O nama  |  Marketing   |   Kontakt   |   English

Home Blog Page 301

MMPI: Važna obavijest za pomorce – DPOM i EPOM obrasci

By
redakcija
-
0
Foto: Ilustracija / MMPI

Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture objavilo je na službenim stranicama portala e-Pomorac važnu obavijest za sve pomorce u međunarodnoj plovidbi vezanu uz DPOM i EPOM obrasce. Njihovu objavu prenosimo u cijelosti:

Obavijest pomorcima u međunarodnoj plovidbi,

Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture će svim pomorcima u međunarodnoj plovidbi na kućnu adresu do kraja siječnja 2023. godine dostaviti DPOM obrazac o broju dana u međunarodnoj plovidbi za 2022. godinu. DPOM obrazac će biti moguće preuzeti i putem portala e-Pomorac.

Svi pomorci bez obzira na ostvareni broj dana dužni su do kraja veljače 2023. godine podnijeti prijavu poreza na dohodak za 2022. godinu uz koju moraju dostaviti obrazac DPOM i EPOM.

Pomorci koji su ostvarili pravo na umirovljenje dužni su uz poreznu prijavu dostaviti kopiju dokumentacije o umirovljenju kako bi bili oslobođeni obveze plaćanja poreza na dohodak.

Ako se pomorac na dan isteka Zakonom propisanog roka za podnošenje godišnje porezne prijave nalazi, zbog obavljanja ugovorenog rada, na brodu u međunarodnoj plovidbi te stoga nije u mogućnosti u propisanom roku podnijeti godišnju poreznu prijavu, smatra se da je ispunjen opravdan razlog za propuštanje zakonskog roka, a za koji pomorac nije odgovoran (viša sila). U navedenom slučaju, pomorac može, prema članku 94. Općeg poreznog zakona (NN br. 115/16), podnijeti zahtjev za povrat u prijašnje stanje i to u roku od osam dana od dana kada je prestao razlog koji je uzrokovao propuštanje roka.

Sve eventualne primjedbe na DPOM obrasce molimo poslati na email pomorci@pomorstvo.hr

MSC više ne zapošljava crnogorske pomorce na brodovima koji plove kroz Panamski kanal

By
redakcija
-
0
Foto: Marine Traffic

Crnogorski pomorci više se ne zapošljavaju na brodovima Mediterranean Shipping Company (MSC) koji plove kroz Panamski kanal, objavio je Bloomberg Businessweek, pozivajući se na izvor upoznat s internim donošenjem odluka.

Bloomberg je u online izdanju objavio tekst o zapljeni gotovo 20 tona kokaina u Philadelphiji u lipnju 2019. godine, ističući da je Mediterranean Shipping Co., na čijem je brodu MSC Gayane otkrivena droga te je uhićeno više crnogorskih državljana, morao platiti kazne. Bloomberg navodi da je MSC izrastao u dominantnu silu u globalnoj trgovini, ali je i glavni kanal trgovine drogom za balkanski kartel. Događaj u Philadelphiji, po pisanju ovog medija, povezuje se s balkanskim kartelom čije se sjedište nalazi u Crnoj Gori, prenosi RTCG.

Kako se ističe, zapljena broda je ekstremna mjera, ali otkrića o umiješanosti članova posade u trgovinu toliko velikom količinom kokaina ohrabrila su  američke vlasti. Pošiljka je otkrivena u lipnju 2019. godine, a agenti Vlade SAD-a 4. srpnja ukrcali su se na MSC Gayane i predali kapetanu nalog za zapljenu. Skoro u istom trenutku, obavijest o zapljeni poslan je mailom čelnicima MSC-a.

“Kada brod dopremi tako nečuvenu količinu smrtonosne droge u vode Philadelphije, naš ured i naše partnerske agencije težit će najtežim mogućim posljedicama”, rekao je tada američki tužitelj William McSwain u priopćenju.

MSC je, navodi Bloomberg, brzo poduzeo korake kako bi kontejnerski brod ponovo zaplovio. U zamjenu za isplatu od deset milijuna dolara u gotovini, kao i garanciju od 40 milijuna dolara te obećanja da će kompanija surađivati u bilo kojoj istrazi koja je u toku, MSC Gayane je dozvoljeno da nastavi ploviti do svog prvobitnog odredišta, Rotterdama. Gotovo mjesec dana nakon blokade, brod je izašao uz jamčevinu.

“Carinski službenici suspendirali su status ‘pouzdanog brodara’ koji je MSC dobio u okviru programa koji je nastao nakon 11. rujna, a koji omogućava prijevoznicima da izbjegnu duge provjere i kašnjenja u američkim lukama u zamjenu za poštovanje određenih sigurnosnih protokola. U međuvremenu, tužitelji u istočnom okrugu Pennsylvanije podnijeli su optužnice protiv osam članova posade, uključujući prvog i drugog časnika. Svi oni su na kraju priznali krivnju i osuđeni su na zatvorsku kaznu. Iza kulisa, američke vlasti su identificirale frakciju ‘balkanskog kartela’ koja je financirala i organizirala operaciju, doznajući da je banda dovela partnere iz Kolumbije i Sjeverne Europe da podijele rizik”, naveo je, između ostalog, Bloomberg.

Kako se ističe, tijekom sljedećih nekoliko mjeseci Vlada SAD je ušla u razgovore s MSC-om s ciljem da ih natjera da pristanu na nove sigurnosne mjere, kao što su češće rotiranje posade i zahtijevanje od njih da se testiraju na poligrafu.

“Zauzvrat, američka vlada je ukazala na mogućnost da značajno smanji kazne s kojima se MSC suočava. Uključujući ranije zapljene na brodovima MSC Carlotta i MSC Desiree, one su sada iznosile više od 700 milijuna dolara, na osnovu zakonske kazne od 1.000 dolara po unci kokaina”, piše u članku.

Iako iz MSC-a kažu da već dugo ozbiljno shvaćaju sigurnost, priznaju da je MSC Gayane bio “wake up call”.

“Nakon incidenta, kompanija je rekla da će potrošiti 100 milijuna dolara tijekom pet godina na sigurnosne aktivnosti protiv krijumčarenja. Kažu da sada koriste stražarske patrole na brodovima koji plove duž zapadne obale Južne Amerike, pse koji traže drogu u lukama visokog rizika i daljinski nadgledane kamere na plovilima. Ali MSC je napravio još jednu veliku promjenu, kaže osoba koja je upoznata s internim donošenjem odluka: crnogorski pomorci se više ne zapošljavaju na brodovima kompanije koji plove kroz Panamski kanal”, objavio je Bloomberg.

U međuvremenu, navodi se, MSC Gayane nastavlja ploviti svjetskim oceanima. Nedavno se zaustavio na Tajlandu, Saudijskoj Arabiji, Egiptu i Portugalu – daleko od morskih puteva Južne Amerike.

Priopćenje MSC-a

U međuvremenu, MSC je objavio službeno priopćenje za medije povodom članka kojeg je objavio Bloomberg.

“MSC Mediterranean Shipping Company svjestan je medijske priče koju je Bloomberg objavio sredinom prosinca 2022., o incidentu na kontejnerskom brodu MSC Gayane iz 2019. godine. Većina elemenata u Bloombergovoj priči već je javno objavljena tijekom 3 i pol godine od incidenta na MSC Gayane, a MSC-ovo priopćenje Victim Impact Statement predano je sudu.

Trgovina kokainom posljednjih je godina u velikom porastu, što je problem za cijelu industriju i sve načine transporta. Brodarske kompanije i njihovi zaposlenici nemaju ovlasti, resurse niti su obučeni za suočavanje s opasnim pojedincima koji upravljaju organiziranim kriminalnim organizacijama.

Krijumčari koji stoje iza incidenta na MSC Gayane koristili su revolucionarne metode za krijumčarenje droge, a operaciju nije mogao predvidjeti niti jedan prijevoznik. MSC, poput ostalih u pomorskoj industriji, i dalje se čvrsto protivi krijumčarenju i aktivno poduzima korake kako bi se tome suprotstavio.

MSC se oštro protivi Bloombergovoj naslovnoj tvrdnji da mali broj pomoraca iz Crne Gore koji su sudjelovali u krijumčarenju, u vrlo specifičnim okolnostima, predstavlja “infiltraciju tvrtke” od strane narkokartela.

Crna Gora ima dugu tradiciju pomorstva. Većina članova posade su vrlo dobri radnici i pošteni ljudi te vrijedno rade kako bi uzdržavali sebe i svoju obitelj. Svi zaposlenici MSC-a prolaze kroz stroge procedure provjere koja uključuje američku C-1/D vizu za građane Crne Gore koji su posjećivali američke luke.

Dok je MSC iz predostrožnosti odgovorio na zapljenu droge na MSC Gayane tako da je premjestio svoje zaposlenike iz Crne Gore s ruta na kojima postoji najveća opasnost od krijumčarenja, tvrtka se protivi općoj karakterizaciji pomorske radne snage ove zemlje na temelju manjine kriminalaca među njima, kako se navodi u članku.

Nažalost, uvijek će biti pojedinaca koji će postati krijumčari – ili, što je još teže predvidjeti, poštenih ljudi koji će podleći nasilnim prijetnjama opasnih kriminalaca u strahu za svoje obitelji. Riječ je o ljudskom faktoru koji je nemoguće u potpunosti kontrolirati.

MSC je od 2019. godine značajno intenzivirao vlastite sigurnosne napore, ulažući više od 50 milijuna američkih dolara samo u 2022. godini, a nastavit će to činiti i u narednim godinama. MSC je danas prepoznat kao vodeći borac protiv krijumčarenja u pomorskoj industriji. Trenutno postoji više od 50 različitih načina kojima MSC nastoji otkriti potencijalne ilegalne aktivnosti na glavnim trgovačkim putevima, uključujući najsuvremeniju tehnologiju temeljenu na umjetnoj inteligenciji, u bliskoj suradnji s vlastima.

Globalna trgovina drogama sistemski je problem s kojim se nijedna tvrtka ne može sama pozabaviti. Od proizvođača do potrošača, svi u opskrbnom lancu moraju igrati svoju ulogu kako bi carini i lučkim vlastima pomogli provođenju zakona. Slijedeći dugogodišnju suradnju MSC-a s tijelima kao što su Američka carinska zaštita (CBP) i Uprava za suzbijanje droga (DEA), MSC će nastaviti konstruktivno pomagati vladama diljem svijeta koliko god je to u našoj moći. Tvrtka je i dalje aktivni partner američke inicijative C-TPAT (Carinsko-trgovinsko partnerstvo protiv terorizma).”

Riješen misterij kartoline koja je dugo intrigirala pomorske krugove

By
redakcija
-
0
Foto: Ivo Batričević / DD

Brod ‘Aleksa Šantić‘ su na fotografiji svi odmah prepoznali, no dugo se nije znalo koji je to brod privezan na malom mulu. Radi se o školskom brodu ‘Nautičar‘ 

Kartolina koju prilažem prikazuje brod privezan na malom mulu i godinama je bila nepoznanica u krugovima pomoraca, a i u doba interneta, Facebook grupama o brodovima, raznim forumima s temom brodova. Naime, nitko nije znao o kojem brodu radi, a u ovom tekstu ću vam to otkriti. Inače, fotografija s kartoline je nastala iza 1964. godine, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.

Ovaj veći brod uglavnom ljubitelji brodova mogu odmah prepoznati. Vidimo Jadrolinijin brod ALEKSA ŠANTIĆ koji je izgrađen 1953. godine. Imao je još pet brodova blizanaca koji su nosili imena pjesnika: VLADIMIR NAZOR (izgrađen 1952.), NJEGOŠ (1952.), IVAN CANKAR (1953.), VUK KARADŽIĆ (1953) i KOSTA RACIN (1954.). Svih šest brodova su bili putničko linijski brodovi potpuno istog izgleda, s tim da je jedino ovaj brod s kartoline ALEKSA ŠANTIĆ 1964. godine preuređen u mini kruzer. On je ujedno i jedini kruzer koji se ikada vezao u gradskom portu jer su se svi ostali uvijek sidrili pored Lokruma te su svoje putnike s broda prebacivali u grad i natrag sa svojim tenderima ili našim brodicama i manjim brodovima.    

Jadrolinija je nakon Drugog svjetskog rata, od 1948. do 1955. godine, obnovila flotu starih parnih brodova koji su uglavnom bili potopljeni ili su nam bili vraćeni nakon rata od strane Italije i Njemačke. Jadrolinija je u prvim početcima plovidbe ipak razmišljala o gradnji novih putničkih brodova u lokalnoj plovidbi budući kako su im veliki brodovi za uzdužobalnu plovidbu bili preskupi te su se odlučili za gradnju manjih. Tada nisu imali gotove projekte za prve modernije čelične brodove pa su se poslužili nacrtima predratnih putničkih brodova ABBAZIA i LAURANA koji su projektirani i izgrađeni u brodogradilištu Canttieri navali del Quaranaro u Rijeci (kasnije 3. maj). Već 1948. godine, Jadrolinija je naručila minimalnu preinaku projekta tih brodova te su u pulskom Uljaniku započeli s gradnjom šest istih brodova  s imenom pjesnika. Prva dva su isporučena s kapacitetom od 780 putnika, ali brodski registar im je kasnije svima dao dozvolu za 600 putnika. ALEKSA ŠANTIĆ je imao 430 bruto tona, bio je dug 54,1 i širok 8,5 metara, Dva dizelska motora Fiat ukupne snage 735 kilovata su mu preko dvije propele davale brzinu od 14,5 čvorova. Bili su to prvi čelični putnički brodovi izgrađeni u našim brodogradilištima za domaćeg brodara. Zbog porasta prometa na brzim prugama i pojave domaćih i inozemnih turista, ovi brodovi ‘pjesnici’ su u prvotno plovili na uzdužobalnim prugama i mogli su primiti i udobno smjestiti dovoljno putnika. Ipak, ovi brodovi nisu imali putničke kabine i nisu imali mogućnost ukrcaja tereta pa su ih uskoro zamijenili sa serijom brodova koji su nosili  imenom gradova: OSIJEK, MARIBOR, MOSTAR i NOVI SAD. Brodovi ‘pjesnici’ su nastavili plovidbi u lokalnim prugama uzduž naše obale, a ALEKSU ŠANTIĆA 1964. godine preuređuju u brodogradilištu Crvena Zvijezda- Pula u mini kruzer s kapacitetom od 48 kabinskih putnika, te ga kao takvog vidimo na kartolini u gradskom portu. Putničke agencije Transports et Voyages, Touropa i druge su ga uspješno punile od mjeseca travnja do studenog. Ipak, 1971. godine biva prodan talijanskoj tvrtki Societa Partenopea di navegazione  Napoli u Italiji koja mu mijenja ime u EPOMEO PRIMO. Preuređen je za prihvat palubnih putnika i automobila. Dana 18. lipnja 1981. je predan u rezalište Cantieri navali della Palmaria u La Speziji gdje je izrezan u staro željezo 1983. godine.              

                                                                                                                     

Foto: Ivo Batričević / DD

Brod blizanac NJEGOŠ izgrađen 1952. godine je završio u rezalištu Brodospasa u Svetom Kaji pored Splita 1987. godine pod imenom PLAVNIK. Brod blizanac IVAN CANKAR izgrađen 1953. je 1973. godine prodan u Italiju te je dva puta promijenio ime i na kraju je 1985. završio u rezalištu Porto Corsini pokraj Ravenne. Brod blizanac VUK KARADŽIĆ izgrađen 1953., završio je 30. ožujka 1988. u rezalištu Brodospasa u Svetom Kaji pored Splita. Brod blizanac KOSTA RACIN  je 1973. prodan u Italiju te dobiva novo ime CAMPANIA SECONDA gdje je uspješno plovio uz promjenu više vlasnika do 1996. godine, kad je pretrpio veliku havariju stroja. Odmah je stavljen u raspremu u Castellmmare di Stabia. Na kraju je 2008. godine izrezan u Napulju. Brod blizanac VLADIMIR NAZOR koji je prvi izgrađen u ovoj seriji brodova 1952. je još u plovidbi. Jadrolinija ga je prodala 1972. te je promijenio više vlasnika i imena. Tako se zvao POREČ i BISER JADRANA. Godine 2006. je preuređen u jahtu pod imenom SEAGULL I, a zadnji vlasnik Cruise Services Ltd. Co. Valletta iz Malte mu daje ime SEAGULL II te i dalje plovi.    

Školski brod Nautičar 

Međutim ovaj drugi mali brodić s prve kartoline čudnog izgleda je dugo godina bio nepoznanica te ću otkriti o kojem se to brodu radi. To je brod NAUTIČAR koji pripada Pomorskoj školi Kotor kojim su učenici došli na izlet koji im je bio dio praktične nastave. Godine 1954., Pomorska škola u Kotoru je nabavila bivši talijanski ribarski brod – kočar imena AMBRA, koji je  izgrađen 1943. u Civitanovi. Imao je 57 bruto tona i motor jačine 200 konjskih snaga. U brodogradilištu Ivan Cetinić u Korčuli je preuređen u školski brod i dobio je ime NAUTIČAR. 

ŠKOLSKI BRODOVI NA JADRANU

MARGITA                                                                                                

Nastojanjem Izidora Kršnjavog, hrvatska je vlada od vojvode Roberta Parmanskog 1894. godine nabavila jahtu MARGITA (željezni loger, nosivosti 80 tona) za 12.000 forinti. Bio je to prvi hrvatski namjenski školski brod u Austro-Ugarskoj Monarhiji. U to vrijeme školski brod za obrazovanje mladog kadra trgovačke mornarice nisu imale ni zemlje kao što su Italija, Francuska i Španjolska. Nakon uloge školskog broda (za obrazovanje 15 do 18 učenika), obavljao je redovita školska putovanja, kao i ekspedicije po Jadranskom, Jonskom, Egejskom i Tirenskom moru do 1908. godine.   

VILA VELEBITA

Novi brod bakarske Nautičke škole zaplovio je 1908. godine pod imenom VILA VELEBITA. Bio je to čelični jedrenjak tipa bark-škuna od 259 bruto tona. Imao je 20 članova posade, a mogao je primiti 40 učenika na praksi. Tijekom Prvog svjetskog rata, bio je na vezu u Novigradu, a 1922. godine postao je školskim brodom Državne pomorsko-trgovačke akademije u Bakru, Dubrovniku i Kotoru. Talijani su ga zaplijenili 1941., promijenili ime u PALINURO, a potonuo je 1945. godine za vrijeme rata pred Ortonom u Italiji.     

JADRAN                                                                                                                                        

U ovo vrijeme bilo je još dosta vojno – mornaričkih jedrenjaka, no u ovom feljtonu pišem  samo na brodovima na kojima su se obučavali budući pomorci trgovačkih brodova. Spomenut ću samo jednu generaciju učenika Srednje pomorske škole u Dubrovniku godine iz 1972. godine koja je imala završnu praksu na vojno – školskom jedrenjaku tipa barkantin, imena JADRAN koji je bio u vlasništvu JRM-a. Plovili su dva tjedna do otoka Visa i natrag, uz pratnju školskih profesora Antuna Falkonia i Borisa Franušića.  JADRAN je za Kraljevsku mornaricu Jugoslavije izgrađen u Hamburgu 1933. godine, bio je dug 58,2 metara. Najdulje putovanje JADRANA (11.262 milje) bilo je na ruti Dubrovnik-New York-Boston-Dubrovnik 1938. godine na kojem su posjetili Nikolu Teslu te su mu poklonili gravuru broda. JADRAN je danas školski brod u ratnoj mornarici Crne Gore.       

ŠKOLSKI BROD NAUTIKA I JEDRILICA LOVRIJENAC   

Dana 20. srpnja 1951. godine školi „Pomorski tehnikum“ je pripojen treći razred Ribarskog tehnikuma iz Zadra za školsku godinu 1951./52., a već krajem školske godine 1952./53. ribarski odjel je ukinut i pripojen Nautičkom odjelu u Dubrovniku. Prilikom preseljenja Ribarskog odjela iz Zadra u Dubrovnik, škola je 13. listopada 1951. godine dobila i ribarski brod tipa plivarica, građen u Malom Lošinju 1947. godine pod imenom LOŠINJ, a u Gruž je uplovio sa svim ribolovnim alatima i mrežama koje je plivarica imala. Dobiva novo ime  – NAUTIKA.

Izgrađena od drva u Malom Lošinju 1947. godine, dužine 23,7, širine, 6,2 i gaza 2,5 metra, imala je 69 bruto tona. Motor Deutz od 150 konjskih snaga davao joj je brzinu plovidbe od 7,5 čvorova. Nakon 24 godine plovidbe, Pomorska škola je zbog velikih troškova održavanja prodala NAUTIKU 3. veljače 1976. godine. Kasnije plovi kao ribarica- plivarica, ali u orkanskoj buri dana 11. studenog 2013. teško oštećena tone uz rivu lukobrana luke Rijeka te završava na otpadu.

Te 1951. godine Pomorski tehnikum iz Dubrovnika imao je i jedrilicu imena LOVRIJENAC koja je nakon nekoliko godina prodana obitelji Gamulin, a kasnije je prodana u Boku kotorsku. 

VILA VELEBITA DVA

Jedini školski brod u Hrvatskoj koji i danas plovi za Srednju pomorsku školu u Bakru je drveni brod VILA VELEBITA DVA, duljine 28,4 metra, izgrađen 1956. godine pod imenom KALI za Brodarsko poduzeće Zadar. Od 1958. dodijeljen je Jadroliniji, a ona ga je 1973. godine darovala Pomorskoj školi u Bakru, koji je preinačen u školski brod i mijenja ime u VILA VELEBITA II, te i danas plovi.                                                                                   

JURAJ CARIĆ

Motorni brod JURAJ CARIĆ je bio školski brod Pomorske škole u Splitu. Izgrađen je od čelika 1952. godine u Splitu kao brod za logistiku za JRM. Pomorskoj školi je predan na upotrebu 1960. godine. Služio je kao školski brod na kojem su učenici obavljali stručnu praksu i stjecali prva pomorska iskustva. Brod je radi održavanja često komercijalno prevozio i teret. Iako je bio redovito održavan, brod je 1999. godine zbog dotrajalosti prodan.                                                                                                                                                   

KRALJICA MORA   

Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture je izgradilo motorni jedrenjak tipa loger imena KRALJICA MORA. To je prvi školski brod izgrađen u samostalnoj Hrvatskoj, a luka upisa mu je Dubrovnik. Brod je namijenjen za obrazovanje učenika i studenata pomorskih škola i fakulteta. Porinuće je obavljeno 13. studenog 2009. u brodogradilištu Montmontaža Greben – Vela Luka. Ministarstvo je povjerilo usluge upravljanja brodom tvrtki Jadranski pomorski servis d.d. Rijeka. U ožujku 2013. godine, upravljanje brodom je preuzela Jadrolinija iz Rijeke. KRALJICA MORA je duga 35 metara te može ukrcati 28 učenika/studenata, četiri nastavnika i sedam članova posade. Vrijednost broda u izgradnji i s dodatnim radovima je iznosila oko 37 milijuna kuna, a kuma broda na porinuću je bila Jadranka Kosor.

NAŠE MORE

Treba napomenuti kako Vlada Republike Hrvatske ima školsko istraživački brod NAŠE MORE koji je povjeren Sveučilištu u Dubrovniku, a koristi se za praktičnu nastavu u sklopu pomorskih studija Sveučilišta u Dubrovniku, Pomorskog fakulteta u Splitu i Rijeci. Brod je dug 31,75 metara, građen je 1991. godine kao talijanska ribarica imena LIGNY SECONDO. Preuređivan je od 1998. do 2000. godine u Remontnom brodogradilištu Šibenik kada su mu promijenili ime. Ima pet članova posade, zapovjednik broda je Đivo Benić, a luka upisa broda je Dubrovnik. 

Ivo Batričević

Foto: Ivo Batričević / DD
Foto: Ivo Batričević / DD

U Tivtu održana komemoracija za žrtve potonuća parobroda „Cetinje“

By
redakcija
-
0
Foto: Boka News

U Tivtu obilježena 78. godišnjica najveće pomorske tragedije na južnom Jadranu

Komemorativnim skupom na groblju u Donjoj Lastvi gdje je u kolektivnoj grobnici sahranjena većina žrtava, te polaganjem vijenca u more na mjestu potonuća parobroda „Cetinje“ u Tivatskom zaljevu, u prošlu subotu je u Tivtu obilježena 78-godišnjica najveće pomorske tragedije na južnom Jadranu – potonuća parobroda „Cetinje“, 10. prosinca 1944.

Uz zvuke „Tišine“ u izvođenju trubača Glazbeno-prosvjetnog društva Tivat, ispred kolektivne kosturnice žrtava potonulog parobroda „Cetinje“ u Donjoj Lastvi okupilo se kompletno rukovodstvo Općine Tivat s gradonačelnikom Željkom Komnenovićem i predsjednikom Skupštine Miljanom Markovićem na čelu, ambasador Republike Hrvatske u Crnoj Gori Veseljko Grubišić, hrvatski konzul -savjetnik u Kotoru Zlatko Kožuhar, konzul Republike Srbije u Hereg Novog Mićo Rogovič, komandant Mornarice VCG kapetan fregate Milan Jevtović, čelnici UBNOR-a Tivta Darko Vuković i OBNOR-a Tivta Mato Brguljan, predsjednik Zajednice Talijana Crne Gore Aleksandar Dender, kao i brojni građani i rodbina dijela stradalih. Katolički i pravoslavni vjerski obred spomena žrtvama, služili su lastovski župnik don Nikola Majić ispred Kotorske biskupije i svećenik Mitropolije crnogorsko-primorske, otac Pavle Pajić, piše Boka News.

Na detalje tragedije parobroda „Cetinje“ 10. prosinca 1944. kada je taj mali željezni brod od 100 bruto-tona bio jedino raspoloživo sredstvo transporta između gradova i naselja u ratom razrušenoj i tek oslobođenoj Boki Kotorskoj, podsjetio je predsjednik OBNOR-a Tivta Mato Brguljan.

Dok je tek drugi put za redom, plovio na liniji od Kotora, preko Tivta do Herceg Novog, nakrcan s preko 200 ljudi – mahom civila, ali i pripadnika jugoslovenskih partizanskih jedinica, talijanske partizanske divizije „Garibaldi“, te zarobljenih njemačkih vojnika, „Cetinje“ pod zapovjedništvom kapetana Boža Paparele iz Dubrovnika, je oko 9 sati u sred Tivatskog zalijeva, naišao na magnetnu protubrodsku minu. Jedna od preko 80 takvih mina koje su u najvećoj tajnosti na dnu zalijeva Boke pred svoje povlačenje iz Boke, položili Nijemci, a koja je imala eksplozivno punjenje od čak 350 kilograma, doslovno je razorila maleni parobrod dug tek tridesetak metara. Od siline eksplozije, „Cetinje“ se prepolovilo i potonulo za manje od tri minute, odnoseći sa sobom na dno mora preko 200 žrtava, Točan broj poginulih nikada nije utvrđen jer se u još uvijek izvanrednim prilikama u tek oslobođenoj Boki tada nije vodio precizan popis putnika što su se ukrcavali i iskrcavali na jedini civilni parobrod što je tada plovio na ruti Kotor-Prčanj-Stoliv-Perast-Risan-Kamenari-Tivat-Đenovići-Herceg Novi. Službeni izvještaj nesreće koji su priopćile partizanske vlasti bio je 87 poginulih, iako je zapravo, stradalo više od 200 ljudi. Bilo je samo 11 preživjelih među kojima je bio i teško ranjeni zapovjednik »Cetinja«, kapetan Božo Paparela.

»Umjesto da se ljudi raduju oslobođenju Boke od okupatora u Drugom svjetskom ratu, početkom prosinca 1944. zadesila ih je ogromna tragedija – potapanje parobroda »Cetinje« koju nikada ne trebamo zaboraviti. Koristim ovaj trenutak kako bih predložio da se napravi novi spomenik žrtvama ove nesreće i da se postavi na adekvatno mjesto u Velikom gradskom parku Tivta, da se jedna ulica u gradu nazove Ulicom žrtava parobroda »Cetinja« i da se preko Ministarstva prosvjete Crne Gore pokrene inicijativa  da se ovaj događaj uvrsti u udžbenike povijesti iz kojih naša djeca uče u školama i da se učenicima osnovnih i srednjih škola, barem u Boki, održe predavanja o tragediji parobroda »Cetinje«- istakao je Brguljan.

Na 15 talijanskih partizana – pripadnika čuvene divizije »Garibaldi« koji su izgubili živote u potonuću parobroda »Cetinje«, podsjetio je predsjednik zajednice Talijana Crne Gore, Alekdandar Dender, ističući da su oni bili samo dio od preko 200 žrtava ove tragedije.

»U ovoj spomen kosturnici počivaju žrtve ove strašne nesreće, među njima i 15 talijanskih vojnika – pripadnika divizije »Garibaldi« koji su nakon kapitulacije Italije 8. rujna 1943, prišli jugoslavenskim partizanima i zajedno s njima se  borili protiv Nijemaca, sve do oslobođenja ovih krajeva u studenom1944. Nažalost, sudbina nije  dala da se odmah nakon završetka borbi oni vrate u Italiju. Ostali su  zauvijek ovdje, sjedinjeni  u smrti s ostalim žrtvama različitih vjera, nacionalnosti i ideologija. Smrt je ovdje izjednačila sve njihove razlike za života.« – istakao je Dender podsjećajući na duboke i preko deset vjekova duge povijesne veze Boke s Italijom, još od vremena starog Rima i Venecijanske Republike, a što je učinilo da je talijanska kultura itekako prisutna na ovim prostorima i predstavlja neodvojivi dio ukupnog bokeškog identiteta i nasljeđa.

»Morska plava grobnica s ostacima parobroda »Cetinje« i ova grobnica u kojoj počivaju i talijanski vojnici, ostali su pomalo zaboravljeni u talijanskim analima Drugog svjetskog rata. Zato se u ime Zajednice Talijana Crne Gore zahvaljujem UBNOR-u i OBNOR-u Tivta i Općtini Tivat što svake godine obilježavaju ovaj tužni datum i čuvaju od zaborava uspomenu na žrtve tragedije parobroda »Cetinje«- zaključio je Dender.

Hrvatska polupodmornica zaplovila u prijestolnici Saudijske Arabije uz bok Guinnessovim rekorderima

By
redakcija
-
0
Foto: Agena Marin

BIOGRAD NA MORU – Inovativna turistička brodica semiSUBMARINE biogradskog brodograditelja Agene Marin odnedavno plovi u Saudijskoj pustinji! Naime, tri su polupodmornice našle svoj dom u Rijadu, prijestolnici Saudijske Arabije, gdje se nalazi jedan od najatraktivnijih tematskih parkova na svijetu, Riyadh Boulevard World.

Park je inače dio nacionalnog festivala zabave i sporta, Riyadh Season, koji se svake godine održava od listopada do kraja ožujka, te nudi atrakcije poput sela Marvellovih superjunaka, Monopolija u ljudskoj veličini, zona s ‘virtualno stvarnim’ video igricama i mnogih drugih, piše Morski.hr.

– Bilo je već više upita za tematske parkove, no drago mi je da smo prve polupodmornice prodali baš u Boulevard World u Rijadu. Naime, stajati uz bok svjetskim atrakcijama, franšizama i brandovima koji su ovdje dobili priliku ponuditi svoje sadržaje za nas je velika čast – kazao je direktor Agene Marin, Mladen Peharda.

Foto: Agena Marin

Investitori parka, tvrtka SELA, oduševljeni su novom atrakcijom koja nosi hrvatski potpis, a posebno činjenicom da se izgradnja i isporuka tri plovila izvela u rekordnom roku od samo tri mjeseca. Naime, sve je trebalo biti spremno za spektakularno otvorenje BLVD World-a održano prije nekoliko tjedana uz poznate izvođače, vatromet i dron show.

Pored brojnih sadržaja koje spajaju tehnologiju, inovaciju i zabavu, park od ove godine ugošćuje svježeg rekordera iz Guinnessove knjige – najveću svjetsku LED sferu promjera 35 metara. Upravo oko ove sfere kruže tri hrvatske polupodmornice sa staklenim dnom, omogućujući gostima dvostruku zabavu – ispod i iznad vode. Organizatori su osmislili poseban podvodni show koji uključuje divovske hobotnice, morske pse i kornjače, dok se na palubi promatra atraktivna svjetlosna i video instalacija.

Tematski se park prostire na gotovo 90 hektara oko najveće umjetne lagune na svijetu, koja je nedavno također uvrštena u Guinnessovu knjigu rekorda, a osmišljen je kao ‘svijet u malom’. Posjetitelje se vodi kroz najpoznatije svjetske destinacije, gdje se na jednom mjestu nude arhitektonski, kulinarski i drugi doživljaji Italije, Maroka, Španjolske, Grčke, Kine, Japana, Meksika, Francuske, SAD-a i Indije.

Hrvatsku će polupodmornicu imati priliku doživjeti milijuni svjetskih posjetitelja koji godišnje hrle u Rijadovo popularno ‘igralište’ za obitelji i avanturiste željne nezaboravnih iskustava.

– Investitori svake godine nadopunjuju ponudu parka i grade nove atrakcije. Obzirom na to koliko su bili zadovoljni ovim poslom, već su otvoreni razgovori za nove projekte. U tijeku je idejna faza za nove proizvode koje za njih osmišljavamo – najavio je Peharda.

Inače, SemiSUBMARINE plovila su već 17 godina prisutna na domaćem i stranom tržištu, te su dosada izvezena na četiri kontinenta, u 17 zemalja svijeta. Ova inovativna turistička brodica nudi razgledavanje fascinantnog života ispod površine mora iz svog ostakljenog trupa, te panoramski pogled na obalu s palube. Postoje dvije verzije broda: manja za 12 te veća za 50 putnika.

Pored popularnih crvenih polupodmornica, tvrtka ima još dva inovativna proizvoda: Taxi Cat, prvi katamaran za hop-on-hop-off pomorske vožnje na kraće relacije te Solar Ferry, brodicu na solarni i električni pogon u atraktivnom retro dizajnu.

Foto: Agena Marin

Izvješće Napoleonova specijalnog agenta na Jadranu: “Dalmatinci su ljudi sa kojima ćete još dugo morati biti na oprezu”

By
redakcija
-
0
Foto: Wikimedia Commons

Dva stoljeća od smrti Napoleonove: jedan vrlo specijalni agent na Jadranu (autor Olivier Chapuis u časopisu “Voiles” (jedra)

Mornarica nikada nije Napoleonu, čiju dvjestogodišnjicu smrti 5. svibnja 2021. obilježavamo, predstavljala kapitalnu stvar. Moguće jer je on podređivao ljude i elemente svojoj volji, što je na moru teško ostavarivo; Imperator nije umijeće plovidbe smatrao značajnim. Međutim kartografija kao strateška dokumentacija ga je oduvijek fascinirala i on je u Beautemps-Beaupréu pronašao  hidrografa koji je zadovoljio njegove visoke zahtjeve, piše Teo Trostmann za Hrvatski fokus.

Za Francuze je narasla važnost Jadranskoga mora kada je njihova Velika armija pobjedom kod Austerlitza ( 2. 12. 1805.) napredovala u “srce” Europe i time podgrijala nade za prodor na sunčani Jadran.

Kada su Pressburškim ugovorom (27. 12 1805.) austrijske pokrajine Venecija, Istra i Dalmacija pripale Kraljevini Italiji, imperator je želio napraviti veliki arsenal u Dubrovniku za francusku flotu. Napoleon je priupitao svoga ministra mornarice Decrèsa da mu pošalje svog najboljeg kartografa, inženjera hidrografskoga Charles-François Beautemps-Beaupréa iz Općeg depozita karata i planova mornarice i kolonija, kasnije postao Service hydrographice et oceanographique se la Marine, kojemu slavimo 300 godišnjicu 2020. godine.

Od 1806. do 1809. Beautemps-Beaupré kao pravi imperatorov obavještajac pretražuje istočnu obalu Jadrana, koji se tad naziva Venecijanskim zaljevom.

Evo i nekoliko izvadaka iz onoga što prepričavam (autor, op., T.T.) u mojim knjigama “Na moru kao i na nebu”, te u koautorstvu s G.Besserom i P. Souquièreom o 300 godina pomorskih karata širom svijeta, objavljeno u Gallimardu 6. svibnja 2021. Već 1806. godine Beautemps-Beaupré je otkrio mnoštvo šprorodnih skloništa skrivenih iza visokih otoka, koja bi neprijatelj mogao koristiti, kako je povjerio Decrèsu u pismu od 7. listopada. “Kad (…)Vaša Preuzvišenost bude doznala što je obala Dalmacije,(…) moći ćete prosuditi koliko godina i koja sredstva treba rabiti na ovoj obali prije nego što se usudite reći da smo izvršili hidrografsko izviđanje.(…)

Više bih bio siguran da ću za 10 godina izvršiti uz pomoć šest inženjera, dva crtača i dva dobra mornarička časnika najdetaljniji pregled svih dijelova francuske obale (u stvarnosti posvetit će Beautemps-Beaupré 25 godina crtanju zapadne obale Francuske, op. autora), nego li dovršiti u istom vremenu i sa deset puta više sredstava (kartografsku, T.T) sliku Venecijanskoga zaljeva. (Jadrana, op., T.T.)

Na obalama Francuske može se raditi čak i za vrijeme rata (ovo nije posve točno, zbog engleskih brodova koji svugdje patroliraju, op.autora).

Na obalama Dalmacije bilo bi mnogo teškoća koje treba svladati, čak i za vrijeme mira. Dalmatinci su ljudi sa kojima ćete još dugo morati biti na oprezu. Ovo nepovjerenje dodatno je pojačano kada je neprijatelj prošao kroz to područje: “Napustio sam Pulu u subotu 27. rujna(…) i nakon što sam prošao Brijune našao sam na fregatu koja se kretala prema SZ duž obale na udaljenosti od oko 6 milja.

Tijekom dana (27. 9.) ovo je plovilo nastavilo sa istim smjerom. Zatišje koje je zavladalo navečer natjeralo me da se usidrim u Poreču kako bih izbjegao fregatu koja se približila obali.

Dana 28. 9. napustio sam Poreč u zoru, a prvi objekt koji mi se ukazao očima bila je fregata s kojom sam se “upoznao” dan ranije. Držala se pod malim jedrima, ali je ipak nastavila svoj smjer prema SZ. Ja sam se čvrsto držao obale, da bih tamo umakao ako zatreba.

Ali pošto sam stigao poprijeko Cape Salvore (Savudrijski svjetionik) imao sam zadovoljstvo vidjeti kako neprijatelj mijenja smjer i susreće se s vojnim brikom (tip jedrenjaka, op., T.T.), kojega prije nisam viđao. Taj mi je manevar dao prednost da zaobiđem Savudrijski rt i uđem u Piran, luku iz koje sam se nadao stići lakše do Venecije, nego iz bilo koje druge točke na Istri. Ostao sam u Piranu dva dana uzalud čekajući da povoljni vjetar udari prema obali Furlanije. Zatišje je prestalo 1. listopada, vrijeme je postalo olujno i odlučio sam napustiti Piran, gdje sam se bojao da ću zaglaviti. Namjera mi je bila iskoristiti nevrijeme da isplovim iz ove luke, bilo da prijeđem zaljev, bilo da odem u Trst.

Vjetar je zapuhao jako i skrenuo na zapad, što sam iskoristio da se usidrim u Trstu odlučan da moji papiri ne padnu u neprijateljske ruke.

Dan nakon mog dolaska u tršćansku luku ruski brod sa 74 topa došao je usidriti se. Ova me okolnost, zajedno sa raznim izviješćima koje sam primao o položaju Engleza natjerala donijeti odluku o otpuštanju broda koji me pratio, te ukrcam na lokalnu barku i svoje kanue naoružanje koje mi je dato da ga prenesem u Veneciju, te konačno da povedem sa sobom prateće inženjere i časnike, te ih otpremim kopnom nazad.

Zahvaljujući ovim mjerama opreza imao sam zadovoljstvo spasiti papire koji sadrže rezultat moje kampanje. Moje lađice i barka natovarena oružjem stigli su nekoliko sati poslije mene u Veneciju. Prenoćili su kako sam naredio.                     

Jedinstveno remek djelo

Povratkom u Pariz, početkom siječnja 1804. godine Beautemps – Beaupré je pročistio ogromnu dokumentaciju koju je donio nakon tri godišnja doba na Jadranu. (1807. Beautemps-Beaupré je ostao u Parizu kako bi nadgledao graviranje karata d’Entrecasteaux) Njegov rukopisni tekst zauzima dva sveska uvezana u crveni maroken (kozju kožu) sa carskim grbom. Točka na i (završetak) je stavljena 1. svibnja 1810. kad su karte sakupljene u arak atlasa, objavljene doduše tek sredinom studenoga.

Komplet, popraćen ogromnim rukom crtanim zidnim kartama (više od 2 metra visine i skoro 4 metra širine!) odmah je Beautemps -Beaupré poklonio Napoleonu, koji je sačuvao jedini primjerak.

Ono što je imperator je “otkrio” jest izvanredna estetska finoća, kvaliteta izradbe, i kolorit posve jedinstveni za jedan hidrografski dokument.

Neke ploče su umjetnička djela koja se čak približavaju likovnom remek djelu, ili spomeniku, poput karte Kotorskoga zaljeva. Ova gigantska karta praćena je znatnim brojem panorama. Naslikane akvarelom nisu samo prikazi obale, već i stvarne slike koje prikazuju prizore svakodnevnoga života na dalmatinskoj obali. Djelo su hidrografa Portiera.

Ovi crteži uz ilustracije sadrže i izvješća hidrografskog inženjera :”Vino koje se skuplja u ovoj istoj zemlji (Dalmaciji, op., T.T.) bilo bi dobro kad bi se s njim pažljivo radilo; ali tamo se kao i u svim krajevima Dalmacije, radi vrlo loše” primijetio je jednog dana.

Međutim Beautemps-Beaupré ne ustupa ni milimetra u strogosti i sigurnosti svoje hidrografske metode, u smislu preciznosti. Što se tiče stupnja informiranosti on doseže iste visine. Između lijepoga umivenoga plavetnila mora gdje je gustoća sondiranja uz obalu impresivna i bijeloga zaleđa, punog šupljina koje navigator s mora ne vidi s palube svoga broda, isprugana obala nudi savršen prikaz zemljišta  i gradbi vanredne obojenosti. Klimatološke (režim vjetra) i oceanografske (plima i struja) informacije upotpunjuju podatke. Velika umjetnost!

Olivier Chapuis

Francuski stručnjak za povijest nautičke kartografije i navigacije Olivier Chapuis ima doktorat iz povijesti. Ovaj navigator, bivši pučinski regatni skiper, također je novinar i 1999. objavio je Na moru kao na nebu: Beautemps-Beaupré & rođenje moderne hidrografije ili Pojava preciznosti u navigaciji i pomorskoj kartografiji (1700.-1850.), Pariz – Sorbonne University Press (1060 stranica). Ovo djelo, koje je 2000. godine dodijelila Académie de marine, ovjenčano je Grand Prix de la Mer od Udruženja pisaca francuskog jezika.

Teo Trostmann

Crtice iz pomorske prošlosti: Kako je “Pietro Orseolo” vješto probijao blokade

By
redakcija
-
0
Foto: Danilo Prestint / Novi list

Priča o pomorcima iz naših krajeva koji su plovili na talijanskom brodu koji je plovio između europskih i japanskih luka

Ploviti se mora. U ratu i u miru. Ovo je priča o pomorcima iz naših krajeva koji su plovili na talijanskom brodu »Pietro Orseolo« koji je više puta probijao savezničke blokade i plovio između europskih i japanskih luka, donoseći Italiji i Njemačkoj vitalne terete za vojnu industriju.

»Pietro Orseolo« bio je prvi iz serije šest modernih motornih brodova koji su nosili imena venecijanskih duždeva – »Vettor Pisani«, »Andrea Gritti«, »Marco Foscarini«, »Sebastiano Venier«, »Francesco Barbaro«. Odmah po isporuci, zbog svoje brzine, unajmljuje ga Lloyd Triestino koji ga koristi na liniji za Japan i luke Dalekog istoka.

Ulaskom Italije u rat, 10. lipnja 1940. godine, brod se nalazio u japanskoj luci Kobe gdje je bio neaktivan godinu i pol. Kao i druge talijanske trgovačke brodove koji su se našli u lukama Kine i Japana – motorni brodovi »Cortelazzo«, »Calitea II« i »Fusijama«, parobrodi »Carignano«, »Venezia Giulia« i »Ada Treves«, te prekoceanski liner »Conte Verde« – brod je ujesen 1941. godine posjetio admiral Carlo Balsamo, zadužen za pomorstvo u talijanskom veleposlanstvu u Tokiju.

Njegova je zadaća bila pronaći brodove pogodne za prijevoz prirodne gume i drugih materijala potrebnih za vojnu industriju, od luka Dalekog istoka do luka okupirane Francuske, probijajući savezničku blokadu kroz dva oceana.

Samo tri broda su smatrana pogodnima za taj zadatak, a među njima je bio »Pietro Orseolo«. Druga dva su bila »Cortelazzo« i »Fusijama«.

Kamuflaža

S obzirom da je »Cortelazzo« već bio otplovio i stigao bez problema u Bordeaux, odlučeno je da se »Pietro Orseolo« i »Fusijama« pripreme za Francusku.

Dok su se ta dva broda pripremala, iz dalekoistočnih luka je prema Francuskoj otplovilo devet njemačkih trgovačkih brodova – pet je stiglo na odredište, dva su zarobljena, jedan potopljen, a jedan je prisiljen na povratak u luku.

Komanda Supermarine je odredila da polasci budu tako raspoređeni da kršitelji blokade stignu u južni Atlantik, a pogotovo u Biskajski zaljev, zimi, u najgorim meteorološkim uvjetima, jer se pokazalo da takvo vrijeme pogoduje izbjegavanju savezničkih brodova.

Nakon pripremnih radova, da bi brod dugačku plovidbu mogao proći bez ticanja luka i dodatne opskrbe gorivom, uključujući radove kamufliranja i ugradnje eksploziva za samopotapanje u skladištima, »Pietro Orseolo« je ukrcao 6.646 tona sirove gume i drugog ratnog materijala uključujući posebnu boju za zrakoplove agar agar.

Brod je kamufliran kako bi izgledao kao norveški trgovački brod s matičnom lukom u Oslu, te je isplovio iz Kobea navečer 24. prosinca 1941. pod zapovjedništvom kapetana Marija Zustovicha (tipično istrorumunjsko prezime iz okolice današnje Šušnjevice u Istri) i s posadom od 48 članova, među kojima je bio i velik broj Primoraca i Istrana.

Najsigurnija ruta, s obzirom na to da je SAD već bio u ratu, trebala je biti prolaz Indijskim oceanom, prolaz uz rt Dobre nade i ulazak u Atlantik, ali s obzirom da nije bilo nikakvih naredbi Supermarine, brod je prešao Tihi ocean i prošao rt Horn.

Nacrtana ruta na pomorskim kartama predviđala je prolaz kroz 17 točaka, sve odreda nazvane imenima s početnim slovom »O« (Orseolo): Omero, Ovidio (predviđen prolaz 13. siječnja 1942.), Osvaldo, Otto, Ottorino (24. siječanja), Ottavio, Onorato, Onofrio, Orazio, Onorio (4. veljače), Oreste, Orlando (9. veljače), Orsola (15. veljače), Oscar, Otello, Oliviero i Olindo (17. veljače). Brod je trebao stići u Irun, na granici između Francuske i Španjolske. 21. veljače 1942.

Oprostite, greška

Dva dana nakon isplovljavanja, dva japanska zrakoplova, leteći iz pravca sunca i skriveni iza oblaka, bombardiraju i mitraljiraju nekoliko puta brod. Japanski piloti su ga zamijenili za neprijateljski, norveški brod unatoč tome što je posada otvorila poklopce skladišta da se vidi nacrtana talijanska zastava i podigla talijansku zastavu na jarbol. Oštećeni su dimnjak i glavni jarbol.

Dok je brod pokušavao izbjeći zrakoplove, prvi časnik je pokušao pucati na njih svojim pištoljem, ali ga je u posljednji trenutak zaustavio zapovjednik Zustovich. No, zrakoplovi su ubrzo obustavili napad, pozdravili posadu i zatražili oprost zbog greške.

Na Novu godinu, pri visokoj temperaturi i velikoj vlažnosti zraka, pripremljena je zakuska za posadu, ali u 11 sati, kada je prva skupina sjela za stol, promatrači su ugledali dim u daljini.

Posada se vratila na mjesta, zapovjednik Zustovich je korigirao rutu, pa se uskoro brod mimoišao s nepoznatim brodom koji je uskoro nestao s vidika.

Opet je prva grupa sjela za stol i – oglašena je zračna opasnost: japanski zrakoplov se približavao. Spustio se gotovo do visine brodskih jarbola, prepoznao znakove raspoznavanja i – nestao. Nakon toga, posada je mogla mirno pojesti pripremljenu zakusku.

Sljedeća dva tjedna prošla su mirno, viđeni su dimovi u daljini, zrakoplovi na velikim visinama, a kad su prešli preko 160. meridijana ustanovili su da kasne cijeli dan u odnosu na zacrtani plan.

Uzrok su bile suprotne morske struje. Zapovjednik je odlučio korigirati rutu, proći još dalje od planiranog Tahitija gdje je prema dobivenim informacijama bila francuska pomorska baza.

More puno santi

Dana 15. siječnja uočena su po pramcu tri, po svemu sudeći, ratna broda koja su plovila velikom brzinom. Zapovjednik Zustovich je zapovjedio oštro skretanje ulijevo i tim je manevrom izbjegao da ga ugledaju nepoznati brodovi.

Tri dana kasnije, uhvaćena je radiovijest da su Japanci osvojili nizozemsku Indiju. Nekoliko dana kasnije, brod je plovio prema rtu Horn i istočnim obalama južne Amerike – tropska klima pretvorila se u veliku zimu.

Tek 25. siječnja brod je prošao rt Horn i ušao u Atlantik pri gustoj magli i moru punom ledenih santi. Plovili su na pola puta između Falklanda i otočja Južna Georgija koje su kontrolirali Englezi, brod je krenuo put sjevera.

Zbog nevremena i suprotnih morskih struja te devijacija brod je već kasnio puna dva dana, a to je značilo da može biti meta napada njemačkih podmornica i drugih prijateljskih brodova.

To se dogodilo njemačkom motornom brodu »Spreewald« koji je plovio iz Japana za Bordeaux kamufliran kao engleski brod. Nisu željeli prekinuti radiošutnju kako se ne bi otkrili saveznicima, pa nisu mogli javiti kašnjenje.

Nekoliko dana kasnije, 4. veljače, Spermarina je javila brodu: »Žurno.. Via Coltanoradio… prođite 200 milja istočno od otoka San Paolo na pola puta između Onorio i Orlando… pokušajte održati predviđene datume prolaza Orsola i Olindo«.

Zapovjednik, da bi ostao unutar postavljenih datuma, maksimalno je povećao brzinu i promijenio rutu, te dobio gotovo jedan dan plovidbe (drugi izvori govore o samo deset sati uštede).

Na točku Olindo stigao je s minimalnim zakašnjenjem, a u Irun je stigao navečer 22. veljače (ili 21. po drugim izvorima), nakon 72 dana plovidbe (prema drugim izvorima 58 dana).

»Pietro Orseolo« je prepraćen u Bordeaux s tri njemačka ratna broda te je u francusku luku stigao 23. travnja, prešavši ukupno 19.372 milje bez pristajanja.

Posada je pohvaljena od Supermarine, njemačkog admirala Ericha Johanna Alberta Raedera i osobno Hitlera (četiri od šest tisuća tona tereta bilo je za Njemačku).

Posada je dobila odlikovanja, a zapovjednik i upravitelj stroja dobili su Srebrne medalje za vojne zasluge (Medaglia d’argento al valor militare), dok su časnici i posada dobili brončane medalje (Medaglia di bronzo) i Ratni križ za vojne zasluge (Croce di guerra al valor militare).

Uređaj za maglu

S obzirom da se radilo o jednom od najvećih i najmodernijih trgovačkih brodova, nakon dolaska u Bordeaux odlučeno je da brod opet probije savezničku blokadu i isplovi za luke Dalekog istoka ukrcati prijeko potrebne sirovine za vojnu industriju Njemačke i Italije, prvenstveno sirovu gumu.

Zbog toga je u Bordeaux 7. srpnja 1942. iz La Spezie stigla grupa tehničara i specijalista talijanske ratne mornarice (Regia Marina) sa zadatkom naoružati i adaptirati brod za namijenjenu zadaću prema zapovijedima njemačke komande u Bordeauxu.

»Pietro Orseolo« je 18. svibnja 1942. rekviriran od strane talijanske ratne mornarice uz ostale moderne motorne brodove (»Cortelazzo«, »Himalaya« i »Fusijama« – i na tim brodovima je bilo pomoraca iz naših krajeva).

Brod je dobio top od 105 mm (protubrodski i protuavionski) i četiri mitraljeza (dva protuavionska od 20 mm njemačke proizvodnje i dva od 9 mm francuske proizvodnje).

Uz to, ugrađen je uređaj za puštanje umjetne magle. Zbog nedostatka vremena i sredstava, »Orseolo« je ostao jedini brod na kome su svi radovi dovršeni. Istovremeno su izvršeni popravci glavnog motora.

Čim su radovi dovršeni, 1. listopada 1942. brod je pod zapovjedništvom novog kapetana Tarchionia i sa 67 članova posade (42 talijanska pomorca, 21 mornar talijanske ratne mornarice i 4 mornara Kiegsmarine) isplovio s teretom od 3.000 tona prema Japanu, ovoga puta preko Indijskog oceana.

Ubrzo ga je napustila pratnja, brod koji su već u četiri sata popodne 2. listopada otkrili britanski izviđački zrakoplovi na položaju 44°08’N/6°39’W u smjeru 250° kako plovi brzinom od 10,0 čv, počeli su sljedećeg dana tražiti britanska podmornica P-552 i krstarica H.M.S. »Charybdis«, ali bez uspjeha.

Prošao je sjeverno od Azora i 5. listopada skrenuo je prema jugu presjekavši Ekvator 15. listopada.

Za vrijeme plovidbe, brod je u visini Gibraltara susreo saveznički konvoj od devedesetak brodova koji je izbjegao skrenuvši za 120 stupnjeva, da bi se nakon nekoliko sati vratio na predviđenu rutu.

Nakon prolaza uz otok Sveta Helena ponovo mijenja rutu i prolazi oko 550 nautičkih milja južno od Rta dobre nade koji prolazi 25. listopada.

»Pietro Orseolo« stiže na područje između otoka Jave i Sumatre prepuno britanskih i američkih podmornica gdje mu se pridružuje japanska korveta koga ga vodi kroz minska polja, a 12. studenog stiže u Džakartu gdje se vezuje uz pomoć pilota nakon 43 dana plovidbe.

Dobrodošao odmor

Odmor od nekoliko dana je dobrodošao, a zapovjednik dobiva nove naredbe, ovoga puta od Japanaca, za nastavak putovanja prema Singapuru kamo stiže 15. studenog.

Tu ukrcava staro željezo, naftu i bale vune, te isplovljava 22. studenog i nakon 62 dana plovidbe i prevaljenih 17.000 milja, 2. prosinca stiže u Kobe.

Tu je ukrcao 6.800 tona tereta (guma i druge sirovine). Za vrijeme boravka na brodu su napravljene preinake što je omogućilo ukrcaj devedesetak putnika, uglavnom njemačkih vojnika koji su se vraćali kući.

Iz Kobea je brod isplovio navečer 15. siječnja 1943. put Indijskog oceana prema Bordeauxu istom rutom koju je koristio pri dolasku, 18. siječnja »Pietro Orseolo« je ugledao parobrod, promijenio rutu i izbjegao susret.

Sljedećeg dana viđena je podmornica na površini, više-manje na istoj poziciji kao i 26. prosinca: napad je izbjegnut promjenom kursa i plovidbom punom brzinom.

Dana 3. veljače brod je ponovno u Singapuru, gdje dopunjuje teret s balama gume, isplovivši 9. veljače za Džakartu. Nakon opskrbe vodom i gorivom, 16. veljače brod plovi sundskim tjesnacem i ulazi u Indijski ocean.

Između 24. i 25. veljače, »Orseolo« je znatno izmijenio rutu kako bi eskivirao saveznički konvoj u plovidbi prema Australiji. Plovidba je nastavljena bez problema, prošao je uz otok New Amsterdam i Prince Edward, te daleko na jugu ispod Rta dobre nade (46 stupnjeva S) 5. ožujka ušao u Atlantski ocean.

Plovidba na sjever bila je bez problema, osim što je 25. ožujka radiogoniometar otkrio nepoznati brod jugoistočno od Azora. Sutradan, kako je bilo predviđeno, »Orseolo« se susreo s njemačkom podmornicom U-161.

U međuvremenu, angloameričke zračne snage koje su došle do informacije da je više brodova krenulo iz Japana, dislocirale su brojne brodove u zonama prolaza (posebno u sjevernom Atlantiku i Biskajskom zaljevu) kako bi spriječile prolaz.

U napadima je izgubljeno više njemačkih brodova (»Hohenfriedberg«, »Doggerbank« koji je greškom potopila njemačka podmornica, »Rossbach«, »Weserland«, »Regensburg«, »Rio Grande«, »Burgenland«, »Karin« i »Irene«).

Prema zapovijedi admirala Karla Donitza u međuvremenu su u estuarij rijeke Gironde premješteni veliki njemački razarači Z-23, Z-24, Z-25, Z-32 i Z-37 pod komandom kapetana Edmergera: krajem ožujka 1943. ti brodovi su trebali pratiti »Pietro Orseolo«, jedini preostali brod koji je krenuo iz Japana do Bordeauxa.

Dana 30. ožujka 1943. talijanski brod se nalazio na 41°N/15°E, kod obale Portugala, nedaleko od rta Finisterre i ugledao je četiri ratna broda na poziciji do koje nikada njemački brodovi nisu plovili, zapovjednik Tarchioni je posumnjao da se radi o britanskim brodovima.

»Pietro Orseolo« je pokušao pobjeći punom brzinom, ali nepoznati brodovi su ga sustigli i poslali poruke – radilo se o četiri velika njemačka razarača koji su poslani ususret brodu (Z-23, Z-24, Z-32 i Z-37).

Spuštala se magla, a talijanski brod u pratnji njemačkih brodova se uputio prema Bordeauxu, prešavši zaštitni pojas koju su činile talijanske i njemačke podmornice.

Ipak, brodovi su otkriveni s izviđačkih i torpednih zrakoplova Bristol Beaufort i Bristol Beaufighter (Coastal Command Royal Air Force), koji je iz niskih oblaka krenuo u napad u više valova – cilj je bio »Orseolo«.

Ovaj se branio topom i mitraljezima, a oglasili su se i razarači, dezorijentiravši napadače (oboreno ih je čak pet) koji su ispustili više torpeda pa su ih brodovi morali izbjegavati u vožnji.

Kad je napad završio, konvoj je nastavio plovidbu po mraku, bez mjesečine na položaju 44°37’N/2°18’E na ulazu u Biskaj na udaljenosti od oko 60-70 nautičkih milja od Bordeauxa.

Tu je bila američka podmornica Shad koja je površinskom akcijom brzinom od 19,5 čv napala konvoj i ispucala osam torpeda iz daljine između 1.550 i 2.750 metara.

»Orseolo« je izbjegao dva torpeda, a treći ga je pogodio u visini skladišta br. 3. Još od 31. ožujka podmornica je tražila talijansko-njemački konvoj o kome je dobila informaciju i naredbu za presretanje od zrakoplova.

Konvoj je uočen na radaru u 00.30 na daljini od 10.000 metara. Od 00.30 do 01.50 podmornica je manevrirala da bi se što više približila, mijenjajući rutu uvijek brzinom od 18-19,5 čv (brzina konvoja je bila 15 čv), manevar se oduljio s obzirom na promjenu rute i relativno velike brzine konvoja.

Podrtina broda

U 3.42 ne mogavši više odgađati napad zbog velike mogućnosti da bude otkrivena i rute sudara koju je zauzeo jedan od razarača, Shad je ispalila šest torpeda iz pramčanih cijevi. Između 3.43 i 3.45 američka podmornica je čula pet eksplozija torpeda te je smatrala da je potopila najmanje dva broda pa je u 3.46 ispalila još dva torpeda prema »Orselou« i udaljila se kako bi spriječila kontranapad.

Prema izvješću američke podmornice čule su se još četiri eksplozije – u 3.50, 3.51, 3.54 i 3.57. U stvarnosti samo je jedan torpedo pogodio »Orseolo« u visini skladišta br. 2: talijanski motorni brod bio je moderan i dobro izgrađen, pa je zahvaljujući pregradama ostao na površini i nastavio plovidbu malo smanjenom brzinom (drugi izvori kažu: znatno smanjenom brzinom, a kasnije je tegljen).

Iz otvora u trupu u moru je završilo 11.000 bala prirodne gume, materijal koji je bio izuzetno važan za sile osovine u tom trenutku. Njemački razarači, unatoč riziku od novog napada, zaustavili su se i počeli skupljati gumu dok zapovjednik nije naredio nastavak plovidbe maksimalnom brzinom oštećenog »Orseola«. Brodovi su stigli u Le Verdon u 11.45.

Da bi spasili barem dio plutajućih bala gume, Nijemci su 6. ožujka u novinama objavili oglas kojim su obećavali visoke naknade onome tko bi predao bale gume. Dana 3. travnja 1943. »Pietro Orseolo« se vezao u Bordeauxu, završivši time treće probijanje blokade.

Benito Mussolini, koji je dobio detaljno izvješće o putovanju, pohvalio je zapovjednika, časnike i posadu te je podijelio nova odličja: kapetan Tarchioni je dobio odlikovanje Adolfa Hitlera (Željezni križ prvog reda) – jedini slučaj da je odlikovanje dobio jedan zapovjednik trgovačke mornarice.

Tijekom tri oceanska putovanja »Orseolo« je boravio 164 dana na moru, prešao 54.000 milja, u drugom i trećem putovanju brod je prevalio 34.400 milja prosječnom brzinom od 14 čv u 103 dana.

U rujnu 1943., nakon kapitulacije Italije, »Pietro Orseolo« su zarobili Nijemci i dali ga 15. listopada 1943. njemačkoj tvrtki A.G. fur Seeschiffahrt iz Hamburga s novim imenom »Arno«.

Nakon toga razmišljalo se o njegovom korištenju za probijanje blokade: 10. prosinca 1943. brod je dobio znakove raspoznavanja za zrakoplove, a tjedan dana kasnije je opskrbljen za novo putovanje.

Dana 18. prosinca 1943. godine, »Arno« je pogodio torpedo te je oštećen prilikom zračnog napada koji su izvršili 12 torpednih zrakoplova Bristol Beaufighter te lovaca Spitfire i Thypoon u zaljevu Concarneau, a popodne (drugi izvori govore: drugi dan) potonuo je kod otoka Glenan nedaleko Bresta, dok je bio u teglju prema otočju kako bi se nasukao.

Godine 1944. njemački ronioci su ronili u podrtinu kako bi spasili dio tereta. Podrtina broda »Pietro Orseolo« leži između 25 i 30 metara dubine na 47°41’77’’N/3°56’77’’E, pola milje od otoka Penfret.

»Pietro Orseolo«

IMO 5613999

Polaganje kobilice: 14. 1. 1939.

Porinuće: 15. 7. 1939.

Isporuka: 31. 10. 1939.

Brodogradilište: Cantieri Riuniti dell’Adriatico, Monfalcone

Novogradnja br.: 1229

Vlasnik: Societa Italiana di Armamento Sidarma, Fiume (Rijeka)

Matična luka: Fiume (Rijeka)

GRT: 6.344,37

DWT:10.307 t

Dimenzije: 134,11 (143,6) x 18,44 (18,47) x 11,34 (11,84) m

Gaz: 7,20 m

Pogon: FIAT 646

KS: 4.600/4.800/5.000

Brzina: 15,0 (max 16,29) čv

– 1942. – rekviriran od talijanske ratne mornarice (Regia Marina), dobio naoružanje: 1 top od 105 mm, 2 mitraljeza od 20 mm, 2 mitraljeza od 9 mm

– rujan 1943. – zarobljen od Nijemaca (A.G. fur Seeschiffahrt)

– 21. 12. 1943. – potopljen

Odlikovanja

Odlikovani članovi posade broda »Pietro Orseolo« prema službenim podacima talijanske ratne mornarice.

Ratni križ za vojne zasluge:

1. Jedrich Francesco (otac Francesco), mornar iz Rijeke

2. Finderle Rodolfo (Matteo), električar iz Rijeke

3. Mohorovicich Spiridone (Andrea), mehaničar iz Rijeke

4. Spano Antonio (Andrea), mazač iz Rijeke

5. Spicchio Bruno, (Rodolfo) pomorac iz Rijeke

6. Vlacich Giuseppe (Casimiro), mornar iz Pule

7. Cemelich Fortunato (Andrea), mazač iz Pule

8. D’Andrea Oliviero (Francesco), iz Rijeke

9. Flacich Giuseppe, mladić palube iz Labina

10. Fredeicich Francesco, mornar iz Cresa

11. Furcich Giuseppe, tesar iz Cresa

12. Janco Giorgio (Natale), mali od sobe iz Rijeke

13. Massa Pietro, noštromo iz Pule

Srebrna medalja za vojne zasluge​:

1. Zustovich Mario, kapetan duge plovidbe iz Rijeke

2. De Segner Antonio, treći časnik iz Rijeke

Brončana medalja za vojne zasluge:

1. Justich Giovanni (Guseppe), drugi časnik stroja iz Rijeke

2. Scaglione Nicolo (Antonio), kapetan duge plovidbe iz Rijeke

3.Sumberac Giuseppe, drugi časnik palube iz Rijeke

4. Trevisan Romeo, upravitelj stroja iz Dubrovnika

Brončana medalja za vojne zasluge​ i Željezni križ II. reda

1. Pressich Silvio (Giorgio), prvi časnik stroja iz Rijeke

Danilo Prestint

Nenadjedrive priče 8. dio: Strahovito mnoštvo mletačkih izraza u našoj pomorskoj terminologiji na Jadranu

By
redakcija
-
0
Foto: Regate.com.hr

Donosimo osmi nastavak priča iz knjige “Nenadjedrive priče o pomorskom nazivlju”, autora Dr. sc. Željka Stepanića.

Znanstveno neutemeljenu priču o postojanju dviju struja pokrenuo je Radovan Vidović 1982. godine: „U povijesti sakupljanja naše pomorske terminologije od Bože Babića do Petra Skoka i nastojanja da se ona normira uočavamo dvije struje: jednu koju bismo mogli nazvati… radikalno purističkom, neologističkom, a drugu… tradicionalističkom, skeptičnoj prema novotarijama… U prvu bismo mogli ubrojiti Antuna Mikoča, Božu Babića, Luku Dobrilovića (iz Jedra), Crnića i „bakarsku grupu“, Suzanića i Skoka, a u drugu Zoru, Budmanija i Carića“ (Vidović 1982: 796), prenosi portal Regate.com.hr.

Na prvi pogled sve je jasno, no ima tu nekoliko površnih podataka. Već samo razdoblje koje Vidović spominje prilično je nejasno i neprecizno: od Babića do Skoka. Za pretpostaviti je da je Vidović mislio na okvirno razdoblje od Babićeva prva rječnika iz 1870. godine pa do 1932/33. godine kada Skok objavljuje „prvu našu studiju o pomorskoj terminologiji“. Nakon završetka toga razdoblja, odnosno nakon Skoka, izgleda kao da su obje struje propale u zemlju, kao da su isparile.

Zapravo, za vrijeme Austro-Ugarske monarhije nije se ni znalo za puriste, a konzervativnih tradicionalista, koji bi se bavili pomorskim nazivljem, tada još nije ni bilo. Naime, svi su se naši mornari služili talijanskom nomenklaturom. I tu nema spora. Ne samo da je talijanski bio uvriježen, već i služben, što će reći neprikosnoven i nedodirljiv u našem trgovačkom pomorstvu sve do propasti Monarhije 1918. godine.

Naime, tada uopće nije imalo smisla „tražiti protivnike“ šačici hrabrih bakarskih purista jer su bili malobrojni i izolirani i bez ikakva utjecaja. No, propašću Monarhije sve se stubokom mijenja. Tek tada je sazrjelo vrijeme za novinske polemike, ali još ne i za pojavu tracionalističke struje. 

Na purističkoj strani svi odreda bili su pomorci,15 a među njih je Vidović nepotrebno ugurao samo jednog filologa, Petra Skoka za kojeg se nikako ne može reći da je bio tvrdi purist, pogotovo što nije kovao nove pomorske izraze, a i vremenski nije pripadao bakarskome krugu. On je, zapravo, tridesetih godina prošlog stoljeća, između dva svjetska rata, samo zapisivao i pojašnjavao odakle su nam došli nazivi kojima su se koristili naši ljudi na moru.

U predgovoru Skokove knjige, tiskanoj u pomorskoj biblioteci Jadranska straža,16 uredništvo piše da je Skok „definitivno pobio kriva mišljenja Italijana dokazavši da su jadranski Jugosloveni najvažnije stare izraze za pomorstvo i ribarstvo… posudili od Romana naših obala koje su tu našli, a nipošto od Italijana“ (Skok 1933: 4).

Uredništvo je spomenulo samo odakle su došli najstariji izrazi („od Romana“), ali prešutjelo je da je u kasnijem razdoblju, u vrijeme jedrenjaka, najveći broj pomorskih izraza došao od Mlečana.

Ta politički motivirana tvrdnja uredništva nije bila i Skokova, što se jasno vidi iz njegova stava koji je iznio u knjizi: „Na osnovi bilingviteta dade se lako objasniti ono zaista strahovito mnoštvo mletačkih izraza u našoj pomorskoj terminologiji na Jadranu“ (Skok 1933: 131).

Nekoliko stranica prije gore spomenute rečenice Skok piše: „Mletački su pomorski termini mjerodavni i za jedno i za drugo naše pomorstvo, i za ono u Dubrovniku, kao i za ono u mletačkoj Dalmaciji (…) To znači da su naši pomorci mletačku terminologiju smatrali kao jedinu moguću, kao jedinu ispravnu i kao jedinu kulturnu“ (Skok 1933: 128).17

S druge strane znakovit je bio sastav konzervativnih tradicionalista koji je ponudio Vidović. On je naveo samo jednog pomorca, Juraja Carića, te dva filologa: Luku Zoru i Peru Budmanija, Srbe katolike iz Dubrovnika, obojica tvrda vukovca.18

Tako ispada da su uz jedinog pomorca Carića boje tada nepostojeće tradicionalističke struje gotovo isključivo branili samozvani Srbi katolici, a svi odreda bili su tvrdi vukovci.

Inače, toj struji više bi pristajao naziv folklorna ili pučka. Naime, Zore je zapisivao samo ribarske izraze u svome dubrovačkome kraju, ali se nije bavio pomorskim nazivljem, uostalom kao ni Budmani.19

Važno je spomenuti da su obojica umrla prije kraja Prvog svjetskog rata, a vidljive i značajne promjene počele su se događati tek u Kraljevini SHS, tj. nakon završetka svjetskog rata.

Carić se u svojim člancima, piše Vidović, „rugao“ i „ironično obarao“ na nove izraze pa je tako Crnićev pomorski rječnik nazvao „tobožnjim pomorskim rječnikom“ i proglasio ga „neozbiljnim“. Nadalje, Carić je žestoko kritizirao svoje protivnike kojima je „odricao i tehničku i jezičnu stručnost“. Stil mu nije bio nimalo uglađen i odmjeren.

Takvog je bukača Vidović prometnuo u „zvijezdu“ tada nepostojeće tradicionalističke struje opisavši ga kao pomorskog stručnjaka i rodoljuba „koji je branio našu pomorsku terminologiju, iako dobrano strana porijekla, s pravom i s vidovitim realizmom protiv onih koji su se naivno zanosili željama o radikalnom čišćenju te kovanju i izmišljanju „naših“ termina“ (Vidović 1982).

No, bez obzira na veliku buku koju je Carić dizao u tisku, naša pomorska leksikografija razvijala se u suprotnome smjeru od njegovih, a poslije i od Vidovićevih želja i očekivanja. Toliko o njihovom vidovitom realizmu.

A ta nepostojeća tradicionalistička struja trebala je Vidoviću zbog pripreme terena za njegov Pomorski rječnik. Vidović piše da ondašnja „suvremena praksa potvrđuje upravo ono što je zagovarao Carić“.

Međutim, da je ta njegova tvrdnja točna danas bi naši pomorski rječnici bili najobičnije lagano kroatizirane copy-paste inačice talijanskih rječnika. S druge strane, Jurišić, koji piše o toj problematici dvadesetak godina prije Vidovića, uopće ne spominje nikakvu tradicionalističku struju u našoj pomorskoj leksikografiji jednostavno zato što je tada nije ni bilo.

Sam Carić vrlo malo je doprinio našoj pomorskoj leksikografiji,20 iako se „u svojim stručnim djelima služio novom terminologijom“. Naime, ti novostvoreni izrazi kojima se koristio dolazili su iz drugih područja poput matematike, astronomije i geografije, a ne iz pomorstva te je tako njih afirmirao, a ne novostvorene pomorske izraze.

No, da se ne stvori pogrešna slika, on je vrlo važan za naše pomorstvo, ali zbog sasvim drugog razloga: Carić je bio u razdoblju prije Prvog svjetskog rata „osobito zaslužan za popularizaciju pomorstva“ (usp. Jurišić 1962: 461).

Carić je svojoj knjizi Nautika (geodetički dio), objavljenoj 1890. godine, a koja se uzima kao „prvi pravi hrvatski nautički udžbenik“ (usp. Franušić 1994), u predgovoru napisao:

„Red mi je priznati da sam naišao na dosta poteškoća a recimo slobodno i neprilikâ poradi terminologije. A kako i ne bih, kad na hrvatskom jeziku još nije bilo ma koje knjige, koja bi se bavila nautikom… Nijesam se nikako mogao odvažiti da prevodim ili bolje da kujem novo tehničko nazivlje“ (Carić 1890: V). Tridesetak godina poslije Carić je zapisao da u njegovim „stručnim i nautičkim radnjama nema kovanica“.21

No, zanimljivo je primijetiti da u njegovim stručnim radovima, ne u beletrističkim, nema ni noštromizama iako ih je zdušno zagovarao.

Pogledajmo još dva zanimljiva autora iz tog doba koji su promakli Vidoviću. Jedan je već ranije spomenuti Aleksandar Lochmer, rođen u Senju, koji je krajem devetnaestoga stoljeća predavao engleski jezik na bakarskoj nautici i koji se služio Babićevim pomorskim nazivljem kad god je za to imao priliku.

Drugi je Božo Đaja, dubrovački Srbin katolik, kapetan duge plovidbe koji nikada nije čuo za to novo hrvatsko nazivlje, a kamo li da se njime služio. Uzgred, Đaja se poslije preselio u Beograd i svoja je djela pisao na ekavici i ćirilici o, nećete vjerovati, srpskom pomorskom nazivlju.

Vratimo se opet Lochmeru. On piše: „kako nespretno i upravo ružno je današnje nazivlje na našoj trg. mornarici, kojega ne rabi niti veći dio talijanske mornarice, a u ustima naših ljudi postalo je prava barbarština, te kako je potrebno da mladež dobije s riječju i neku ideju o stvari, da nazivlje bude što no Englez kaže self-explaining, taj će priznati da su mnogo ljepše i razumljivije riječi ‘krmeno, veliko i prveno jedrilo’, nego li ‘jarbol od mezane, od maištre i od trinketa… ili ‘pobočno jedro’, nego li ‘kurtelaci’ (Lochmer 1899: VII-VIII).

U svom općem Englesko-hrvatskom rječniku iz 1906. godine Lochmer je uvrstio novostvorene hrvatske pomorske nazive, ali ne i noštromizme, za razliku od pomorca Đaje kojem su potonji bili svakodnevnica te je samo njih zapisao u svojim morskim putopisima, a pojasnio ih je ovako:

„Duž obala dalmatinskih upotrebljavaju se mnoge osakaćene reči talijanske, a naročito na brodovima. To dolazi otuda što za vreme gospodarenja Mlečića nad Dalmacijom, mrnarica njihova beše mahom sastavljena od naših primoraca koji primiše neke njihove izraze, samo što ih navrnuše na srpski izgovor“ (Đaja 1903: 6-7). Eto, čovjeka je malo puno uzelo.

Drugi autori općih rječnika iz onoga doba, osim Lochmera, nisu se koristili Babićevim pomorskim nazivljem, a nisu dobro poznavali ni pomorstvo, posebno Bogoslav Šulek, rodom Slovak, u Hrvatsko-njemačko-talijanskom rječniku znanstvenog nazivlja iz 1874/75. godine te Dragutin Antun Parčić, rođen u Vrbniku na Krku, u Rječniku talijansko-slovinskom (hrvatskom) iz 1868. godine (pretisak 1887. godine) te Rječniku hrvatsko-talijanskom iz 1901. godine.

Parčić se nije koristio Babićevim pomorskim izrazima jer ih nije poznavao, ali s druge strane, nije zagovarao ni noštromizme, za razliku od tvrdih dubrovačkih vukovaca, pa tako zapravo nema ni jednih ni drugih naziva u ono malo zapisanih pomorskih izraza u njegovu rječniku (usp. Stepanić 2011a: 72-83).

Dragutin Antun Parčić se na ovaj način, „ne robujući novouspostavljenome štokavskom standardu, opirao nadolazećemu prodoru vukovaca u hrvatsko jezikoslovlje, boreći se za nevukovski tip jezika“ (Gostl 1998: 109).

15 Spomenuta „bakarska grupa“ brojila je najmanje desetak nastavnika koji su bilježili pomorske nazive.

16 Jadranska straža bila je pomorsko-promidžbena udruga utemeljena 1922. godine u Splitu radi kulturnog, gospodarskog i općeg unaprjeđivanja Jadranskoga mora i primorja. Nastala je za talijanske okupacije Dalmacije, a glavna joj je zadaća bila očuvanje nacionalnih obilježja i pomorske tradicije zemlje, širenje narodne svijesti o važnosti Jadranskoga mora, unaprjeđenje njegova iskorištavanja te razvoj jadranske orijentacije. Djelovala je do 1941. godine (Hrvatska enciklopedija LZ Miroslav Krleža – on-line izdanje).

17 Zanimljivo je spomenuti i ovo Skokovo zapažanje: „Značajno je, na primjer, što je Dalmacija plakala za propašću mletačke republike, za ‘privedrim duždom od Mletaka’ onda kad za tom propašću u samim Mlecima nije niko žalio“ (Skok 1933: 91).

18 Dubrovčani Pero Budmani i Luko Zore izjašnjavali su se kao Srbi katolici, a tako se izjašnjavao i treći Dubrovčanin Milan Rešetar, kojem se Carić obratio za mišljenje nekoliko godina poslije. Sva trojica bili su tvrdi vukovci, a prema Vidoviću, pripadali su tradicionalističkoj struji, dok Božanić proizvoljno i površno proziva naše vukovce kao da su bili protiv noštromizama. Upravo suprotno, najtvrđi vukovci bili su za noštromizme. Inače, sva trojica bili su među vodećima „srbokatoličkim ideolozima“, a zastupali su tezu, u duhu tada prevladavajuće Vukove etnojezične teorije, da je Dubrovnik po jeziku „oduvijek bio srpski“ (usp. Ćosić 2018: 16 i 24). „Manje skupine Srba katolika pojavile su se i u drugim urbanim dijelovima Dalmacije (Zadar, Split, Makarska), ali se nigdje nisu uspjele organizirati i politički djelovati tako dugo i uspješno kao u Dubrovniku pa je dubrovačka skupina postala svojevrsni stožer pokreta“ (Ćosić 2018: 17). Pokret Srba katolika pojavio se u Dubrovniku polovinom 19. stoljeća, nagli uspon doživio je u osamdesetim te vrhunac u devedesetim godinama istoga stoljeća. Do pada dolazi već prvih godina 20. stoljeća, a do zamiranja stvaranjem Kraljevine SHS. Riječ je o identitetskom, političkom i kulturnom pokretu manjeg, ali vrlo obrazovanog dijela Dubrovčana koji su u doba formiranja suvremenih nacija pokušali izgraditi srpski etnički i nacionalni identitet. Najprije je u dijelu dubrovačkih intelektualaca početkom druge polovine 19. stoljeća sazrela slovinska tj. jugoslavenska misao. Oni su 1878. godine pokrenuli časopis Slovinac. Gašenjem časopisa 1884. godine „na dubrovačku političku scenu snažno i bespovratno stupila (je) nacionalna i politička diferencijacija, došlo je do raslojavanja među dotadašnjim slovincima rimokatoličke vjeroispovijesti. Jedni su prigrlili hrvatsku, a drugi (u još većem broju) srpsku nacionalnu i političku misao“ (Tolja 2011: 271-272). Srbi katolici bili su obrazovani pa stoga i vrlo utjecajni u svojoj okolini. Tako su spomenuti Budmani i Zore, uz još neke viđenije Dubrovčane, „prenijeli ‘štafetnu palicu’ iz slovinstva u srbokatolicizam“ (Tolja 2011: 270). Štoviše, „u Dubrovniku se u ono vrijeme biti Srbinom katolikom smatralo znakom učenosti i dobrog ukusa“ (Banac 1991: 209).

19 Vidović je spomenuo Budmanija jamačno samo zato što je jednom davno odgovorio Cariću, kad ga je ovaj zamolio za savjet, da je „svakako manji barbarizam primiti tuđu riječ, nego našu udesiti po tuđem jeziku“.

20 Lingvist Milan Moguš napisao je o Cariću ovo: „Upravo je generacija kojoj su pripadali i Budmani i Carić učinila korak natrag u razvoju hrvatskoga standardnog jezika, i to neprihvaćanjem hrvatske književnojezične baštine isto kao i zanemarivanjem trodijalekatske osnove hrvatskoga jezika“ (usp. Stolac 1998a: 119).

21 Usp. Juraj Carić, Pomorski rječnik – jedan filološki rekord, Novo doba, Split, 30. i 31. kolovoza 1922.

iz knjige “Nenadjedrive priĉe o pomorskom nazivlju”

Dr. sc. Željko Stepanić

mail: stepaniczeljko@gmail.com

mob: +385 99 660 0709

*Stavovi izneseni u ovom članku su osobni stavovi autora i ne odražavaju nužno stav redakcije Pomorac.hr

Mariners Medico Guide: “Korak po korak” do pružanja adekvatne prve pomoći na moru

By
redakcija
-
0
Foto: Mariners Medico Guide

Praćenjem uputa „korak po korak” do adekvatne medicinske obrade i pružanja prve pomoći na moru

Razvijen kao jedinstveni međunarodni digitalni medicinski vodič za poboljšanje medicinskog liječenja na brodu i spašavanje života pomoraca Mariners Medico Guide bi trebao pomoći svim onima koji plove, a nađu se u situaciji da im je potreban savjet oko pružanja prve pomoći unesrećenoj osobi ili pak spašavanju nečijeg života, piše Burza nautike.

Ova aplikacija koja podržava i iOS i Android operativne sustave, a moguće ju je koristiti i na osobnom ili prijenosnom računalu dizajnirana je i napravljena posebno za pomorce, a vjerujemo i za sve druge koji plove. Ona funkcionira tako da osobi koja se njome služi daje upute „korak po korak” u medicinskoj obradi i prvoj pomoći unesrećenim članovima posade.

Mariners Medico Guide je jedinstven po tome da osobu vodi kroz postupak a koji je temeljen na zdravstvenim simptomima. Za zdravstveni sadržaj je odgovoran norveški centar za pomorsku i ronilačku medicinu (GARD).

Potreba za medicinskom pomoći na moru eksponencijalno je porasla posljednjih godina, a kroz pandemiju COVID-19 povećala se potreba za angažmanom vezanim uz brigu o mentalnom zdravlju. Rad na razvoju ovakve digitalne zdravstvene usluge započeo je još 2019. godine. Obavljen je niz intervjua s pomorcima koji su imali iskustva pružanja medicinske pomoći i na temelju toga su razvijeni prototipski slučajevi, provedena korisnička testiranja, a nakon čega je aplikacija ponuđena pomorcima.

VIDEO: Uskoro će zaploviti novi najveći kruzer na svijetu – Icon of the Seas

By
redakcija
-
0
Foto: Royal Caribbean

U Finskoj se gradi do sada najveći brod za krstarenja na svijetu – Icon of the Seas

Ovaj gigant je porinut u subotu, 10. prosinca, nakon dovršetka izgradnje vanjske strukture te premješten sa suhog doka na opremanje. Gradnja ovog broda od 250.800 bruto tona je počela prije više od osam mjeseci, a finski Meyer Turku očekuje da će izgradnja trajati još godinu dana, kada bi najveći kruzer na svijetu trebao konačno postati dio flote Royal Caribbeana, piše The Maritime Executive.

Divovski kruzer imat će oko šest posto veći volumen od trenutačno najvećeg broda za krstarenje na svijetu, Wonder of the Seas, koji je ove godine zaplovio u floti Royal Caribbeana. Wonder of the Seas ima kapacitet za 5.610 putnika, a Icon of the Seas osmišljen je za obiteljska krstarenja, pa će tako imati kapacitet za 7.600 putnika i 2.350 članova posade.

Kruzeru dug 365 metara bit će svečano predan Royal Caribbeanu krajem 2023., a na prvo putovanje zaplovit će u siječnju 2024. iz Miamija.

“Icon of the Seas vrhunski je brod koji dovodi nove izazove u naše brodogradilište i podiže cjelokupnu finsku brodograđevnu industriju na novu razinu”, rekao je Tim Meyer, izvršni direktor tvrtke Meyer Turku. “Ponosni smo na ovaj projekt te suradnju s kupcem i svim našim partnerskim tvrtkama. Ovo je također značajan korak za održivi razvoj brodograđevne industrije.”

Foto: Royal Caribbean

Među sadržajima koje brodogradilište još treba završiti je 2.805 kabina, kao i javni prostori koji će biti raspoređeni u osam zona, od područja za zabavu do dječjih zona, te zona za luksuzni smještaj. Zabava za putnike uključivat će novi jedinstveni kupolasti prostor na prednjem dijelu broda, kao i šest vodenih tobogana, sedam bazena i devet whirlpoola. Kruzer će imati najveći vodeni park na moru te ukupno 40 barova i restorana.

Uz to što će postati najveći brod za kružna putovanja na svijetu, Icon of the Seas bit će prvi kruzer Royal Caribbeana na LNG pogon sa šest motora ukupne snage od 67.500 KW. Trup je također opremljen air lubrication sustavom kako bi se smanjilo trenje, a imat će i sustave hvatanja topline te napredne sustave za pročišćavanje otpadnih voda i ostalog otpada. Machine learning tehnologija koristit će se za optimizaciju ruta za maksimalnu učinkovitost.

Icon of the Seas će imati još dva sestrinska broda, koji će se također graditi u brodogradilištu Meyer Turku. Drugi u klasi trebao bi biti isporučen u drugom kvartalu 2025., a treći u drugom kvartalu 2026. godine. Uz to, u Chantiers de l’Atlantique gradi se šesti i posljednji brod trenutno najveće klase Royal Caribbeana – Oasis Class. Brod nazvan Utopia of the Seas trebao bi biti isporučen u drugom kvartalu 2024., a također će za pogon koristiti LNG.

Foto: Royal Caribbean
1...300301302...515Page 301 of 515

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY

©