, GRIPOVI, a ovi će brodovi uz GALIJUNE, BERTONE, ORKE, SAJETE, TARTANE, PULAKE, FELUKE, FREGADONE, ŠAMBEKE biti u uporabi od 16. do 18. stoljeća uz kasnije PELIGE, TRABAKULE i BRACERE. Od vrsta brodova spominje se još PINKA, KEKIJE, CIMBERO, MARTIGA, itd.
Galijun Slano / Morski.hr
Vidjeli smo dakle kako se našim Jadranskim morem, drevnim Mare Adriaticumom plovi, moglo bi se kazati, od prve pojave čovjeka na ovom prostoru. Otisnuo se čovjek na more da bi lovio, plovio i trgovao, nažalost često i ratovao. A zahvaljujući upravo svojoj razvedenosti, istočna obala Jadrana bila je puno pogodnija za plovidbu od one zapadne. Iz toga proizlazi i vječna borba za prevlast nad ovim krajevima. Ali, nadajmo se da je napokon došao mir na ove obale, a u mnogim lukama, marinama i zaštićenim uvalama, zadovoljstvo nam je vidjeti moderne Argonaute kako uživaju u svim blagodatima našeg lijepog, hrvatskog Jadrana, osluškujući u noćima punim bonace udaljene glasove nekih drevnih pomoraca.
Bracera / Morski.hr
Ovaj je esej objavljen u Osvitu, časopisu Ogranka Matice Hrvatske u Šibeniku, a prije toga je pročitan na jednom stručnom skupu. Zahvaljujem kolegici Narcisi Bolšec Feri što me upozorila na izuzetan nalaz broda u Zambratiji 2008. godine. Ovaj je esej napisan prije tog velikog otkrića. Hvala Narcisa
Dupini su inteligentna morska bića koja izazivaju oduševljenje gotovo gdje god se pojave. Zaboravit ćemo situacije kada se pojave u blizini ribarskih mreža što ribarima izaziva glavobolju, ali more je njihovo koliko i naše.
Predivan video jata razigranih dupina poslao je čitatelj za Dalmaciju danas. Snimka je nastala u četvrtak u Bračkom kanalu, a dupini su slijedili Jadrolinijin trajekt Petar Hektorović.
Kako se može vidjeti na videu, jato se nalazilo pred samim trajektom te se poigravalo na valovima koje je stvarao trajekt.
“Kada su to uočili putnici s trajekta, odmah su počeli oduševljeno snimati”, govori čitatelj.
MEYER Floating Solutions, ogranak njemačke MEYER Group, nedavno je predstavio prvi plutajući putnički terminal na svijetu.
Kako su izvijestili iz kompanije, ovaj koncept je prekretnica u održivim rješenjima za proširenja luka. Predstavljeni su različiti dizajni pristaništa, od 205 do 320 metara dužine, optimizirani za upotrebu unutar prostora od 410 metara dužine i 265 metara širine, prenosi Offshore Energy.
Svaki modul se gradi u brodogradilištima MEYER Groupe. Ova rješenja koriste tehnologije za proizvodnju plutajućih objekata veličine cijelog terminala, čime će se smanjiti potreba za radovima na mjestu izgradnje, osiguravajući istovremeno sigurnost putem fiksnih sustava za sidrenje poput priveznih stupova (mooring dolphins), tvrde iz kompanije.
“Naši plutajući cruise terminali pružaju dinamična rješenja za luke koje trebaju proširenje, a ulijevaju povjerenje javnih i privatnih investitora”, izjavio je Kaj Casén, izvršni direktor MEYER-a.
“Naši modularni terminali omogućuju operaterima da zadovolje rastuću potražnju i na jednostavan način unaprijede svoje kapacitete. Ova revolucionarna inovacija predstavlja prijelomni trenutak u razvoju terminala za krstarenje. Predanost MEYER Floating Solutions razvitku održive, prilagodljive i učinkovite infrastrukture predstavlja novu eru za industriju krstarenja”, navode iz kompanije.
MEYER Floating Solutions je kompanija nastala kao zajednički poduhvat MEYER Groupe i ADMARES Marine, pionira u tzv. “floating real estate”. Sjedište MEYER Floating Solutions-a se nalazi u finskom gradu Turku, strateški locirano unutar finskog pomorskog klastera. Uz objekte u Njemačkoj (Papenburg i Rostock) i Finskoj (Turku), kompanija surađuje s različitim partnerima uključenima u proces izgradnje brodova. Također, kompanija je prisutna u Italiji i Ujedinjenim Arapskim Emiratima.
MEYER Group je nedavno potpisao sporazum o saradnji s nizozemskim Damen Shiprepair & Conversion (DSC) kako bi zajedno radili na održivim projektima.
