Nepovoljni vremenski uvjeti diljem Jadrana kojima smo posljednjih dana svjedočili, u ponedjeljak popodne aktivirali su mornare ACI marine Vrboska koji su pritekli u pomoć pri spašavanju brodice kojoj je otkazao motor pri jakim udarima vjetra.
Mornari ACI marine Vrboska Dinko Damjanić i Mihovil Šišejković u ponedjeljak popodne, nakon zaprimljenog poziva Lučke kapetanije Split, službenim plovilom krenuli su u potragu za brodicom kojoj je uslijed nepovoljnih vremenski uvjeta otkazao motor, piše Otvoreno more.
– Nevrijeme u marini nismo osjetili jer je dobro zaštićena. No, marina se počela intenzivno puniti zbog nadolazećeg nevremena pa smo kolega i ja užurbano vezivali brodove kad smo zaprimili poziv s recepcije. Iz Lučke kapetanije Split obavijestili su da se kod Zečeva potapa brod te smo odmah krenuli van, gdje nas je dočekala jaka bura i nevrijeme kod rta Glavice. Na toj smo se točki skoro okrenuli i vratili u marinu jer smo uvidjeli da se i sami nalazimo u velikoj opasnosti, no odlučili smo nastaviti dalje. Ukrcali smo gospođu Janu, njeno maloljetno dijete te gospodina Filipa. Razmišljali smo o nasukavanju na obližnju plažu jer su uvjeti za plovidbu zaista bili nemogući, no ipak smo se vratili u marinu. Inače desetominutna vožnja trajala je punih sat vremena – na događaj se osvrnuo mornar Mihovil Šišejković.
Tročlanu posadu, zajedno s brodicom mornari su uočili ispred uvale Maslinica na sjevernoj strani uvale Vrboska. Tri osobe, među kojima je bilo i jedno maloljetno dijete, zatečene su u stanju šoka i pothlađene.
Njihovu brodicu zbog jakih udara vjetra i valovitog mora ACI-jeva posada nije mogla uzeti u tegalj, već su je ostavili na sidru, dok su neozlijeđeni putnici prebačeni na plovilo ACI marine Vrboska i osjećaju se dobro.
Na brodu je bila gospođa Jana Matošić Goluža koja je nakon prvotnog šoka iskazala zahvalnost ACI-jevim djelatnicima na njihovoj požrtvovnosti i pomoći.
– Prekjučer popodne, rođak Filip Kelava, moje dijete i ja izašli smo na more kod Zečeva, a vidjevši da se diže bura i da valovi pojačavaju, krenuli smo natrag prema obali. Na putu do Basine stao nam je motor, a pomoćni koji smo naknadno montirali nismo mogli upaliti. Usidrili smo se i u pomoć smo pozvali pomorskog kapetana kojeg poznajemo, no on je procijenio da vremenski uvjeti ne dopuštaju isplovljavanje. Nasreću, Lučka kapetanija nazvala je ACI. Nema riječi kojima bih mogla zahvaliti mornarima. Pokazali su spretnost, hrabrost i susretljivost. Strah me pomisliti što bi se dogodilo da nam nisu došli u pomoć. Zahvaljujući njima, skočili smo u ACI-jev gumenjak te se promrzli, goli i bosi sretno vratili u mirnu Vrbosku – rekla je Jana Matošić Goluža.
Posada luksuzne 50-metarske jahte koja je plovila iz Tunisa prema Italiji spasila je dječaka koji je čitav dan i noć plutao nasred pučine. Zapovjednik broda i upravitelj stroja su Hrvati – Damjan Tavčar i Vladimir Šeparović.
Pored dječaka koji se nadao spasu prolazili su brojni brodovi, no zaustavila se luksuzna jahta na kojoj su bila dvojica Hrvata. Nisu dvojili ni sekunde – odmah su pohitali u pomoć, a kako je tekla akcija spašavanja za HRT je ispričao upravitelj stroja, Zadranin velolučkih korijena Vladimir Šeparović, piše HRT.
– Išli smo iz Tunisa prema Italiji i nakon nekoliko sati plovidbe uočili smo dječaka kako pluta na tom jednom malom gumenjaku na vesla. Čini se da se on uhvatio za nekakvu vršu ili bovu od mreže i tamo je čekao da ga netko spasi. Eto srića mi smo tu naišli i kapetan je okrenio brod natrag za Tunis, napravio je sve formalnosti, tamo negdje je došla obalna straža, pokupila dječaka. Još dok je bio tu na našem brodu odmah je nazvao mamu da je zdrav. Mi smo mu dali jesti, piti i fala Bogu sve se lipo završilo, sve se nekako poklopilo na njegovu sriću, rekao nam je Šeparović.
Foto: Pomorska škola Zadar / Facebook
Dječaka su odnijele jake morske struje i vjetar više od deset nautičkih milja od obale, a za njim je bila pokrenuta i potraga dodaje zapovjednik broda Damjan Tavčar.
– Srećom da nam je kurs bio takav da smo prolazili pokraj njega, dok je on držeći se za tu bovu ribarske mreže čekao da netko naiđe i da ga spasi. Ustvari već je bilo prošlo dosta dugo, cijeli dan i cijela noć i mi smo naišli sljedeći dan. Tražila ga je i Obalna straža, jer izgleda da su roditelji prijavili da se on izgubio. Mi smo odmah preko radija tražili Obalnu stražu i oni su nam ususret poslali jednu njihovu brodicu. Na kraju smo ga tamo prebacili i sve je dobro završilo. Zahvalili su nam na pomoći i mi smo onda nastavili naš put prema Italiji, kaže kapetan Tavčar.
Dodaje kako je ovo prvi put da je imao ovakvu akciju spašavanja, iako je bio upoznat s time da se na toj ruti često nađu i brodovi s izbjeglicama sa sjevera Afrike. – Nismo znali je li riječ o izbjeglici ili je u pitanju nešto drugo. Ispostavilo se da se dječak izgubio i najvajžnije je da se na kraju sve, hvala Bogu, dobro završilo, rekao nam je naš kapetan.
Foto: Vladimir Šeparović / upravitelj stroja na jahti
Foto: Vladimir Šeparović / upravitelj stroja na jahti
Agent broda je sastavio troškove priveza broda i repatrijacije pomoraca, P&I klub se obvezao te troškove platiti, ali lučke vlasti iz Pireja ne dopuštaju iskrcaj, s obrazloženjem da je na brodu već sada manje članova posade nego što je propisano, kaže Luka Simić, inspektor ITF-a
Neizvjesnost oko povratka kućama posade broda »Mirjana K« koja već tri mjeseca provodi na sidrištu ispred grčkog Pireja, bez isplaćenih plaća, dodatno je produbljena, ovoga puta odlukom tamošnjih lučkih vlasti koje za sad ne dopuštaju iskrcaj posade, niti vezivanje u luci samog broda koji je proglašen napuštenim od strane brodara, riječke tvrtke Alveus Capital koju vodi Alan Klanac, nekadašnji predsjednik uprave Jadrolinije.
Potvrdio je to za Novi listLuka Simić, inspektor ITF-a (Međunarodne federacije transportnih radnika) koji ističe kako je P&I klub osiguravatelja broda već pristao platiti troškove repatrijacije osmorice članova posade, od kojih su petorica iz Hrvatske, dvojica iz Albanije i jedan iz Crne Gore, nakon čega je trebao isplatiti i zaostale plaće, što je i dužan učiniti prema Konvenciji o radu pomoraca, ali su se sada u priču uplele i lučke vlasti Pireja koje ne dopuštaju da brod uplovi u luku niti da se posada s njega iskrca i krene kućama.
Alternativno rješenje
– Agent broda je sastavio troškove priveza broda i repatrijacije pomoraca, P&I klub se obvezao te troškove platiti, ali lučke vlasti iz Pireja ne dopuštaju iskrcaj, s obrazloženjem da je na brodu već sada manje članova posade nego što je propisano minimum safe manningom (pravilnikom o najmanjem broju članova posade za sigurnu plovidbu), prema kojemu bi na brodu trebalo biti najmanje devet članova posade, kaže Simić, dodajući kako lučke vlasti Pireja traže da država zastave broda eventualno propiše novi najmanji broj članova posade za sigurnu plovidbu, nakon čega bi dio posade mogao biti iskrcan i otići kućama.
ITF iz Hrvatske i Grčke u kontaktu je s odvjetničkim uredom u Panami kako bi se utvrdila ta mogućnost, a istovremeno i s odvjetnicima u Grčkoj kako bi se našlo alternativno rješenje, odnosno da se brod priveže u nekoj od manje prometnih luka u toj zemlji. Naime, izvjesno je kako bi brod koji je zaustavljen u Grčkoj zbog dugovanja brodara na vezu mogao provesti godinu dana ili više, dok se ne riješi pitanje naplate dugova, bilo sudskom prodajom broda ili nekim drugim putem, što lučke vlasti u Pireju jednako izvjesno žele izbjeći. Simić kaže kako se intenzivno radi na pronalasku rješenja koje će omogućiti da brod u najkraćem roku bude vezan, a posada iskrcana.
– U Pireju sigurno ne žele da im brod toliko dugo zauzima vez, jer riječ je o vrlo prometnoj luci. Kolege iz grčkog ITF-a zajedno s odvjetnicima P&I kluba traže drugo rješenje, odnosno luku u kojoj će se brod moći vezati, ako ne bude moguć privez u Pireju, kao i da se osigura straža na brodu od strane lokalnih tvrtki. Na sličan način riješen je slučaj u talijanskom Cagliariju, gdje je lokalna tvrtka preuzela nadzor nad brodom do okončanja svih postupaka, a posada je repatrirana. Tamo je situacija ipak bila nešto jednostavnija jer je brod već bio vezan u luci, no vjerujem da ćemo u idućih nekoliko dana imati informaciju kada će se članovi posade »Mirjane K« napokon moći vratiti svojim obiteljima. Koliko će to još trajati, za sada je nemoguće reći, jedino što je neosporno je da će P&I klub platiti trošak njihove repatrijacije, kaže Simić.
Neisplaćene plaće
Kako su se od izlaska slučaja posade »Mirjane K« u javnost pojavile informacije o neisplati plaća pomorcima i na drugim brodovima kojima upravljaju tvrtke Alana Klanca, i Novi list je u Sindikatu pomoraca Hrvatske pokušao saznati imaju li konkretnih informacija o tome. Klanac je Novom listu odbio odgovoriti na upite duguju li njegove tvrtke plaće i pomorcima na katamaranu koji je do nedavno održavao linije između Splita, Brača i Hvara, a koje su otkazane do kraja ove sezone.
Za portal pomorac.hr Klanac je odgovorio kako posadi tog broda nije isplaćena jedna dospjela plaća, ona za lipanj, no neslužbene informacije govore kako je članovima posade njegova tvrtka Adriatic Fast Ferries dužna i po dvije, nekima i tri plaće. Iz Sindikata pomoraca nisu htjeli potvrditi o kolikom broju neisplaćenih plaća je riječ, no iz odgovora glavnog tajnika Nevena Melvana očito je da dugovanja postoje i da je Sindikat preuzeo i ovaj slučaj.
– Upoznati smo sa situacijom i radimo na tom slučaju, zajedno s članovima posade, kako bi se osigurala isplata plaća, sukladno Zakonu o radu i ostalim važećim propisima koji se odnose na pomorce u nacionalnoj plovidbi, kratko je rekao Melvan.
Da su hrvatski pomorci izrazito cijenjeni u svijetu nije novost. Ipak, s vremena na vrijeme, iz svijeta dođe priča koja pokazuje kako oni nisu samo vrijedni radnici, već su i veliki ljudi. Jedna takva priča danas dolazi iz Meksičkog zaljeva.
Dubrovčanin Mario Rončević, kapetan bulk carriera Rostrum, jedan je od glavnih aktera spašavanja života 36 Kubanaca.
Ovi ljudi imali su nesreću da im se brod prevrnuo 28. srpnja u ranim jutarnjim satima dok je mrak još gutao sve pred sobom, vrijeme je bilo oblačno bez mjesečine, a nalazili su se usred nepreglednog prostranstva. No, njihova sreća bila je u tome da se na mjestu događaja našao brod ‘pod palicom’ našeg Dubrovčanina, kapetana Marija Rončevića, koji je onda uz posadu broda, sudjelovao u SAR operaciji, piše Dubrovački dnevnik.
Ova noć mogla je završiti kobno, no hrabrošću posade broda Rostrum svi su brodolomci sretno spašeni od utapanja.
Ploveći Meksičkim zaljevom, posada Rostruma uočila je bijela signalna svjetla, kapetan je prilagodio kurs kako bi izbjegao sudar. Kada su čuli pozive u pomoć, krenuli su prema brodu kojemu se dogodila pomorska nesreća. Naime, brod na kojem se nalazilo 36 Kubanaca, izbjeglica, punio se morem i jedva je ostajao na površini.
Jednu osobu posada Rostruma pomoću ljestava uspjela je spasiti odmah s broda, te je ona ukrcana na Rostrum. U idućem trenutku zbog navale svih ljudi na jednu stranu, brod s izbjeglicama se u potpunosti prevrnuo i potonuo, a 35 osoba završilo je u moru i zbog jake struje udaljavali su se od Rostruma. Iako su spustili splav za spašavanje nitko od unesrećenih nije se uspio popeti na njega. U vrijeme dok je posada broda Rostrum spašavala brodolomce, stigli su spasilački brodovi američke obalne straže koje je Rostrum kontaktirao i uspjeli locirati svih 35 osoba u moru.
Sve ovo događalo se između ponoć i 01:25. Punih sat i pol vremena posada Rostruma, na čelu s Rončevićem spašavala je 36 ljudi, koji su, kako je i sam potvrdio zamjenik zapovjednika Obalne straže, ostali na životu isključivo zbog hrabrih i odlučnih poteza članova broda Rostrum.
‘Da se niste zaustavili, vjerojatno bi bili zauvijek izgubljeni’
“Pozdrav od sektora Obalne straže otoka Key West na Floridi. Želim vam se zahvaliti i posadi broda Rostrum što ste ovoga jutra stali pružiti pomoć 36 osoba kubanske nacionalnosti čije se plovilo prevrnulo zbog čega su trebali pomoć 30 milja od Havane, Kuba.
Da ih niste uočili i zaustavili se pružiti pomoć, vrlo je vjerojatno da bi bili zauvijek izgubljeni u moru. Uvjeren sam da su vaše akcije, kao i posade vašega broda, spasile život ovih 36 ljudi, i želim vam zahvaliti što ste pridali toliku važnost njihovoj sigurnosti.
Itekako sam svjestan da se ne bi svako plovilo u ovoj situaciji zaustavilo pružiti pomoć, što vaše akcije čini još više vrijednima divljenja zbog tako nesebičnih poteza.
U ime 700 članova Obalne straže, muškaraca i žena stacioniranih kroz cijelu Floridu Key, ZAHVALJUJEM VAM što ste Semper Paratus – Uvijek Spremni!” – stoji u dopisu kojega potpisuje Richard P. Armstrong, zamjenik zapovjednika američke Obalne straže, Key West.
‘Spašeni ljudski životi najviše su moguće priznanje’
“Mislim da sam uradio što i svaki čovjek, pomogao drugome u nesreći. Hvala dragome Bogu da se sve dobro završilo i što je američki Coast Guard priskočio u pomoć, jer je lako moglo završiti na najgori mogući način. Spašeni ljudski životi su najviše moguće priznanje”, izjavio je za Dubrovački dnevnik kapetan Mario Rončević.
Helm Order Monitor ili, u prijevodu, monitor naredbi za kormilarenje prvo je tehnološko rješenje problema nedovoljnog nadzora naredbi za kormilarenje između kormilara i pilota ili navigatora na brodovima. Recept dolazi iz splitskog startupa ELNAV, a o njemu nam je više ispričao njegov osnivač Hrvoje Mihovilović.
Ne čujemo često da je netko nakon 30 godina napravio velik zaokret u karijeri, pogotovo kada se spomene skok iz moreplovstva u IT.
Upravo to napravio je Hrvoje Mihovilović, bivši kapetan duge plovidbe koji je odlučio iskoristiti tehnologiju za rješavanje problema s kojim se često susretao. Tako je u jeku pandemije osnovao startup ELNAV i rezultat je Helm Order Monitor, uređaj bez konkurencije koji uz pomoć umjetne inteligencije nadzire naredbe za kormilarenje.
Kako funkcionira u praksi, kome je namijenjen i u kojoj je fazi projekt, Mihovilović je otkrio u razgovoru za tportal.
‘Helm Order Monitor ili, u prijevodu, monitor naredbi za kormilarenje, za koji je prijavljen patent, prvo je tehnološko rješenje problema nedovoljnog nadzora naredbi za kormilarenje između kormilara i pilota ili navigatora na brodovima. Na otvorenom moru brodovi obično plove uz uključen autopilot ili trackpilot. Međutim za ulazak u luke i prolazak kroz uske kanale brod mora prijeći na ručno kormilarenje. Tada kormilom upravlja kormilar kojem pilot ili navigator izdaju verbalne naredbe za kormilarenje. U ručnom načinu kormilarenja automatizirani nadzor više nije dostupan i svodi se na pokazivač kuta kormila, kompas i ROT (rate of turn) indikator. Problemi u komunikaciji pritom su uzrok više od 40 posto nesreća na moru, a u više od 90 posto svih prijavljenih incidenata to je otegotni čimbenik’, pojašnjava.
Kako napominje, katastrofa kruzera Costa Concordia dogodila se zbog toga što je kormilar postavio kormilo na pogrešnu stranu neposredno prije udara.
‘Rješavamo ovaj problem elektroničkim uređajem za upotrebu na zapovjedničkim mostovima brodova, a on kombinira funkciju prepoznavanja govora i podatke s brodskih senzora. Ova umjetna inteligencija kontrolira jesu li izdane naredbe za kormilarenje razumljive, potvrđene i pravilno izvršene’, kaže.
Foto: Ostale fotografije / Autor: NN
Problemi koje rješava Helm Order Monitor:
najočitiji problem je to da ništa ne sprečava kormilara da postavi kormilo na pogrešnu stranu, a također može pogrešno protumačiti ili na drugi način pogrešno izvršiti nalog za kormilarenje
automatska upozorenja nisu dostupna pri ručnom kormilarenju, kao što su upozorenje o brzini okreta, alarm kuta zanosa, alarm kuta kormila i alarm male brzine broda
nadzor naredbi za kormilarenje zahtijeva visoku razinu koncentracije, što smanjuje svjesnost o situaciji.
Jezične barijere
‘Engleski jezik nije prvi jezik za čak 80 posto pomoraca. U studiji koju je proveo Transport Canada, kada su pomorski peljari upitani uzrokuje li jezična barijera teškoće u prenošenju naredbi kormilaru na brodovima sa stranom zastavom, 20 posto izjavilo ih je da je ‘često’ rezultirala poteškoćama u komunikaciji. Helm Order Monitor ‘prisiljava’ kormilara da jasnije izgovara naredbe za kormilarenje, smanjujući tako napor pilota’, pojašnjava Mihovilović.
Kako napominje, pomorska industrija poznata je po sporom prihvaćanju inovacija, posebno kada proizvod odmah ne štedi novac vlasniku ili ne spada u obveznu opremu.
Navigacijska tehnologija u pomorskoj industriji nije zabilježila značajnije nadogradnje u posljednjih trideset godina, što se, ističe naš sugovornik, odražava i na estetici navigacijskih instrumenata, a jaz se povećava modernim pametnim telefonima koje posada nosi u džepovima.
‘Nakon trideset godina navigacije na raznim vrstama brodova osnovao sam tvrtku ELNAV za istraživanje i razvoj naprednih tehnologija za povećanje sigurnosti plovidbe. Trenutni interesi okrenuti su nam prema računalnom audio i videoprepoznavanju i strojnom učenju’, kaže te na pitanje ‘zašto sada’ odgovara:
‘Verbalna komunikacija na brodskom mostu je poseban izazov: s jedne strane zbog razine buke na brodu, a s druge zbog toga što su posade na brodovima sačinjene od različitih nacionalnosti. Rapidan razvoj tehnologije prepoznavanja govora obećava revoluciju u sektoru pomorskog transporta jer omogućava filtriranje buke specifične za brodske mostove. Strojnim učenjem također se značajno smanjuje problem s različitim naglascima engleskog jezika korištenima u pomorstvu.’
Milijun kuna
ELNAV je partner s institutom Fraunhofer, odjelom za sluh, govor i audiotehnologiju iz Oldenburga u Njemačkoj.
Dosad je u projekt utrošeno više od milijun kuna, a prototip je razvijen bespovratnim sredstvima Europskog instituta za inovacije i tehnologiju (EIT).
Uređaj je u beta fazi ispitivanja i sljedeći korak je testiranje u ‘morskim’ uvjetima. U istraživanju i razvoju također sudjeluju Pomorski fakultet u Splitu i Pomorski peljar d.o.o. za usluge pomorskog peljarenja iz Splita.
Uređaj je, kako doznajemo, zanimljiv brodskim kompanijama koje kontinuirano ulažu u sustave sigurnosti plovidbe i centre za obuku pomoraca. I osiguravajuće kuće iz sektora pomorskog prometa imaju svoj interes, iako ne mogu biti direktni kupci.
U svijetu trenutno plovi oko 53.000, uvjetno rečeno, većih brodova, a ukupan broj svih komercijalnih plovila iznosi oko 94.000. Uređaj namijenjen za upotrebu u nautičkim simulatorima služi za edukaciju budućih časnika plovidbe prema standardu propisanom u IMO Standard Marine Communication Phrases.
U razvoju su i sljedeće mogućnosti jer tehnologija donosi značajna unaprjeđenja:
integracija audiozapisa u postojeće VDR ili S-VDR uređaje
mogućnost automatskog ucrtavanja CHL-a (Curved Heading Line) na zaslonima radara i ECDIS-a za poboljšanu kontrolu radijusa
nadogradnja algoritama strojnog učenja i prepoznavanja govora tako da mogu prepoznati ton i brzinu govorenja kako bi upozorili na ‘nesigurne’ razine stresa na navigacijskom mostu.
‘Za razvoj ovakve tehnologije bilo je potrebno spojiti pomorsku znanost, informatiku, elektrotehniku i marketing. Tim smo od šest iskusnih profesionalaca s više od 70 godina iskustva’, ističe Mihovilović te zaključuje da traže partnera s iskustvom u pomorskoj industriji, ali će rado popričati sa svakim tko je zainteresiran za ovaj projekt.
“Pomorci od svibnja nisu primili plaće, a ovih dana im dolaze i otkazi. Poštom…”
Što se to događa u tvrtkama u vlasništvu nekadašnjeg predsjednika uprave Jadrolinije? Hrvatskim medijima prije nekoliko dana odjeknula je vijest o jednom od težih slučajeva napuštanja posade koji se proteže već duga tri mjeseca – slučaju tegljača ‘Mirjana K’, kojime upravlja riječka tvrtka Alveus Capital u vlasništvu Alana Klanca.
Osam članova posade – hrvatski, albanski i crnogorski državljani – napušteni su u grčkom Pireju. Ostavljeni su ondje bez milosti, ali i bez plaće, hrane i pitke vode. Tek nakon što je Sindikat pomoraca Hrvatske odlučio ovaj slučaj iznijeti u javnost, menadžment je konačno počeo surađivati. No, pozornost medija uzburkala je naizgled mirne vode, a na površinu su počele isplivavati nove službene i neslužbene informacije o stanju u Klančevim tvrtkama.
Je li slučaj broda ‘Mirjana K’ tek vrh sante leda? Pravilo, a ne iznimka? Zasigurno se tako čini, sudeći prema neslužbenim informacijama koje su pristigle u redakciju portala Pomorac.hr.
“Čitajući članke o neisplati plaća pomorcima na brodu ‘Mirjana K’ u Pireju, želim vas obavijestiti da se takva situacija događa i na katamaranima istog vlasnika. Pomorci od svibnja nisu primili plaće, a ovih dana im dolaze i otkazi. Poštom… Stalno se nešto obećava i slatkorječivo se pričaju bajke”, rekao je za portal Pomorac.hr izvor koji je želio ostati anoniman.
Anonimni izvor s kojim smo razgovarali referira se na katamaran u vlasništvu druge tvrtke povezane s Alanom Klancem. Riječ je, naime, o tvrtki Adriatic Fast Ferries.
“Nešto je trulo u državi Danskoj”
Adriatic Fast Ferries je društvo s ograničenom odgovornošću za pomorski prijevoz i usluge u prometu, registrirano u Rijeci, kojega je 2018. godine suosnovao Alan Klanac. Navedena tvrtka od 2019. godine stoji iza brenda Splitexpress, koji obavlja brzobrodski prijevoz putnika u hrvatskim nacionalnim vodama. Tvrtka posjeduje jedan brzi katamaran, Adriatic Express, koji za vrijeme sezone svakodnevno povezuje grad Split i splitsku Zračnu luku s otocima Hvarom i Bračem.
Točnije, navedenu uslugu tvrtka je obavljala do prije koji dan. Krajem srpnja, do daljnjega su obustavili sve brzobrodske plovidbe na liniji Split – Bol – Hvar – Zračna luka u sezoni 2022., a neće se vratiti ni plovidbe na liniji Split – Sutivan.
Kao razlog navedeni su nepovoljni tržišni uvjeti i visoke cijene goriva, zbog čega je ta usluga postala neodrživa. Putnici su o prekidu usluge obaviješteni na web stranici tvrtke te društvenim medijima. Samo na engleskom jeziku. Uz napomenu da će svima koji su unaprijed kupili karte biti osiguran puni povrat novca.
Plaće kasne, ali…
U potrazi za odgovorima, obratili smo se direktno suosnivaču Adriatic Fast Ferries, Alanu Klancu. Tražili smo da nam objasni što se događa na splitskom katamaranu te je li istina da pomorcima kasne plaće. Njegov odgovor prenosimo u cijelosti:
– Trgovačko društvo Adriatic Fast Ferries d.o.o. nedavno je bilo primorano prekinuti održavanje redovne sezonske linije zbog izrazite nerentabilnosti uzrokovane visokim cijenama goriva. Ovo je za posljedicu imalo pad trenutne likvidnosti, a što je rezultiralo kašnjenjem u isplati plaća. U ovom trenutku se djelatnicima duguje isplata jedne plaće, i to konkretno za 6. mjesec. Ostale dospjele plaće su podmirene. Naša trenutna nastojanja su maksimalno okrenuta prema tome da podmirimo što prije sva dospjela potraživanja. U ime Adriatic Fast Ferries d.o.o. Alan Klanac, direktor
Dakle, plaće kasne – pitanje je samo koliko dugo. Usluga koju obavlja Klančeva tvrtka je obustavljena, a time se ne čini ni toliko suludo povjerovati tvrdnjama anonimnog izvora da su pomorcima počeli stizati otkazi. Hoće li se pomorci uspjeti izboriti za svoje zaslužene plaće, ili nas čeka repriza loših poslovnih praksi? Sreća u nesreći je da su ovog puta pomorci u domovini, pa ne moraju prolaziti istu agoniju kao njihovi kolege s ‘Mirjane K’.
Jedno je sigurno: prava istina uskoro će izaći na vidjelo.
Na našem dijelu Jadrana nalazi se ukupno 5 meteoroloških plutača. One kod Palagruže, Molunta, u Viškom kanalu i na Kvarneru, već su porinute. Zadnja plutača nalazi se kod svjetionika Blitvenica, blizu otoka Žirja, a njezino porinuće ujedno je i najzahtjevnije.
Naime, plutača se sidri na najvećoj dubini od preko 200 metara, piše Magazin HRT.
– Sidriti na 211 metara nije jednostavno, a ukupna težina svega je 30 tona. Jedino se moćnim lancima može osigurati miran budući rad plutače kad more podivlja. A upravo podatke o visini valova meteorolozi nestrpljivo iščekuju, kaže direktor Plovputa Mate Perišić.
Voditeljica Službe Pomorskog meteorološkog centra Split Lidija Fuštar napominje kako do sada nije bilo kontinuiranog mjerenja valova, već su se oni samo osmatrali. Podmorski dio plutače, sa tankim osjetnicima, bit će zaronjen na dubinu od 150 metara i mjeriti strujanje mora.
– Prvi puta ćemo dobro izmjeriti naš Jadran. Mi sada prvi puta slažemo državnu mrežu koja će imati iste parametre i iste osjetnike na pet lokacija duž istočne obale Jadrana. Ono što je važno, imat ćemo toliko podataka koliko je izmjereno u zadnjih stotinu godina zato što mjerimo svakih 10 minuta i razmjenjujemo to s Centrom u Splitu, objašnjava Dijana Klarić, voditeljica Službe regionalnog centra za Jadran DHMZ-a.
Ronioci rade punom parom. Pod vodom, kaže ronilac Nestor Avramovski, posla i asistencije ima cijelo vrijeme. Ljudi nisu ni svjesni, napominje, čega sve ima u moru. A kod Palagruže, dodaje, ima i morskih pasa.
– Nema panike, samo mirno i oni odu, nije zabrinut ronilac Ante Ruščić.
Postoje dvije sidrene linije, kaže Stjepan Ivatek-Šahdan, načelnik Sektora za projekte Europske unije, međunarodne projekte i informiranje.
– Dubina je oko 200 metara. Udaljenost između dva sidrena bloka je oko 150 metara i tu su dva elementa koja se nalaze ispod, i na koja se pričvršćuju dva lanca. Ispod toga postoje osjetnici koji mjere po dubini svoje parametre. Na kruni postoje meteorološki instrumenti koji su za mjerenje brzine i smjera vjetra, za mjerenje vidljivosti, onda imamo osjetnik za mjerenje globalnog sunčevog zračenja, objašnjava.
Za meteorologe je ovo veliko uzbuđenje – kruna dugogodišnjeg rada na projektu modernizacije meteorološko-motriteljske mreže. Za ronioce, pak, vrhunac ovog projekta je upravo plutača kod Blitvenice.
– Prognoze pomorske službe bit će puno preciznije, što će doprinijeti većoj sigurnosti pomorskog prometa. Brodovima koji imaju AIS sustav će se podaci s plutača diseminirati, dakle oni će s plutača dobivati podatke. Aktualni i arhivirani podaci bit će javno dostupni na stranicama DHMZ-a. Služit će i znanstveno-istraživačkim institucijama, kaže Fuštar.
– Ti podaci će ulaziti u međunarodnu razmjenu, a to znači ulaz i u numeričke prognostičke modele. U svakom slučaju, poboljšat će se poznavanje situacije nad Jadranom, jer s novim sustavom imamo najbolju nacionalnu mjeriteljsku mrežu na Mediteranu, zaključuje ravnateljica DHMZ-a Branka Ivančan Picek.
U Rijeci je završio Mornaričku akademiju. Prema podacima, potopio je 13 brodova sila Antante od ukupno 45.669 BRT. Zapovijedao je podmornicama U-6, U-5 i U-14
Kapetan korvete baron Georg Ludwig Ritter von Trapp rođen je u Zadru 4. travnja 1880. godine. Prva supruga bila mu je Agatha Whitehead, kći izumitelja torpeda. U Rijeci je završio Mornaričku akademiju. Prema podacima, potopio je 13 brodova sila Antante od ukupno 45.669 BRT. Zapovijedao je podmornicama U-6, U-5 i U-14, piše Novi list.
Podmornica U-5, pod zapovjedništvom poručnika Von Trappa, 24. travnja 1915. godine, isplovljava iz baze u Kotoru. Ima zapovijed ploviti do Otrantskog kanala kako bi napao brodove koji provode blokadu. Nakon što je, sljedećeg jutra, poručnik ugledao krstaricu, podmornicom se pokušava približiti na udaljenost s koje je mogao ispaliti torpeda. Ali francuska krstarica »Leon Gambetta« koja je zamijetila periskop, odmah poduzima predviđene radnje i nestaje iz vidokruga podmornice.
Potapanje »Gambette«
Von Trapp se ne predaje i počinje tražiti metu smatrajući da će krstarica periodično ponavljati istu rutu u misiji nadgledanja blokade. U-5 je postavila zasjedu u visini rta Santa Maria di Leuca, ali krstarica se nije pojavila.
Zapovjednik podmornice je tvrdoglavo nastavio traženje te se sljedeće noći pozicionirao u blizini Capo Ducato, jer je izračunao da će »Leon Gambetta« naići. Malo poslije ponoći, 26 travnja, krstarica se pojavila na oko četiri kilometra od podmornice. Von Trapp ju je jasno prepoznao zbog jake mjesečeve svjetlosti.
U-5 je odmah zaronio na periskopsku dubinu kako bi bio spreman za napad. »Leon Gambetta«, koji je dalje plovio brzinom od šest čvorova, uopće nije zamijetio podmornicu. Obavljao je ophodnju te se u jednom trenutku počeo približavati podmornici. Kad se približio na 500 metara, Von Trap je ispalio prvi torpedo prema pramčanim dimnjacima, a deset dekundi kasnije s lijeve torpedne cijevi prema krmenim dimnjacima. Nakon 25 sekundi čuo je prvu detonaciju, a nakon nekoliko sekundi i drugu. U podmornici se začulo gromko »hurra« posade.
Von Trapp je nastavio slijediti krstaricu te je istovremeno punio cijevi rezervnim torpedima u slučaju da treba dovršiti posao (tzv. coup de grace). »Leon Gambetta« se u međuvremenu nagnuo na lijevu stranu, a stup gustog dima izlazio je iz krmenih dimnjaka.
Foto: Novi list
Prvi torpedo pogodio je lijevi bok broda u visini prostora gdje su bili smješteni generatori za proizvodnju struje, a drugi je pogodio prostor krmene kotlovnice. Nestalo je struje i došlo je do pomanjkanja pare za pokretanje stroja. U tom trenutku pao je i jarbol s antenama tako da nije mogao dozvati pomoć.
Kako bi izbjegao daljnje nagibanje, a kako bi mogao spuštati čamce za spašavanje, zapovjednik je naredio da se sva posada premjesti na desni bok broda. No, kad je izdana zapovijed o napuštanju broda, posada je mogla spustiti samo jedan čamac u kojem se smjestilo 108 članova posade: kontraadmiral Senes s časnicima, a zapovjednik Andre i njegovi časnici su ostali na brodu. Dvadeset minuta nakon torpediranja, »Leon Gambetta« je potonuo.
Foto: Novi list
Čamac za spašavanje sa 108 brodolomca nekim čudom je doplovio do svjetionika Santa Maria di Leuca odakle su objavili što se dogodilo.
Talijanski razarači »Indomito« (zap. Oriani) i »Impavido« (zap. Lodolo), odmah su isplovili iz luke Taranto, a torpiljarke T33 i T36 iz luke Brindisi. Stigle su na mjesto potonuća upravo na vrijeme za spašavanje 29 preživjelih i preuzimanje 58 tijela, među njima je bio i kontraadmiral Senes. S brodom su potonula 684 člana posade.
U svom izvješću Von Trapp je naveo da se nije usudio sudjelovati u spašavanju zbog mogućeg dolaska razarača te bojazni da bi velik broj dodatnih ljudi otežao podmornicu što je moglo ugroziti manovrabilnost.
Nakon potapanja krstarice »Leon Gambetta«, francuske krstarice koje su patrolirale i nadgledale blokadu u Otrantskom kanalu premještene su više na jug, na visinu rta Matapan te su se ograničile na akcije sprječavanja brodova austrougarske flote da se približe Dardanelima, gdje su saveznički brodovi vodili bitke s jakim turskim snagama.
Potopljeni brodovi
– »Leon Gambetta« (francuska ratna mornarica), 27. travnja 1915.
Samo nekoliko dana nakon potapanja francuske krstarice, podmornica kojom zapovijeda Von Trapp kod Palagruže potapa talijansku podmornicu »Nereide«.
Navečer 2. kolovoza podmornica U-5 isplovljava iz Pule nakon radova na održavanju kada je ugrađen i top od 47 mm. Von Trapp je dobio naredbu da plovi prema Palagruži gdje, prema izviđanjima hidroaviona i drugim izvorima, boravi jedna talijanska podmornica. Nakon odmora na Visu, oko ponoći 4. kolovoza podmornica se zaustavlja oko tri milje jugozapadno od otoka. Tri sata kasnije zaranja i plovi prema otoku, na milju od otoka, oko pet sati, vidi talijansku zastavu na podmornici »Nereide«. Podmornica je ugledala periskop austrougarske podmornice i podigla, neoprezno, borbenu zastavu. Von Trapp je, kasnije u izvješću, napisao: »Zašto su podigli zastavu u pet ujutro? Bez te zastave nikad ih ne bih otkrio.« Sa stanice na otoku vide da »Nereide«, pod zapovjedništvom kapetana korvete Carla Del Greca, manevrira kako bi zaronila. More je bilo valovito, tako da nisu vidjeli neprijateljsku podmornicu koju je »Nereide« namjeravala napasti.
Foto: Novi listF
Von Trapp je znao da je otkriven te je zaronio na 14 metara dubine i usmjerio torpedne cijevi prema cilju. Zatim se vratio na periskopsku dubinu i vidi »Nereide« koja uronjava. U 5.18 Von Trapp ispaljuje prvi torpedo. Udaljenost između podmornica je samo 200 metara. S kopna vide da je torpedo prošao ispred pramca talijanske podmornice, vide i trag njezinog torpeda koji se gubi na pučini i, dok »Nereide« još uronjava, pogodak koji je raspolovio talijansku podmornicu.
S kopna topom pucaju prema periskopu U-5 koja je samo 500 metara od obale. Von Trapp se uvjerio da je potopio podmornicu i odlazi s mnogo problema: radi mu samo jedan motor, dio posade je otrovan benzinskim parama te 6. kolovoza uplovljava u Kotor.
Foto: Novi list
Tek 1972. godine otkriven je položaj »Nereide« te je devet tijela posade minolovcem »Mogano« vraćeno u Italiju.
Još je jedna zanimljivost: austrougarska podmornica U-14 je ustvari francuska podmornica »Curie«, a to je bila prva francuska podmornica koja je uplovila u Jadran. Sredinom prosinca 1914. godine »Curie« (zapovjednik je bio francuski Irac Gabriel O’ Byrne) koju tegli naoružana krstarica »Jules Michelet« isplovljava iz baze u Jonskom moru. »Michelet« ostavlja podmornicu 150 milja od Pule. Pred Pulom promatra izlazak austrougarskih brodova kako bi se otkrio položaj obrambenih mina. Dana 19. prosinca podmornica dolazi do protupodmorničkih mreža razapetih kod pulskog lukobrana. Vjerujući da je otkrio sve obrambene mjere, O’Byrne roneći na dubini od 20 metara pokušava ući u Pulu, stalno slušajući kako konopi i lanci stružu po trupu njegove podmornice. Kada je zvuk prestao, izronjava na periskopsku dubinu i otkriva da je prošao samo prvu, vanjsku mrežu. Struja ga nosi prema drugoj mreži u koju se zapetljava. Zbog nedostatka svježeg zraka prisiljen je izroniti na površinu. Odmah je pod vatrom austrougarskog razarača »Magnet« i torpiljarke Tb 63T koji tope podmornicu. Tri od 26 članova posade su stradala, a preživjeli, uključujući i zapovjednika, su zarobljeni. »Curie« tone na 39 metara dubine s vrlo malim oštećenjima te je 2. 1915. izvađena, osposobljena i uključena u flotu kao U-14. Uskoro Von Trapp preuzima njezino zapovjedništvo i ostaje sve do siječnja 1918. godine, kada ga mijenja »Friedrich Schlosser«. Nakon rata, podmornica je vraćena Francuskoj na Krfu te 1919. ponovno plovi kao »Curie« sve dok nije 1929. poslana u rezalište.
Moje pjesme, moji snovi
Početkom Drugog svjetskog rata Von Trapp emigrirao je u SAD, ne želeći služiti nacističkoj Njemačkoj. S obzirom da je bio bez sredstava, njegova druga supruga osnovala je zbor s njegovom djecom te održavala koncerte. Na temelju biografije obitelji snimljen je muzički film »Moje pjesme, moji snovi«. Preminuo je 30. svibnja 1947. u Stoweu (Vermont, SAD).
Potapanje »Milazza«
U prvim jutarnjim satima 29. kolovoza austrougarska podmornica U-14 pod zapovjedništvom Von Trappa susreće parobrod »Milazzo«, koji se ponaša kao Q brod (talijanski: nave civetta). Radi se naoružanom mornaričkom ili trgovačkom brodu, kamufliranom tako da se ne može prepoznati, a koji se koristio u Prvom svjetskom ratu za borbu protiv podmornica. Von Trapp se odlučuje zaroniti i čekati konvoj od tri parobroda i dva broda lovca na podmornice tipa Foxglove. Ispaljuje torpedo prema najvećem brodu i topi ga, a lovci na podmornice ne napuštaju konvoj te Von Trapp mirno odlazi u smjeru juga. U izvješću piše: »Izronio sam, parobrod još nije potonuo, pet praznih brodova pluta u blizini. Granatiram parobrod lagano mu se približavajući. Nakon 15 granata utvrdio sam da je napušten, prekidam vatru i približavam se. Na 2.500 metara parobrod otvara vatru iz krmenog topa. Nakon što je treća granata pala na samo pet metara od podmornice, žurno sam zaronio. Vratio se lovac na podmornice. Odlučujem napasti parobrod te ispaljujem torpedo s 400 metara razdaljine. Torpedo na pola puta smanjuje brzinu te se zaustavlja prije nego što je došao do parobroda. Ispaljujem drugi torpedo. Pogodak. Parobrod je pun tereta, dug oko 180 metara…«
Priča o lukobranu počinje duboko u vodama pulskog zaljeva. Kolosalan projekt priča nam priču o povijesti, o moru, brodovima i ljudima koji su ga gradili. No kako bismo shvatili tu priču, prvo se moramo vratiti na površinu. Točnije, u centar grada.
Početkom 20. stoljeća, posebno u jesen za vrijeme jakog juga, more bi u Puli dopiralo sve do zidina stare jezgre. Sve do Portarate. More bi ulazilo čak i u podrum pulskog kazališta. Da bi stoga zaštitila rastući grad i svoju ratnu luku, Austro-Ugarska je poduzela jedan od najvećih projekata na Sredozemlju u to vrijeme, piše Magazin HRT.
Pripreme za gradnju započele su 1903., a cijeli je projekt dovršen 1914., na početku kod Muzila dubina je 21 metar, izgrađen je u dužini od 1200 metara, a na glavi lukobrana dubina je 36 metara. Sve to izgraditi bez tehnologije kakvu danas poznajemo, čini se kao nemoguć zadatak.
– Međusobno se spajalo sa šinama, od betona koji se uranjao u more, u redu, nije rađeno s aluminantnim betonom nego obični cement iz onog vremena, a svaki cement u vodi veže i tako je stvoren monolit tog zida, rekao je Marko Martinčić, projektant sanacije lukobrana. Originalna dokumentacija nedostupna
Kamen je dolazio iz kamenoloma na Muzilu, Monumentima i na otoku Sv. Jerolim.
– Utrošeno je približno 80 tisuća metara kubnih betona i blokova. Današnja vrijednost, kad smo procjenjivali koliko to košta, Austro-Ugarska nam je ostavila približno 80 milijuna eura, ako ne i više, rekao je Martinčić.
Originalna dokumentacija je nedostupna, jer lukobran je bio vojni objekt. Građen je kao fortifikacija koja štiti moćnu usidrenu austrougarsku flotu.
– Kad pogledate odande od kraja pa do Punta Christa, nekada se to zatvaralo s baržama, festonima, to su balvani na kojima su visili čelična užad s velikim kuglama koje su bile prepreka ulasku podmornica. Uostalom, podmornica Curie se 1914. ulovila baš ovdje, dodao je.
Dio lukobrana pak ostao je namjerno nedovršen. Lukobran je danas zapušten i nestabilan
– Ako je bila potreba da njihove laganije jedinice izlaze na otvoreno more, onda su izlazili preko tog neizgrađenog dijela, rekao je Martinčić.
No, ni sav trud graditelja ne može odoljeti zubu mora i vremena. Lukobran je danas zapušten i nestabilan. Zadnja dokumentacija za obnovu rađena je 2005., a procijenjeno je da bi sanacija koštala 15-ak milijuna eura.
– Vidi se s vanjske strane, normalno da ima devastacije, toliko godina more udara i štiti grad od havarije. Bila bi šteta ne sanirati takav veliki velebni objekt koji je potreban Puli, naglasio je Branislav Danevski, instruktor ronjenja.
Za izgradnju lukobrana, mornarica je dovela radnu snagu iz Bosne i to putem tvrtke Turn und Taxis. Te su radnike Puljani zato nazivali “turuntašima”. Bili su to vrijedni radnici koji su naporno radili u kamenolomima.
No ti su radnici imali zabranu ulaska u grad, zato su preseljeni u blizinu mjesta Šikići gdje i danas u spomen na njih postoji jedan toponim koji se zove – Monte Turco.
Tvrtka Turn und Taxis iz Regensburga koja je gradila lukobran i koju je vodila istoimena plemićka obitelj, postoji od 15. stoljeća, a zaslužna je za pokretanje poštanske službe u Europi. Tvrtka je imala i posjede u Istri i Bosni, a kasnije i velik udio u industriji Europe. Na čelu te plemićke obitelji danas je bavarski princ Albert von Turn und Taxis s bogatstvom koje se procjenjuje na milijardu i pol dolara.
Udruga “Tramuntana”, u suradnji s Općinom, Turističkom zajednicom i Muzejom općine Jelsa, priredila je izložbu dvadesetak reprezentativnih maketa brodova i brodica višestruko nagrađivanog brodomaketara Željka Luke Fredotovića iz Vrbanja na otoku Hvaru.
Brojni otočani i turisti koji ljetuju na škoju pomno su poslušali uvodnu riječ Duje Dorotke, vršitelja dužnosti ravnatelja Muzeja, da bi se potom Fredotovićevu flotilu razgledavalo s pomnjom, piše Otvoreno more.
Među maketama bila je i njegova gajeta falkuša iz 19. stoljeća, tradicionalna barka komiških ribara, s kojom se s lanjskog Svjetskog natjecanja brodomaketara u Rijeci kući vratio s brončanom medaljom.
– Iako je izbor izloženih brodova tematski raznolik, od malih ribarskih brodova do velikih trgovačkih jedrenjaka, ono što je svima zajedničko je da su svi brodovi u potpunosti ručni rad. Kada budete razgledavali Željkove brodove obratite pozornost na detalje – ne samo na liniju broda, trup i jedra – nego na sav popratni pribor – minijaturna sidra, šešule, osti, bucele i druge sitnice koje daju dodatnu dimenziju brodu i koje pokazuju krajnju minucioznost u radu, ali i razumijevanje i poštovanje prema etnografskoj i maritimnoj baštini našeg podneblja – sugerirao je Dorotka.
Fredotović je kao aktivan član hrvatske i inozemne brodomaketarske zajednice, dodao da se s tim hobijem bavi od malih nogu, dakle, oko 50 godina. Pri izradi nastoji koristiti drvo originala, najčešće ariša, česmine i oskoruše, dok njegov cjelokupni opus podrazumijeva barem još toliko brodova koliko ih je bilo izloženo.
Veliki zaljubljenik je u sve što morem plovi – jedrilice, galijune, škunere, logere, šambeke, brikove, leute, bracere, trabakule… Strpljenje, volja i gušt izbrusili su njegovu vještinu, time i ljepotu i kvalitetu brodova za čije makete je dobio niz priznanja s domaćih i međunarodnih natjecanja.
