Tko se još sjeća brodova i trajekata poput “Ohrida”, “Jadrije”, “Tratice”, “Doca” ili “Tijata”?
Brodovi postoje, žive i odlaze poput ljudi.
Tamo do kraja osamdesetih, ta i druga plovila, bila su u pomorskome prometu u šibenskome kraju služeći građanima poput kopnenih vozila za njihova svakodnevne potrebe, pa i turistima.
Brod “Ohrid” održavao je stalnu vezu sa Zatonom, Raslinom i Skradinom. “Tijat” sa Zlarinom, Prvićem i Žirjem. Trajekt “Tratica” je bila veza vozilima za Martinsku i cesto dalje, a mali trajekt “Dolac” vozio je portom po potrebi.
Čuvena “Jadrija” je bila namijenjena da po cijeli dan ljeti vozi kupače do glavnog šibenskog kupališta. Na tisuće njih.
Foto: Joško Čelar / Otvoreno more
Od sve te male flote danas gotovo nema ni traga. I legendarni “Tijat” koji još odlijeva vremenu, sada plovi u zadarskim vodama.
Sjećamo se već daleke godine 1984. kad smo njime sa pedesetak preživjelih logoraša u Drugom svjetskom rat iz Šibenika krenuli za otok Molat, gdje je bio talijanski koncentracijski logor, koga su talijanski fašisti zvali Melada.
Kad su se polagali vijenci, iz maloga porta “Tijat” se oglasio svojom sirenom.
Foto: Joško Čelar / Otvoreno more
A pred kraj tih osamdesetih još je bio čitav brod “Jadrija”, i privezan uz rivu Pekovca kod bivše tvornice TEF, gdje je čekao svoju konačnu sudbinu.
Uistinu, neke od tih brodova u službi onih kojim su označili dio života nećemo zaboraviti.
U osam sati ujutro 27. rujna 1915. snažna eksplozija potresla je Brindisi, dok se stup dima dizao s bojnog broda »Benedetto Brin«, koji se nalazio na sidrištu u luci. Uskoro se vidjelo da je krmena kupola topova od 305 mm odbačena u more…
Kada se dim razrijedio, brod je polako tonuo krmom dok nije sjeo na dno. Na tom mjestu dubina nije bila veća od deset metara – krma je bila pod vodom, a pramac nije. Pali su dimnjak i krmeni jarbol, dok su dva pramčana dimnjaka i pramčani jarbol ostali neoštećeni. Dijelovi su plutali oko broda u radijusu od stotinjak metara, ali nijedan nije pogodio obližnje brodove, piše Danilo Prestint za Novi list.
Prema prvim znakovima dalo se zaključiti da uzrok eksplozije valja potražiti unutar broda, u krmenom skladištu municije, jer su u eksploziji dijelovi letjeli uvis. Naime, paluba je pružala mnogo manji otpor plinovima koji su se razvili od oklopljenih bokova broda.
U trenutku eksplozije u vanjskoj luci, gdje je bio usidren »Brin«, prolazili su francuski razarač »Boree« te torpiljarke 368 i 369, koji su morali zaustaviti strojeve kako ne bi ušli u zonu gdje su padali dijelovi s »Brina«.
U eksploziji su stradali kontraadmiral Rubin de Cervin, zapovjednik treće divizije krstarica, zapovjednik broda, kapetan fregate Fara Forni, 21 časnik i 433 podčasnika i mornara. Spašeno je devet časnika i 473 podčasnika i mornara od kojih je stotinjak bilo ozlijeđeno.
Modernizacija
Bojni brod »Benedetto Brin« bio je pred dovršenjem modernizacije, bio je potpuno opremljen i čekalo se još samo da u plovidbi punom brzinom utvrdi do kojeg će se stupnja naginjati pri otvaranju topničkih plotuna. O tim najavljenim probama upravo se dogovaralo radi određivanja sastava stručnih komisija, kao i datuma i akvatorija plovidbe pri probama. Neke od tih vijesti doprle su i do ušiju austrougarskih obavještajaca koji su o tome obavijestili centralu.
Kapetan fregate Nel, koji je zapovijedao razaračem »Boree«, čiji je brod prvi pritekao upomoć zajedno s dvije torpiljarke, u izvješću je naveo: »Velik dio posade broda »Brin«, odmah nakon eksplozije, u savršenom se redu skupilo na pramcu. Nije se čulo ni glasa. Njihovo ponašanje je bilo za pohvalu. Nitko nije skočio u more prije naredbe o napuštanju broda. »Boree« i torpiljarke su bili spremni da ih prihvate. Iskrcaj se dogodio nekoliko minuta kasnije u savršenom redu. Brojni tegljači i plovila s obližnjih brodova skupljali su ljude, a samo manji dio njih je završio u moru. Nakon evakuacije, pojavio se požar (…)«
«Benedetto Brin« nije osposobljen za plovidbu do kraja Prvog svjetskog rata, a spašena je samo brodska artiljerija koja je poslije korištena na kopnenoj fronti.
Istraga o eksploziji nije uspjela razjasniti uzrok, iako nije isključila sabotažu, a katastrofa je pripisana eksploziji u brodskom skladištu municije, nestabilnosti balistita koji se nalazio u vrećicama za ispaljivanje projektila i koji se izložen višim temperaturama u skladištu mogao samozapaliti.
Foto: Novi list / Danilo Prestint
Znalo se da je taj tip balistita smatran nesigurnim, jer je na nekim brodovima drugih mornarica uzrokovao slične eksplozije. Da ga je talijanska mornarica zamijenila novim tipom, do eksplozije ne bi došlo zbog samozapaljenja. Tek mnogo kasnije pronađen je uzrok – naime, nakon primitka izvješća obavještajaca s terena odmah je skrojen plan da se taj novi brod ošteti i izbaci iz stroja. Atentat je organizirala tajna austrougarska služba Evidenzbureau u čijem je sastavu austrougarska mornarica imala poseban odjel koji je djelovao iz austrougarskog konzulata u švicarskom Zürichu.
Duga ruka
Na čelu tog odjela Evidenzbureaua bio je kapetan korvete Rudolf Mayer, koji je imao zadatak, kako iznosi major C. Walzel, regrutirati osoblje, uglavnom iz Dalmacije, Istre, Albanije i Grčke koji su se mogli zbog znanja talijanskog jezika smatrati Talijanima i korišteni su za izvođenje sabotaža.
Ti ljudi, piše C. Walzel u svojim memoarima, znali su koristiti eksplozive i bombe koje su sakrivali u komadu ugljena ili cigle tako da su se mogli bacati na hrpu ugljena, na tender iza parne lokomotive ili na brod, bez izazivanja sumnje. Često se bomba stavljala u košaricu s povrćem koja je trebala biti isporučena na brod.
No, da bi bomba stigla u skladište municije na brodu, objavljeno je u službenom izvješću talijanske mornarice, trebala je »duga ruka neprijateljskih emisara« doći na brod. Austrijanci su došli do nacrta broda prema kojima je ustanovljeno da, uz krmenu municijsku komoru postoji prostorija namijenjena za admirala, a još detaljnije je utvrđeno da se radi o rashladnoj komori s namirnicama koju koristi osobni admiralov kuhar. Obavještajci su danima pratili kretanje i navike mornara koji nabavljaju hranu za admiralovu kuhinju. Utvrđeno je da admiralov kuhar svakodnevno, s dva mornara u pratnji, odlazi kupovati svježu ribu, meso i maslac te zelenu salatu u gradu…
Kuhar je nakon obavljene kupovine ostajao u gradu s mornarima koji su se brinuli o košarama s kupljenim namirnicama i odlazili u gostionicu »osvježiti se«. Austrijska je špijunaža još utvrdila, da dok se mornari zabavljaju s djevojkama, košare ostavljaju uz šank povjeravajući ih konobaru. To je bila slaba točka na koju nije obratila pažnju talijanska protuobavještajna služba, pa je odlučeno da se ubaci bistar čovjek – mornarički viši podčasnik, rodom iz Istre, koji je savršeno govorio talijanski, čak je koristio i više dijalekata. Preodjenuli su ga u civilno odijelo, opskrbili s podosta talijanskog novca i vrlo snažnim paklenim strojem. Nakon nekoliko pokušaja, uspio je ubaciti pakleni stroj u jednu od košara. Te košare je kormilar čamca (brod je bio na sidrištu) predao mornaru na brodu s porukom: prenijeti u hladnjak admirala. Tako je košara došla do prostorije pored skladišta municije, a mehanizam je, u određenom trenutku, aktivirao pakleni stroj.
H. Sokol je napisao: »Uz ovaj rat, vojnim sredstvima, vodila se podzemna bitka protiv tvornica ratne industrije i brodova u kojoj je zahvaljujući dobroj organizaciji tajne službe Austro-Ugarska imala velike uspjehe«.
Veo tajne
Mnogo kasnije identificirani su mnogi izvršitelji sabotaža zahvaljujući akciji talijanske tajne službe u Zürichu. Mnogi detalji te akcije su ostali nepoznati, zbog diskrecije, nepostojanja dokumenata, državnih tajni… Serija napada na talijansku flotu je obavijena tajnom. Postoje javne istine, ali i one druge. Smatra se da je potapanje brodova »Benedetto Brin« i »Leonardo da Vinci« djelo austrijskih agenata, odnosno talijanskih izdajnika.
Talijanska je mornarička protuobavještajna služba odlučila da je vrijeme protuudara, ali tek 1917. godine. Odlučeno je da se akcija izvede u Zürichu, gdje su mornarički obavještajci, zahvaljujući dvostrukom talijanskom agentu, locirali operativnu centralu Evidenzbureaua. Mjesecima su pratili djelatnike konzulata i centrale kako bi točno znali njihovo kretanje i navike… Trebalo je nabaviti i ključ za ulaz u ured centrale gdje se nalazila kasa puna dokumenata s imenima mreže agenata. No, Rudolf Mayer se nešto »zakačio« s konzulom Von Maurigom te je morao premjestiti svoj ured u jedan privatni stan iznad neke banke. Na čelu operacije bio je Marino Laureati, a na terenu je bio Pompeo Aoisi. Uz njih su bili Ugo Cappelletti, Salvatore Bonnes, Stenos Tanzini te dva civila: najbolji provalnik koji je pronađen u talijanskim zatvorima – Natale Papini i tršćanski iredentist Remigio Bronzin, po zanimanju kovač i bravar. Provaljeno je u stan i kasu i odneseno sve: dokumenti s imenima špijuna i izdajnika, popis izvršenih i predviđenih akcija, novac, sustav zapovijedanja, zlatnina, dionice… Talijani su s dokumentima odmah otputovali preko Berna natrag u Italiju. Dokumenti su proslijeđeni u Rim i nakon samo dva dana našli su se na stolu admiraliteta, tajnih službi i – policije. Mreža izdajnika i obavještajaca je provaljena, pa su akcije Austrijanaca znatno smanjene. Mayer je morao napustiti Zürich s cijelim osobljem. Prema domentima uhićene su, suđene i strijeljane mnoge osobe, ali imena nikad nisu objavljena.
Kako bi još ismijali Austrijance, Talijani su Mayeru vratili osobnu zlatninu i dijamante pronađene u kasi, njima su trebala samo imena članova mreže. O suđenjima i strijeljanjima koji su slijedili nikada ništa nije objavljeno. Ipak, u arhivskim dokumentima pronađen je zapis o suđenju pred Vojno-pomorskim sudom u Genovi u slučaju potapanja broda »Leonardo da Vinci« uz napomenu: »Slučaj ostaje neriješen, zbog provjera nakon novih saznanja protušpijunaže o organizaciju sabotažne akcije neprijatelja…«
»Leonardo da Vinci«
Razred: Conte di Cavour Tip: bojni brod Brodogradilište: Odero, Genova-Sestri Ponente Kobilica: 18. 7. 1910. Porinuće: 14. 10. 1911. Dovršen: 17. 5. 1914. Deplasman: 23.088 t (standard), 25.086 t (puni) Dimenzije: 176,0x 28,0 m Pogon: 20 vodocjevnih kotlova, tri seta parnih turbina Snaga: 31.000 KS Brzina: 21,6 čv Posada: 31 časnik, 969 mornara Naoružanje: 3×3 + 2×2 topa 305 mm, 18×1 top 120 mm, 14×1 top 76,2 mm, 3x 450 mm torpedne cijevi
»Benedetto Brin«
Razred: Regina Margherita Tip: pred-dreadnought bojni brod Brodogradilište: Regio Cantiere di castellammare di Stabia Kobilica: 30. 1. 1899. Porinuće: 7. 11. 1901. Dovršen: 1. 9. 1905. Deplasman: 13.215 t (standard), 14.735 t (puni) Dimenzije: 138,65 x 23,84 m Pogon: 28 Belleville kotlova, 2 parna stroja trostruke ekspanzije Snaga: 20.475 KS Brzina: 20,0 čv Posada: 812/900 Naoružanje: 2×2 topa 305 mm, 4×1 top 203 mm; 12×1 top 152 mm, 20×1 top 76 mm, 2×1 top 47 mm, 2×1 top 37 mm, 4x 450 mm torpedne cijevi
Sabotaža »Leonarda«
Bojni brod »Leonardo da Vinci« je 2. kolovoza 1916. ukrcao municiju za vježbe gađanja topovima od 305 mm dok je bio privezan na plutače u Mar Piccolo u Tarantu. Oko 23 sata posada koja je bila na straži osjetila je lagano podrhtavanje na krmi te pojavu dima iz ventilacijskog otvora. Ubrzo se dim pojačao i pojavile su se iskre. Dana je uzbuna, otvoreni su ventili za potapanje krmenih skladišta municije. Ubrzo se čula snažna eksplozija. Stradalo je 21 od 34 časnika i 227 dočasnika i mornara uz 80 teško ozlijeđenih. Brod je potonuo, izvađen je, ali nikad popravljen te je 1923. prodan u rezalište.
Na dva broda što su na ekspedicijama Arktika bila od 1872. do 1874. i od 1882. do 1883., polovicu svake posade činili su mornari s Kvarnera, otoka i Istre.
Uz 150. obljetnicu otkrića Zemlje Franje Josipa, a u organizaciji Udruge kapetana Sjevernoga Jadrana, u Rijeci je Miljenko Smokvina održao predavnje na kojem je podsjetio na dvije Austro-ugarske polarne ekspedicije i njihove meteorološke, oceanografske i geofizičke znanstvene doprinose.
Zemlju Franje Josipa otkrila je Austro-ugarska ekspedicija brodom “Admirala Tegetthoff” tijekom istraživanja Arktika od 1872. do 1874. Od 24 člana posade, njih 12 bili su jadranski pomorci: Petar Falešić (Pietro Fallesich) iz Kraljevice, Ante Katarinić (Antonio Cattarinich) iz Malog Lošinja, Josip Latković (Giuseppe Latcovich) iz Šušnjevice, Fran Letiš (Francesco Lettis) iz Opatije, Ante Lukinović (Lukinovich Antonio) iz Pučišta na Braču, Petar Lusina (Pietro Lusina) iz Cresa, Lovro Marola (Lorenzo Marola) iz Rijeke, Vicko Palmić (Vincenzo Palmich) iz Lovrana, Juraj Stiglić (Giorgio Stiglich) iz Praputnjaka, Jakov Sučić (Giacomo Sucich/Sussich) iz Voloskog, Ante Večerina (Antonio Vecerina) iz Donje (?) Drage kraj Rijeke i Ante Zaninovic (Antonio Zaninovich) iz Sv. Nedilje na Hvaru, piše HRT Radio Rijeka.
Uz istraživanje novootkrivenog otočja, na brodu su se tijekom trogodišnjeg boravka u ledu Arktika redovito obavljala i meteorološka opažanja, proučavao se Arktički ocean, mjerio zemaljski magnetizama i motrila polarna svjetlost.
Vođa te ekspedicije, kapetan broda Karlo Weyprecht je na osnovu prikupljenih znanstvenih podataka kasnije objavio niz publikacija i inicirao prvi međunarodni projekt sveobuhvatnog proučavanja meteorologije i geofizike Arktika i Antarktika, ali, na žalost, nije uspio u njemu i sudjelovati jer je preminuo godinu prije početka.
Prva međunarodna polarna godina trajala je zapravo od 1882. do 1883. godine, u projekt se uključilo 11 zemalja, a 12 mjernih stanica postavljeno je na Arktiku i dvije na Antarktiku, za jedinstveno i sinkronizirano mjerenje prvenstveno meteoroloških pojava polarnih područja.
U tom tada najvećem međunarodnom znanstvenom projektu, sudjelovala je i Austro-ugarska mornarica s brodom “Pola, koji je istraživačku ekipu, a u kojoj je polovica bila s jadranske obale, iskrcao na polarni otok Jan Mayen gdje su godinu dana prikupljali znanstvene podatke. Među njima bili su Štefan Rocco iz Rovinja, Ivan Šamanić s Krka, Josip Baretić i Natal Giordana iz Rijeke, Anton Mikačić iz Postira na Braču i Toma Diminić iz Kraljevice.
Zadnja takva međunarodna polarna godina organizirana je 2007-2009. i tada je u njoj sudjelovalo pedesetak tisuća znanstvenika i pratećeg osoblja iz 63 zemlje.
Ti prvi meteorološki i klimatski podaci prikupljeni na polovima danas imaju neprocjenjivu vrijednost za proučavanje Zemljine klime i prognoze onoga što nas čeka u budućnosti, govori Miljenko Smokvina koji posljednjih godina intenzivno istražuje Austro-Ugarske polarne ekspedicije i sudjelovanje naših pomoraca u njima. Zahvaljujemo mu na podacima, a više poslušajte u razgovoru:LINK
U obnovi putničke flote stradale u Prvom svjetskom ratu, britanski je Cunard naručio u domaćim brodogradilištima izgradnju tri broda blizanca od oko 20 000 bruto tona. Prvi u nizu, kršten imenom SCYTHIA, otklizao je s navoza brodogradilišta Vickers Armstrong u škotskom mjestu Barrow u ožujku 1920. godine.
Uskoro ga slijede brodovi istih karakteristika koji su dobili imena SAMARIA i LACONIA. Svi oni imaju po 19730 bruto tona, dugi su 183, široki 22,5 metra te su mogli prihvatiti 350 putnika u prvom, 350 u drugom i 1500 putnika u trećem putničkom razredu. Šest parnih turbina Wallsend Slipway su im preko dvije propele omogućavale plovidbu brzinom od 16 čvorova, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
RMS SCYTHIA
SCYTHIA je na prvo transatlantsko komercijalno putovanje zaplovila 20. kolovoza 1921. godine iz Liverpoola za New York i Boston. Osim ove redovne pruge, povremeno je plovila i na kružnim putovanjima, pa je tako tri puta doplovila i u Dubrovnik, i to prvi put 12. prosinca 1922. godine na svom prvom kružnom putovanju Sredozemljem. Na drugo putovanje prema Dubrovniku je zaplovila 29. siječnja 1929. iz New Yorka.
U tom programu putovanja je pisalo kako će posjetiti “misteriozni Egipat, svetu zemlju Palestinu, antičku Grčku, veličanstvenu Italiju, romantičnu Španjolsku, začaranu Sjevernu Afriku, čarobnu Tursku i primitivnu Dalmaciju”. Pod gradske mire SCYTHIA se na tom putovanju usidrila 16. ožujka s 353 putnika i 418 članova posade. Još jednom se vraća na 67- dnevnom kružnom putovanju Sredozemljem koje započinje 28. siječnja 1930. iz New Yorka, a pored Dubrovnika još sidri i u: Kotoru, Tunisu, Malti, Siracusi, Taormini itd.
SCYTHIA je održavala svoju redovnu prekooceansku liniju sve do 1939. godine kada je rekvirirana za potrebe britanskog ratnog stroja. U Glasgowu je preinačena u transportni brod te je tako sudjelovala u brojnim pomorskim operacijama u Drugom svjetskom ratu. Prekrcana s oko 4000 vojnika, bila je 1942. godine čak i pogođena njemačkim podmorničkim torpedom, ali je uspjela nekako doploviti do Gibraltara. Tu je privremeno osposobljena za plovidbu do New Yorka, gdje je šteta potpuno i otklonjena. Poslije rata, sudjelovala je u transportima povratka izbjeglica i vojske u domovinu, a neko vrijeme je održavala i prugu iz Londona za kanadski Quebec. Krajem 1957. godine, SCYTHIA je prodana čeličanama British Iron & Steel Corporation pa je sljedeće godine u rezalištu Thomas W. Ward u mjestu Inverkiething i završila u hrpi sekundarnih sirovina.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
RMS SAMARIA
Drugi brod blizanac iz serije, SAMARIA, je zaplovio s navoza istog brodogradilišta kao i SCYTHIA, ali godinu dana kasnije. Plovi jednakim rutama i ima gotovo identičnu sudbinu. U hrpi starog željeza završava 1956. godine na istom mjestu gdje će mu završit i brod blizanac SCYTHIA.
SAMARIA je u četiri navrata posjetila Dubrovnik. Prvi put je to bilo 14. ožujka 1926. s 407 putnika. Ponovo, i opet u ožujku 1929. s 350 putnika i 416 članova posade, te 1931. s 246 putnika i 300 članova posade. Posljednji je put doputovala 14. ožujka 1935. s 268 putnika i više se ovamo nikada nije vratila. Kartolinu SAMARIE usidrene pred Gradom koju prilažem ovom tekstu je Neven Jerković kupio na ebay aukciji.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
RMS LACONIA
Nažalost, najgoru sudbinu je doživio najmlađi član ovog trija blizanaca, LACONIA, izgrađen iste godine kao i SAMARIA, ali u brodogradilištu Swan, Hunter & Wigham Richardson u Wallsend-on-Tyne i jedini koji nije nikada posjetio Dubrovnik.
Njega je u južnom Atlantiku 12. rujna 1942. godine potopila njemačka podmornica U-156. Zajedno s nesretnim brodom, u valovima hladnog oceana smrt je našlo oko 2500 talijanskih vojnih zarobljenika i izbjeglica raznih nacionalnosti. Kada je vidio kako je potopio pogrešan brod, zapovjednik podmornice kapetan Werner Hartenstein je naredio posadi da pomogne u spašavanju preživjelih putnika i posade. Paluba njemačke podmornice je bila prepuna nesretnih ljudi, a u tegalj je uzela i sve preostale lajbote za spašavanje. Takav čudni konvoj napali su američki vojni zrakoplovi iako su znali o kakvoj se akciji spašavanja radilo.
Podmornica je u samoobrani zaronila, a u američkom su napadu uglavnom izginuli nesretni, već jednom i uzalud spašeni, putnici. Za ovaj hrabri čin pokušaja spašavanja života na moru, kapetan Hartenstein je dobio prestižni nacistički orden “Željezni križ”. Ali vrijeme prepliće čudne ljudske sudbine, pa su tako kapetan i cijela njegova posada, nekih pola godine iza ove akcije potopljeni zajedno s podmornicom u vodama oko Barbadosa.
Trio velikih Cunardovih lajnera – blizanaca tako je završio svoju životnu priču u kojoj se, po dobrom starom običaju, uvijek našlo mjesta i za posjetu Dubrovniku.
Zbog isplovljavanja ruske jahte “Irina VU”, koja je iz Hrvatske otplovila u Tursku premda je bila pod sankcijama, obavljeno je kriminalističko istraživanje kojim je obuhvaćeno osam osoba, šestoro s područja Policijske uprave splitsko-dalmatinske, a dvoje s područja šibensko-kninske PU, doznajemo iz policijskih izvora.
Od njih osmero uhićene su četiri osobe, svi u Splitu. Troje su članovi posade koji su plovili jahtom, a četvrti uhićeni je bivši zapovjednik jahte “Irina VU”, javlja Slobodna Dalmacija.
Istraga se nastavlja, kažu u policiji.
Ravnateljstvo policije jutros je kratko izvijestilo o akciji koju provode u suradnji s Općinskim državnim odvjetništvom u Šibeniku: “Vezano uz isplovljavanje plovila ‘Irina VU‘ iz Republike Hrvatske u listopadu 2022. godine, a koje je bilo pod međunarodnim mjerama ograničavanja, policijski su službenici tijekom jutra na području Policijske uprave splitsko-dalmatinske doveli nekoliko osoba na kriminalističko istraživanje. Također, u tijeku je provođenje dokaznih radnji pretrage doma i drugih prostorija na više lokacija.”
Kako doznaje N1, kriminalističkim je istraživanjem obuhvaćeno ukupno osam osoba. Šest osoba je s područja Splitsko-dalmatinske, a dvije osobe s područja Šibensko-kninske. Zasad su formalno uhićene četiri osobe.
USKOK i policija tijekom dana stigli su i u brodogradilište Betina.
Podsjetimo da je Oleg Butković, potpredsjednik Vlade i ministar mora, prije tjedan rekao da preuzima “punu odgovornost” za sav cirkus oko jahte, zbog čega će razriješiti i troje ljudi iz sustava, prenosi Jutarnji.
Među njima lučkog kapetana u Šibeniku, kao i šefa ispostave u Murteru. Treći, odnosno u hijerarhiji prvi čije je razrješenje najavio ministar Butković, načelnik je sigurnosti plovidbe u Ministarstvu mora – tu dužnost obnaša kap. Siniša Orlić – jer hrvatske lučke kapetanije, kao ni ostali iz sustava državnih službi, poput carine, pomorske granične policije i slično, nisu imale pojma da postoje ikakve sankcije ili ograničenja za “Irinu VU”.
Hrvatske vlasti tek su nakon izbijanja afere, protekli tjedan, odnosno sto dana prekasno, upisale zabilježbu ograničenja raspolaganja u brodski upisni list, koji vodi splitska Lučka kapetanija, i najavile oduzimanje plovidbenih dozvola.
U Splitu je zbog isplovljavanja ruske jahte Irina Vu iz luke u Betini privedeno nekoliko osoba.
U tijeku je kriminalističko istraživanje te je u sjedište krim policije u Splitu dovedeno više osoba, sve s područja Splitsko-dalmatinske županije. Pretpostavlja se da se radi o posadi, doznaje RTL.
Inače, istragu vodi ravnateljstvo policije, a uključene su Splitsko-dalmatinska i Šibensko-kninska županija.
Podsjetimo, jahta je iz luke isplovila prije tri mjeseca, a usidrena je u jednoj turskoj luci, ako je suditi po posljednjim dostupnim podacima. Iz hrvatske se luke izašla s peteročlanom posadom, a njome je upravljao jedan kapetan Splićanin. Posada je bila angažirana samo za taj transfer, a iz hrvatskih voda izašla je na graničnoj postaji Gruž i to potpuno legalno.
Državne institucije prebacivale su lopticu krivnje, a u istragu su uključeni DORH, SOA i međunarodne agencije. Najavljivana je i međunarodna tjeralica.
Jahta je vlasništvo ruskog oligarha koji su, kako znamo, zbog invazije na Ukrajinu pod europskim sankcijama. Njihova imovina trebala bi biti zamrznuta, no u slučaju Hrvatske, jedna takva sasvim je legalno, bez da je slučaj itko otkrio kroz tri mjeseca, napustila teritorijalne vode.
Govorilo se da je bila usidrena u luci otvorenog tipa te da iste nemaju zaštitare, no slučaj je to koji je još jednom pokazao kako su zakazale hrvatske institucije.
UPDATE
Vezano uz isplovljavanje plovila IRINA VU iz Republike Hrvatske u listopadu 2022. godine, a koje se nalazilo pod međunarodnim mjerama ograničavanja, policijski službenici su tijekom jutra na području Policijske uprave splitsko-dalmatinske doveli nekoliko osoba na kriminalističko istraživanje, izvijestili su iz policije.
Također, u tijeku je provođenje dokaznih radnji pretrage doma i drugih prostorija na više lokacija.
U realizaciji kriminalističkog istraživanja sudjeluju Policijska uprava šibensko-kninska i Policijska uprava splitsko-dalmatinska, a koordiniraju ga policijski službenici Uprave kriminalističke policije Ravnateljstva policije u suradnji s Općinskim državnim odvjetništvom u Šibeniku.
Kapetan Vlaho Milićević ovogodišnju festu sv. Vlaha slavit će dvostruko: kao svoj imendan i kao festanjuo, što drži najvećom čašću za jednog Dubrovčanina.
“Zvao me na brod kapetan Ivo Mašković, inače festanjuo, s kojim sam mnogo puta bio na brodu. Pitao me kada dolazim doma i do kada ću ostati. I onda mi je rekao da bi me predložio za festanjula. Bilo mi je jako drago jer ne pruža se svakome prilika biti predložen, a potom i izabran za festanjula. Prvenstveno je to je velika čast.
Supruga Made i kćer Mara bile su jako sretne i ponosne. Mari je neobično ali i lijepo kad joj čestitaju na ulici. U Madinoj obitelji se sveti Vlaho štuje od davnina, uvijek se pravio veliki objed za širu obitelj koja je dolazila iz Župe, iz Zagreba, a ako bi se potrefilo, i rodbina iz Južne Amerike. Tako da je ova vijest posebno razveselila cijelu obitelj.
Uvijek se u nas lijepo slavila Festa, svečano i u krugu obitelji, a pogotovo kad bih bio doma. Svakako će ove godine biti nešto posebno”, prenosi Dubrovniknet.
Osim velike čast, biti festanjuo je i velika obaveza. Kako kroz to navegavate? Kako teku pripreme?
Navegavam polako, ali sigurno. Iz dana u dan se nešto novo događa, ali zasad sve ide kako treba.
Proglas je napisan i otisnut, a ovaj vikend idemo po župama dijeliti proglas i pozivati puk na Festu. Klobuk smo prvi nabavili, a i sa monturama smo imali sreće i brzo smo ih našli, fale nam još rukavice, ali i to rješavamo jer ih nema u Gradu za kupiti.
Festa zapravo spaja dvije velike dubrovačke tradicije: štovanje sv. Vlaha i pomorstvo, a vi ste ove godine izabrani iz reda pomoraca.
Pa znači mi to puno. Dvadeset godina u kontinuitetu navegavam i evo, potrefilo se da sam u Gradu za ovu Festu i još da me izaberu za festanjula. Kud većeg ponosa za Dubrovčana nego biti festanjuo.
Kako ste se odlučili za karijeru u pomorstvu?
Gotovo svi kolege iz osnovne škole odlučili su se za pomorsku školu jer i nije bilo nekog velikog izbora. Nakon srednje sam odradio kadeturu, a potom upisao Višu pomorsku školu. Po završetku Više škole, odradio sam vojni rok i 2003. godine se ukrcao na kompaniju Topić Navigation Company, gdje sam i danas.
Kapetan sam od 2017. godine. Biti zapovjednik nosi velike obveze i odgovornosti, odgovaram za ljude, tj. posadu, teret i brod u cjelini. S time se nosim najbolje kako znam, dajem sve od sebe da sve prođe kako treba i da svi budu zadovoljni.
Današnje navegavanje svakako je izgubilo dio čari iz predhodnih vremena jer je sve ubrzano i u portu se nemate kad okrenuti, sve je tempirano. Kako se radi o dugoj plovidbi, ponekad se dogodi da su charter, agent i owner na različitim krajevima svijeta pa tih dana treba biti atento. Nažalost, pomorstvo se pretvorilo uglavnom u rješavanje papirologije.
Vjerujem da ste zbog karijere propustili mnoge značajne trenutke na kopnu? Jeste li se s vremenom vi i obitelj naučili nositi s tim?
Nije lako ni meni ni obitelji, ali s vremenom smo naučili tako živjeti. Puno događaja sam propustio, od rođenja Mare, mnogih rođendana pa do drugih slavlja i ostalog. Ali, takav je to posao. Kad sam doma onda gledam nadoknaditi što mogu, prvenstveno biti s obitelji.
Kako proslavljate Festu kad se zateknete na brodu? Je li to za vas posebno emotivan trenutak?
Na brodu se Festa uvijek lijepo proslavi, uvijek šaljemo čestitku na Kandeloru, a na blagdan svetog Vlaha se učini svečani objed. Koliko možemo, Festu pratimo preko interneta. Svakako je emotivan trenutak jer nisi doma.
Želje za ovogodišnju Festu je da svi budu zdravi, da bude lijepo vrijeme i da sve prođe kako i priliči!
Mentalno zdravlje važan je dio života na moru, gotovo neodvojivo od fizičkog. Depresija ili ozbiljni poremećaji raspoloženja mogu ozbiljno ugroziti sigurnu plovidbu, dobrobit ostalih članova posade, a u najgorim slučajevima mogu dovesti do nasilja među posadom ili samoubojstva. Incidenti koji se događaju zbog visoke razine stresa i lošeg mentalnog zdravlja pomoraca ne samo da su česti, već nerijetko imaju tragične posljedice za sve uključene.
Istraživanja su pokazala da na povećanje razine stresa naročito utječe dugotrajna odvojenost od obitelji. Ne smijemo zaboraviti ni utjecaj korporativne, hladne realnosti pomorske industrije, kojoj je u konačnici novac često na prvom mjestu. U takvoj okolini potrebno je znati nositi se sa stresom, pri čemu je izuzetno važna emocionalna inteligencija. Od presudne važnosti je znati prepoznati kako svoje, tako i tuđe emocije te se s njima znati nositi i reagirati na ispravan način.
Povedeni ovim razmišljanjima o mentalnom zdravlju pomoraca, porazgovarali smo s Oliverom Drutter, psihoterapeutkinjom u Centru za integrativni razvoj (CIR) u Splitu. Olivera je ujedno i supruga pomorca, pa joj je ova tema itekako bliska.
Kakav utjecaj na mentalno zdravlje ima brodska okolina i funkcioniranje u takvom kolektivu?
Rad na brodu ljudi koji nisu upućeni često znaju romantizirati i idealizirati kao odličan način da se proputuje svijet, ali i kao bijeg od zadaća koje nosi funkcioniranje velikog kolektiva, društva. Često sam znala čuti od svoje okoline: “Može li tvoj muž ukrcati moga na koji misec da se odmorim od njega?”
Da, obaveze, brak i sve ustaljene i učestale aktivnosti koje se ponavljaju kontinuirano na kopnu probude u nama potrebu na osamu da pobjegnemo od ljudi i obaveza.
Međutim, brod je jedna specifična mala zajednica koju pomorci često nazivaju “Plovni Alcatraz”. Nakon nekog vremena, kod većine pomoraca javlja se osjećaj izdržavanja u okolini koju netko drugi određuje/nametne. Sam osjećaj nemogućnosti da se iskrcate s broda kad vi to želite ili osjetite potrebu – to oduzimanje prava na svoju volju – guši prirodnu potrebu za slobodom.
Uz to, pomorci se kreću u istom skučenom prostoru s određenom skupinom ljudi svaki dan tijekom svog ugovora. U današnje vrijeme pomorcima je većinom zabranjen izlazak s broda dok su u lukama, čime im je uskraćen kontakt sa zemljom i ostalim svijetom. Okruženje koje ne nudi različite aktivnosti, dapače vrlo je siromašno, ne daje priliku odmaka od rutine posla i obaveza.
Sve ovo vodi u jedno depresivno stanje i osjećaj “izdržavanja kazne”.
Jesu li pomorci u većem riziku od razvijanja tegoba psihološke prirode nego generalna populacija? Postoje li razlike među pomorcima s obzirom na dob ili poziciju?
Kod većine pomoraca nakon dužeg perioda u ovoj branši javlja se osjećaj otuđenosti/usamljenosti i “propuštenih prilika”. Dok su mlađi, vodi ih entuzijazam, želja za napredovanjem i financijska sigurnost. U zrelijim godinama uviđaju nedostatke takvog života i počinju vagati je li sve to vrijedilo: propušteno vrijeme s obitelji, bliskim ljudima, razvijanje svojih nekih drugih interesa, hobija i kreacija. Ovdje moramo imati u vidu da je njima uskraćena mogućnost istraživanja svojih interesa jer vrijeme koje provedu kod kuće nije dovoljno za bilo kakvo razvijanje kontinuirane prakse.
Na tom putu samoostvarenja na višim položajima, susreću se s još jednom velikom zamkom, a to je prevelika odgovornost. Ulogom vođe, dobivaju i ulogu da se skrbe za emocionalna stanja drugih, brigu o međuljudskim odnosima, edukaciji, kao i odgovornošću za tuđe propuste i pogreške koje mogu rezultirati fatalno. To pomorce na tim pozicijama dovodi u situaciju konstantne pripravnosti. Često od upravo kapetana ili upravitelja stroja možemo čuti da su oni “Katica za sve”: i doktori i psiholozi, edukatori, roditelji, prijatelji i “mama i tata” svojim ljudima…
Zbog takvih očekivanja, u pomorcima se javlja sve više brige i straha koji onda ujedno moraju potisnuti. Takvo potiskivanje ih udalje još više od njihovog sržnog/autentičnog, odnosno ljudskog dijela, i na van moraju se dodatno truditi ostaviti sliku sigurnog lidera. Uzmite još u obzir da na brodu ne postoje neradni dani, a time im je onemogućen i odmak, mogućnost za resetiranje i kvalitetno opuštanje, možete li zamisliti pod kakvim su pritiskom, posebno kad uzmemo u obzir njihove višemjesečne ugovore. Sve što se događa na poslu na kopnu ipak je složenije na brodu, upravo zbog nemogućnosti izbora i nedostupnosti ljudskog resursa, kao i zdravog, sigurnog kontakta s njima poznatim dragim ljudima od povjerenja.
Pomorci dok su na brodu su lišeni mnogih stvari koje mi na kopnu uzimamo zdravo za gotovo. Prva primarna stvar je kontakt s obitelji, tu gdje se osjećamo da pripadamo, da smo voljeni i sigurni.
Koji su simptomi narušenog mentalnog zdravlja koji se često zanemaruju?
Kao simptome možemo često čuti da su anksiozni, depresivni. Javlja se osjećaj napuštenosti i otuđenosti, kao i nepripadanja zajednici kod kuće. Žale se na stres koji se često manifestira kao nesanica, umor, sklonost čestom fizičkom oboljenju, iscrpljenost, razdražljivost i slično.
Kako komentirate slučajeve nasilja (prema sebi i drugima) unutar brodskog kolektiva?
Događa se upravo ono o čemu sam na početku govorila. A to je, kada nemamo pravo na slobodu, u nama se nagomilana frustracija pretvara u bijes koji onda mora negdje izaći. Jedni su skloniji autodestrukciji, dok je drugi usmjeravaju prema drugima. Nagomilana frustracija izađe u destruktivno ponašanje koje onda kao posljedica prelazi na ostale članove posade.
Ovakvo ponašanje ne možemo opravdati. Možemo jedino priznati da imamo problem i onda s tim bijesom raditi u terapiji, neovisno o tome imamo li iskustvo da smo mi prešli granicu drugoj osobi, kroz neprimjereno ponašanje, ili smo to doživjeli od druge osobe.
Ovdje je neizostavan rad s bijesom i moja preporuka je Integrativna – tjelesno orijentirana psihoterapija.
Što je ključno za poboljšavanje mentalnog zdravlja pomorca?
Ključan trenutak je priznati da imamo problem i da se samo razumijevanjem, mentalnom spoznajom, sami korijen problema neće riješiti te da nam je potrebna stručna pomoć treće osobe koja će na objektivan, profesionalan način pomoći. Prijatelji su odličan resurs, ali oni ne mogu biti uvijek objektivni i ne mogu vam pomoći da izađete iz nekog ustaljenog obrasca ponašanja.
Ali, prije svega treba razbiti ikakvu misao da na terapije idu “luđaci”. Na terapije idu svi hrabri i iskreni ljudi koji su voljni napraviti zdravu promjenu u sebi.
Što bi brodske kompanije, vlade, sindikati i drugi sudionici pomorske industrije mogli učiniti kako bi pomorcima pružili psihološku pomoć i podršku? Što mislite o programima poput Seafare Help, koji pomorcima i njihovim obiteljima pruža konstantnu psihološku pomoć?
Brodarske kompanije i sindikati bi se trebali više zauzeti za poštovanje ugovora kod pomoraca, pošto se pomorci “setiraju”, tj. pripreme na određeni period koji trebaju odraditi na brodu. Prema tome i planiraju svoj život na kopnu sa svojom obitelji tijekom svog odmora. Također, i kraći ugovori bi definitivno sačuvali mentalno zdravlje pomoraca.
Seafarer Help je jako dobar alat za pripomaganje pomorcima, ali se rijetko tko odvaži tražiti pomoć, ili ljudi nisu svjesni da im pomoć treba dok ne bude kasno.
I sama ste supruga pomorca. Smatrate li da bi pomorci trebali obavljati redovite preglede kod psihologa? Ako da, kako biste “psihološke preglede” približili pomorcima, bez da dobiju dojam da je to samo još jedna od mnogih obaveza koje moraju obaviti dok su kući? Ima li smisla takve preglede učiniti obaveznim?
Iz iskustva znam da svako prisiljavanje na terapije nije urodilo plodom. Dapače, osoba se još jednom osjeti primorana činiti nešto protiv svoje volje zbog čega se diže dodatna frustracija zbog prelaska granica, osjećaj neprihvaćanja i pomisao “nešto sigurno sa mnom debelo nije u redu”.
Moja je preporuka kao i gore navedeno: da se pomorcima ukaže na mogućnosti koje imaju da poboljšaju svoje psihičko i duhovno stanje. Upoznati ih prvenstveno s razlikom između Psihijatra, Psihologa i Psihoterapeuta, jer mnogi ne razlikuju ove stručnjake, i to ne samo pomorci već i ostali. Zatim da vide različite principe rada kroz psihoterapije, različite pravce, kao i terapeute.
Tek kada im ponudimo izbor, oni sami mogu odlučiti žele li terapije, kome se daju na povjerenje i na čemu žele raditi u terapijskom prostoru. Ovdje sindikati, javne službe bi trebale biti u ulozi informatora, edukatora i nekoga tko će približiti i pokazati da su i pomorci dio društvene zajednice kojoj je stalo do njih i njihovog zdravlja. Na svakome od nas, pa i pomorcima, je izbor koliko ćemo pokazati stvarnu brigu, a time i ljubav (zdravu) prema sebi.
Što bi pomorci mogli učiniti sami kako bi olakšali simptome stresa, narušenog mentalnog zdravlja ili anksioznosti dok su na brodu?
Postoji puno alata s kojima se mogu poslužiti za lakše nošenje sa stresom. Tjelesno orijentirana psihoterapija nudi odlične alate za stresne situacije, eskalirajuće, stanja paničnih napada i anksioznosti kao anksiozno-depresivna stanja. Potrebno je da kod kuće odlaze na edukacije ili bar na radionice gdje mogu usvojiti alate kako se nositi u izazovnim i njima teškim situacijama.
Kao terapeut, imam nekolicinu pomoraca na terapijama i vidim promjene kao i pozitivne rezultate.
Više o Oliveri Drutter i tjelesno orijentiranoj psihoterapiji možete pronaći >>OVDJE<<.
Pomorsku industriju jutros je potresla vijest o raskidu 2M saveza najvećih kompanija na svijetu, kojeg čine danski Maersk i švicarski Mediterranean Shipping Company (MSC).
U zajedničkom priopćenju za medije, dvije najveće brodarske kompanije danas su potvrdile glasine koje već neko vrijeme kruže u pomorskoj industriji. Tvrke su potvrdile da će od siječnja 2025. sporazumno raskinuti 2M savez, jednu od tri glavne grupacije na rutama koje povezuju Aziju i Europu te transatlantsku i transpacifičku trgovinu.
“MSC i Maersk prepoznali su da se mnogo toga promijenilo otkako su tvrtke 2015. godine potpisale ugovor u trajanju od 10 godina. Raskidanje 2M saveza omogućilo je tvrtkama da se fokusiraju na svoje pojedinačne strategije”, kazali su Vincent Clerc, novi izvršni direktor A. P. Moller – Maersk, te Soren Toft, glavni izvršni direktor MSC-a u zajedničkom priopćenju za medije.
“Cijenimo partnerstvo i radujemo se nastavku suradnje tijekom ostatka ugovorenog razdoblja. Ostajemo u potpunosti predani pružanju usluga 2M saveza klijentima MSC-a i Maerska.”
“2M Savez odigrao je ključnu ulogu u industriji kontejnerskog prijevoza tijekom proteklih osam godina”, rekao je Toft. “Danas MSC nastavlja jačati i modernizirati flotu. MSC je zahvalan na suradnji s Maerskom u proteklih osam godina i očekuje da će koncept dijeljenja plovila među kompanijama ostati relevantan i koristan”, kazali su iz MSC-a.
2M savez upravlja s više od 200 brodova te više od 200 luka u oko 120 zemalja. Savez pokriva oko 40% svjetske kontejnerske trgovine, prenosi Offshore Energy.
Prekid suradnje dolazi uslijed masivnog širenja flote MSC-a u posljednje dvije godine. MSC je u 2021. floti pridružio dodatnih 411.000 TEU kapaciteta (+10,7%), a prošle godine još 321.500 TEU (+7,5%), prema podacima Alphalinera.
MSC također ima rekordnu knjigu narudžbi koja se sastoji od čak 124 broda (+10). Povećanje kapaciteta neki opisuju kao strateški potez kojime se MSC pozicionira te koji mu je omogućio da napusti 2M savez i djeluje kao samostalna kompanija.
Naime, do kraja 2024. MSC će imati ukupni kapacitet flote približno jednak ukupnom kapacitetu MSC-a i Maerska 2015., kada su ova dva brodara formirala savez.
Stručnjak za kontejnerski transport i bivši zaposlenik Maerska, Lars Jensen iz Vespucci Maritimea, vjeruje da je ovo samo početak preoblikovanja saveza na glavnim trgovačkim rutama, prenosi Splash247.
“Ovo će promijeniti dinamiku na glavnim rutama istok-zapad za sve brodare, a jasno je da će svi brodari pomno razmotriti koje će sve opasnosti i prilike ovo iznjedriti. Ovaj raskid bi se trebalo shvaćati kao prvi domino od mnogih koji će pasti u sljedećih godinu do dvije”, kazao je Jensen.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture objavilo je Naredbu o mjesečnoj osnovici za obračun doprinosa za obvezna osiguranja člana posade broda u međunarodnoj plovidbi za 2023. godinu.
Naredbom se propisuje visina mjesečne osnovice za sve pomorce koji imaju prebivalište i/ili uobičajeno boravište, odnosno odobreni stalni boravak u Republici Hrvatskoj.
Mjesečna osnovica za članove posade broda u međunarodnoj plovidbi, na temelju koje se obračunavaju doprinosi za mirovinsko i zdravstveno osiguranje, usklađuje se svake godine s Naredbom ministra financija o visinama osnovica za obračun doprinosa za obavezna osiguranja za tekuću godinu.
Visina osnovice za doprinose pomoraca značajno se povećala u svim kategorijama u odnosu na godinu ranije.
U 2022. je u prvoj kategoriji, u koju pripadaju radna mjesta zapovjednik broda, upravitelj stroja, zapovjednik osoblja te upravitelj osoblja u strojarnici, osnovica za doprinose iznosila 7.703,00 kn, odnosno 1,022 EUR. Ove godine za tu kategoriju osnovica iznosi 1.104,15 EUR.
U drugoj kategoriji, kojoj pripadaju prvi časnik palube, drugi časnik stroja, upravitelji hotelskog osoblja, liječnici i časnici za sigurnost broda i okoliša, visina osnovice porasla je s 5.680 kn, ili 753,86 EUR, na 814,17 EUR.
U trećoj kategoriji visina osnovice u 2022. iznosila je 4.293 kn, odnosno 569.77 EUR, dok će u 2023. iznositi 615,36 EUR. U četvrtoj kategoriji osnovica je porasla s 3.975 kn, ili 527.57 EUR, na 569,78 EUR.
U preostalim kategorijama, odnosno petoj, šestoj, sedmoj i osmoj, osnovica je porasla s 3,871 kn (513,76 EUR), 3,786 kn (502,48 EUR), 3,655 kn (485,10 EUR) i 3,624 kn (480,98 EUR) u 2022., na 554,87 EUR, 542,69 EUR, 523,91 EUR i 519,53 EUR.
