O rezultatu istrage nasukanja Ever Givena, kontejneraša osme generacije, u ožujku 2021., najpoznatijeg i najskupljeg nasukanja u povijesti Sueskog kanala, javnost neće biti upoznata, što je i službeno potvrđeno od Uprave Sueskog kanala (SCA).
A što o istragama kažu međunarodne konvencije? Konvencija UN o pravu mora (UNCLOS) člankom 94, stavkom 7, obvezuje državu zastave na provođenje istrage i na punu suradnju sa državom mjesta udesa, kadgod je posljedica nesreće gubitak života ili znatnija šteta na infrastrukturi ili morskom okolišu, prenosi Morski.
SOLAS konvencija (Pravilo I/21) i MARPOL konvencija (člankom 8 i 12) obvezuju pomorske uprave na provođenje istrage i na obaviještavanje IMO organizacije, s odgovarajućim zaključcima tih istraga. Konvencija o teretnoj vodenoj liniji (LL 1966/88), u čl. 23. također zahtijeva provođenje istrage pomorske nesreće. IMO Casualty Investigation Code propisuje da konačno Izvješće o provedenoj istragi mora biti dostupno javnosti i pomorskoj industriji (“shall be made available to the public and shipping industry“). Stoga se nameće pitanje kako je moguće ignorirati navedenu međunarodnu regulativu, i kako je moguće da IMO, koliko je to javnosti poznato, ne zahtijeva odgovarajuća izvješća, te da nitko o tome ništa ne piše?
A godinu dana kasnije, u ožujku 2022. dogodilo se nasukanje Ever Forwarda, još jednog kontejneraša osme generacije, nakon isplovljenja iz Baltimora. U jesen iste godine objavljeno je da se istraga ne provodi (?!), a onda je u prosincu objavljen jedan čudan rezultat upravne istrage. Naime, peljar je proglašen krivim jer se oslonio samo na jedno navigacijsko pomagalo (PPU), premda za sigurno peljarenje nije potrebno osloniti se ni na jedno pomagalo, jer peljarenje je praktično, a ne navigacijsko vođenje broda. Potom je objavljeno kako je sa peljarom potpisan sporazum o optrostu kazne, ako ne zatraži ponovno izdavanje oduzete licence. Čudan neki sporazum???
A još čudnije je tumačenje po kojemu peljar, nakon upozorenja, premda je bio pored prozora, nije podigao pogled da pogleda kroz prozor. A da je samo podigao pogled, u djeliću sekunde bio bi shvatio da odmah mora skrenuti desno, jer su obje svjetleće oznake, između kojih mora proći, bile desno od pramca. Iz vlastitog iskustva mogu reći da peljar nakon petnaest godina iskustva ima već refleksnu reakciju da na upozorenje podiže pogled, a ovaj, premda iskusan peljar, to nije učinio. To je zaista neuvjerljivo! Čak i dok je koračao prema ECDIS-u nije pogledao kroz prozor (?!), kao da je vani najgušća magla. A samo kratkotrajni pogled bio bi dovoljan da se nasukanje spriječi.
Dakle, za prvo, od dva globalno najpoznatija nasukanja u zadnje dvije godine, rezultat istrage neće biti poznat, a za ono drugo, rezultat je poznat, ali je čudan i neuvjerljiv.
Premda su nekad brodovi imali oštrije forme, i stoga bili stabilniji u kursu, ipak su redovito, posebno u uskim kanalima, radi boljeg držanja kursa – plovili zatežni. Svi današnji brodovi, zbog punijih formi imaju veću ili manju nestabilnost kursa. Ta se nestabilnost ne ispoljava pri punoj brzini i u dubokoj vodi. Ona se opaža tek pri malim brzinama, a naročito ako se pri tome i dubina pod kobilicom znatnije smanji. Struja i vjetar u krmu pogoršavaju upravljivost. Najgori je vjetar u pola krme, jer stvara okretni moment, koji se ni većim otklonima kormila ne može kontrolirati. Bez velike kočne sile eskortnog tegljača na krmi, kormilarenje postaje nemoguće. To je ono što se Ever Givenu dogodilo. Korištenje maksimalnih otklona kormila pri onako velikoj brzini, to nedvojbeno dokazuje.
Pogledajmo slike današnjih kontejnerskih brodova. Uočava se da ne plove zatežni! Zašto? Pa radi štednje goriva oni redovito plove sa blagim pramčanim trimom ili u najboljem slučaju, na ravnoj kobilici. Kontejneraši osme generacije pri plovidbi normalnom brzinom (20 do 25 čv) troše oko 16 tona goriva na sat (oko 380 tona dnevno). To što time umanjuju upravljivost, a posebno u uskim kanalima značajno povećavaju vjerojatnost nasukavanja, operator (brodar) kao da uopće ne mari.
Zabrinjavajući niz nasukavanja nastavlja se i u ovoj godini
Kontejnerski brod Monte Pascoal, 7. siječnja 2023. nasukao se u prilaznom kanalu luke Cartagena (Colombia).
MSC Elaine nasukao se 9. siječnja 2023. na lukobranu luke Gioia Tauro, pri isplovljenju iz luke.
MSC Faith (14.300 TEU) 31. siječnja 2023., nasukao se nakon isplovljenja sa Sigapurskog kontejnerskog terminala.
MSC Istanbul (399m/54m) 5. ožujka 2023. se nasukao u Sueskom kanalu.
Kontejnejnerski brod Maren, 1. travnja 2023. nasukao se na turskoj obali, u Crnom moru, na putu za luku Poti (Georgia).
Mediji o mogućim uzrocima ovih nasukanja ništa ne govore. No, uz informaciju o nasukanju MSC Faitha mogli smo pročitati da se od brodara očekuje komentar (?!), a za nasukanje MSC Istanbula u Sueskom kanalu, da operator (brodar) zajedno sa SCA radi na utvrđivanju uzroka nasukanja („MSC working with SCA to identify cause of grounding“) (?!!!). Zar netko tko možda ima interes da prikrije pravi uzrok, može biti partner u istraživanju pomorske nesreće? A za nasukavanje Marena, mogli smo pročitati izjavu nadležnog ministarstva da se brod nasukao iz nepoznatog razloga („for an unknown reason“) (?!) Nekad su ovakve izjave nadležnog ministarstva bile nezamislive! Pažljivo čitajući ove vijesti, našao sam da se za MSC Faith, na jednom mjestu navodi „rudder failure“ kao mogući uzrok, a za nasukanje Marena, da se dogodilo „nakon što je kormilo bilo blokirano zbog neke vrste kvara“. (?!) Kad poznati pomorski mrežni portali ovako šturo i neodređeno govore o mogućem uzroku, moramo se zapitati zašto je to tako.
Obzirom na činjenicu da ovi brodovi redovito imaju veću ili manju nestabilnost kursa, (koja se, usput da napomenem, nigdje, ali baš nigdje, niti ne spominje), nameće se pomisao da su moguće ta nasukanja nastala baš zbog problema dinamičke nestabilnosti kursa, povezano sa plovidbom na optimiziranom trimu. Nekad se uz vijest o nasukanju obično objavljivalo i neko neslužbeno saznanje o uzroku nesreće. Sada to potpuno izostaje. Je li možda tome razlog što se ne želi kompromitirati štednja goriva na uštrb upravljivosti? Jer, ako bi se pokazalo da se neko nasukanje dogodilo zbog dinamičke nestabilnosti kursa, kao posljedica štednje goriva, operator bi izgubio pravo na ograničenje svoje odgovornosti, za štete zbog zakašnjenja, a osim toga, što je još značajnije, nebi mogao računati na kontribuciju vlasnika tereta, iz naslova generalne havarije. A u pitanju je ogroman novac, posebno za havarije Ever Givena i Ever Forwarda.
Analitičari Sea-Intelligencea objavili su podatak o zaradi u sektoru kontejnerskog prijevoza MSC-a. U 2022. godini ostvaren je prihod od 220 milijardi dolara, odnosno neto dobit od 36 milijardi dolara. A tko ima novac ima i moć da nametne svoju „istinu“.
Štiti li Fact Checking istinito izvještavanje i nepristranost?
Internetom se šire mnoge dezinformacije i International Fact Checking Network bio je nužno potreban odgovor da se spriječi širenje neistina. No, naivno bi bilo vjerovati da će svjetska elita, koja i bez izbornog legitimiteta vlada ovim svijetom, prepustiti fact checkerima da objektivno i neovisno djeluju.
U prigodi druge godišnjice udesa Ever Givena u Sueskom kanalu, napisao sam jednu objektivnu analizu i poslao na adrese svjetski poznatih pomorskih portala. Nitko mi, osim jednoga nije odgovorio. Taj je, uz komplimente pristojno zamolio za ekskluzivnost, te zamolio moju sliku i kratku biografiju. Potvrdio je primitak, zahvalio i obećao se javiti, no niti se javio niti je članak objavio.
U toj analizi, uz ostalo napisao sam i nekoliko preporuka vlasnicima tereta, odnosno preporuke njihovim odvjetnicima, uz ostalo, i koje podatke sa pokusnih plovidbi zatražiti od brodograditelja (rezultati Z-testa, pokusa izvlačenja i spiralnog manevra), te sam preporučio da od SCA službeno zatraže rezultat egipatske istrage, jer čelnik SCA u svibnju 2021. bio je izjavio da se udes dogodio zbog „prevelike brzine i neporavnatog kormila“!!! (A treba li napomenuti da je brzina bila prevelika baš zbog „neporavnatog kormila“.)
Očekujući da bi iz ove analize odvjetnici mogli shvatiti kako se njihovim klijentima sprema velika prevara, istu analizu sam 21. veljače 2023., uz popratni tekst naslovljen: „EVER GIVEN – Grounds for denial contribution to general average“, uputio odvjetničkom uredu. Kako (osim automatske potvrde primitka) nikakav odgovor nisam dobio, 6. ožujka 2023. sam dvojici odvjetnika, koji prema pisanju medija rade baš na ovom slučaju, uputio isto pismo. Ni od njih nikakav odgovor nisam dobio. (!!!) Nevjerojatno, je li moguće da odvjetnik svjesno radi protiv interesa klijenta kojega zastupa?
„Istina mora čekati dok nekome ne postane potrebna“
Ovo je misao jednog norveškog književnika iz devetnaestog stoljeća, ali je i danas jednako aktualna. Današnjim svjetskim elitama očito je – istina nije potrebna. No, španjolski filozof Jose’ Ortega y Gasset upozorava: „Život bez istine je nepodnošljiv…istina je jedino što čovjeku suštinski treba, njegova jedina bezuvjetna potreba.“ I kako Dostojevski reče: „Sve će proći, samo će istina ostati!“
Pilat, uvjeren da gospodari istinom pita Krista: „Quid est veritas?“ Istina mu ne odgovara, jer Istina jednako stoji pred njime, prepoznao je on ili ne. Jednako tako i oholi čovjek današnjice misli da gospodari Istinom, izruguje se s Istinom. Oholost ga je zaslijepila pa i ne opaža da bez Istine nema ni čovjeka, jer ona je, da ponovim, „jedina njegova bezuvjetna potreba“.
Mr.sc. Mladen Russo, kap.d.pl., umirovljeni pomorski peljar
