Naš zidni kalendar ima prekriženih 160 dana. Ta brojka dok je zapisujem ni ne djeluje zastrašujuće, ali bilo je mnogo dana kada mi se činilo da vrijeme usporava meni u inat. Svi znamo kada čekamo da nešto „prođe“, vrijeme uvijek namjerno uspori. Iskrižala sam s guštom sve te masne brojeve, ne jer sam bježala od života ili se skrivala, već jer sam čekala dan kada se naša mala familija opet okuplja. Naš ponovni potpuni skup. Nešto kao vrhunac kojem stremiš, planina na koju se penješ. Cilj. Napokon smo mu blizu.
Nemoguće je i sasvim nepotrebno nabrajati riječi koje bi oslikale proces čekanja, opisale svakodnevne procese kojima se branimo kako bismo preživjeli odvojenost. Oni se rađaju i lome nanovo i nanovo. Budemo hrabri, pa potonemo, pa se bodrimo, pa vrištimo, pa šutimo, pa se nijemo osmjehujemo, pa se veselimo. Krug vječne promjene kroz kojeg se neminovno trošimo, ali i ostajemo jedan u drugome. Njemu je ovo vrijeme bilo kaotično, puno napetosti i promjena, puno rada, malo sna, prepunjeno s „Moram ići, zovu me…“ Zarobljen u vrtlogu brodskih stepenica, prove, krme… oslobođen smirajem tek pokojeg izlaska ili zalaska sunca. Njegova snaga me oduševljava. Zaljubljujem se nanovo svjedočeći veličini kojoj se divim. Sposobnosti da se mentalno i tjelesno ostane stopostotno priseban i prisutan u dugom periodu na istom, ekstremno izazovnom radnom mjestu, s uvjetima koji ne nude sve one benefite života i rada na kopnu. Vrijeme mu je letjelo, da bi se na momente ukopalo i mirovalo. Doma, nama dvoje vrijeme se stezalo i širilo. Zavisno o nama, o okolnostima, o njemu. U trenutcima najveće panike ili grozne praznine slagala sam se u njegov ormar, okružena košuljama koje nose njegov miris. Disala sam duboko. Puštala sam trag njegovog mirisa, trag njega, da me tada utješi, smiri, probudi. Da me osnaži. Miris priziva sjećanja. Memorija se budi i slike zajedničkih trenutaka preplavljuju ormar sve dok proces zaliječenja ne završi. Poslovično u periodu njegovog izbivanja, doma nam se sve pokvarilo što se pokvariti da. Poslušnost su odbijali štednjak, auto, bicikl, hladnjak. Prošli smo viroze, šize, panike i veselja. Proslave, primanja, natjecanja. Trenutci koje smo dijelili s njim virtualno, spremali ih u pretince i čuvali za kasnije. Neke smo već i zaboravili. Neki nisu bili vrijedni spomena. Mnoštvo svakojakih svakodnevnih trenutaka. A sada pred nama stoji najljepši od svih. Sastanak. Iščekivanje je slatko.
Pročitala sam prije neki dan kako je rastancima teško promijeniti loš predznak, ma kako god pozitivan njihov razlog bio. Sada se osmjehujem jer je pred nama sastanak, a ne rastanak i ma kakav god bio, on uvijek sa sobom nosi dobar predznak. Nosi dobro. Svi poznajemo onaj lagani drhtaj u nutrini kada se vraćamo doma, kada osjetimo da nam je dom blizu. Uzbuđenje, sreća, opijenost poznatim pejzažima koje ugledamo iz aviona ili automobila, osmijeh koji nam ne silazi s usana, toplina koja se budi u krvotoku koji osjeća pretke i okus doma. Oživljavam to kada se on vraća kući. Dolazi moj dom, onaj koji otvara vrata šireći ruke za zagrljaj. Dom koji donosi mir i spokoj nakon hirovite potrage za jedinstvom dvojice. Nadilazi tjelesno, prizemno i jestivo. Dimenzija koja se spoznaje jedino dušom. Danas puše jako jugo. More je u svađi sa samim sobom. Valovi mi dobacuju roj pitanja (prijetnji) „kada ću“, „jesam li“, „kako ću“, „hoću li stići“, „jesam li što zaboravila“… Misao na susret briše kaos kao topli dlan spušten na naborano čelo i šapuće „Još malo… Još malo…“.
Moderni bulk carrieri, koji se često opisuju kao “radni konji” pomorske trgovine, vuku korijene još iz 50-ih godina prošlog stoljeća, kada su brodogradilišta počela graditi posebno dizajnirane brodove za prijevoz neupakirane robe. Upravo su brodovi za prijevoz rasutih tereta jedni od najstarijih vrsta brodova. S vremenom i modernizacijom, tip tereta koji prevoze se povećavao, a ekonomski čimbenici uzrokovali su rast broja, vrsta i veličine takvih brodova.
Danas, SOLAS (Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru) definira bulk carrier kao “brod s jednostrukom ili dvostrukom oplatom namijenjen za prijevoz suhog rasutog tereta, građen s jednom palubom, dvodnom, i/ili uzvojnim i/ili potpalubnim bočnim tankovima.” Poznati su po grotlima koja se nalaze iznad razine palube i omogućuju pristup ogromnim skladištima tereta.
S obzirom da postoji mogućnost pomicanja tereta prilikom ukrcaja i transporta, bulk carrieri su podijeljeni brodskim pregradama u posebne sekcije te imaju posebne tehničke karakteristike u odnosu na druge brodove. Za razliku od ostalih brodova, tankovi s visokim balastom smješteni su na bočnim stijenkama, čime se može spriječiti ili ublažiti nagib. Osim toga, mnogi bulkeri imaju ojačane podove kako bi bolje apsorbirali težinu tereta i prkosili silama oceana.
U videu prenosimo prikaz života i rada na bulk carrieru MV Paul R. Tregurtha, najvećem brodu Velikih jezera koji je dug 309 metara, a plovi pod zastavom SAD-a.
Od kad je osnovana 1963. godine, tvrtka Lamborghini slovi za jednog od najboljih proizvođača superautomobila na svijetu.
Možda ovaj brend nema sportski pedigre kakav ima Ferrari, ali tvrtka koja se nalazi u Sant’Agata Bolognesi, zadužena je za kreaciju nekih od najboljih primjeraka automobila u svijetu autoindustrije. Svatko tko poželi uživati u ovom nevjerovatnom dijelu povijesti automobilske industrije, na putovanju u Italiji uvijek može posjetiti jedan od najljepših muzeja posvećenih četverokotačima, piše Muški magazin.
Foto: Lamborghini / Muški magazin
Ono po čemu se Lamborghini muzej izdvaja u odnosu na sve ostale konkurente je to što se nalazi na svega nekoliko metara od same tvornice, u sjedištu talijanske kompanije i automatski je prepoznatljiv zbog toga što je u potpunosti izgrađen od stakla.
Foto: Lamborghini / Muški magazin
Kad stupimo u ovaj predivni muzej, susrećemo se s kronološki predstavljenim automobilima, među kojima su i modeli kao što je originalni 350GT, Jalpa, Countach, Miura i prelijepi zlatni LM002. Stroj kojeg pokreće V12 motor nalazi se na masivnim 335mm velikim gumama, prema kojima rekordne gume s Camaro Z/28 modela 305mm izgledaju kao igračke. U kutu prizemlja nalazi se predivni Diablo GT, jedan od najboljih modela ove tvrtke svih vremena.
Foto: Lamborghini / Muški magazin
Za ljubitelje klasika, prava stvar kreće na drugom katu, gdje će ih prvo dočekati Reventon, jedan od svega 20 primjeraka koji su ikada napravljeni. Baziran na Murielago LP640 modelu i s detaljima Aventador serije, Reventon ostaje jedan od omiljenih modela s ograničenom linijskom proizvodnjom.
Bilo je to prije nešto više od desetak godina, ususret ulasku u Europsku uniju kada je uz pljesak s briselskih hodnika na ovako sažet način saniran problem hrvatske brodogradnje, industrije u čije su postojanje hrvatski porezni obveznici uložili više 35 milijardi kuna.
Nakon niza spektakularnih najava i predstavljenih projekata u kojima su se obilato koristile riječi ‘razvoj’, ‘luksuz’, ‘proizvodnja’, ‘znanje’, ‘industrija’, ‘modernizacija’, ‘svjestko tržište’ i slično, danas o radu i stvaranju u nekada velikim hrvatskim brodogradilištima govorimo uglavnom koristeći riječi ‘dugovi’, ‘spašavanje’, ‘stečaj’, ‘predstečaj’, ‘rub propasti’, ‘ugroženi’, ‘sanacija’ i slično, piše Dragana Radusinović za Direktno.
Navodni je milijarder Končar Brodotrogir šutnuo u stečaj, radnicima kasne plaće. Samoprozvani vizionar Brodosplit je gurnuo u predstečaj, a s obzirom na količinu poslova koje tvrtke iz grupacije obavljaju međusobno bit će zanimljivo vidjeti izrazimo li se u karikaturi na koliko pozicija će Debeljak biti dužnik, a na koliko vjerovnik u vlastitom predstečaju.
Nešto sjevernije nekad velika pulska brodogradnja u rukama samih radnika djeluje više kao šteta nego korist, a o budućnosti 3. Maja više će se znati u lipnju. Uglavnom, ključna sintagma brodogradnje na hrvatskoj obali ostala je ista – ‘pokušaj opstanka’, a takvim velom natkrivena industrija u koju su porezni obveznici uložili 35 milijardi kuna ostala je zapravo bez znanja pregaženog nestankom Brodarskog instituta, a i bez budućih radnika izostankom interesa mladih da upisuju brodograđevna zanimanja u srednjoškolskom obrazovanju. Za 35 milijardi kuna uloženog novca u spašavanja, sanacije i restrukturiranja nismo zapravo razvili ništa osobito novo, nismo ni sačuvali ništa zapravo strateški važno i nismo učinili ništa osobito dobro za budućnost društva.
Danas možemo jasno reći ono što smo i prije deset godina vidjeli. Navodni milijarder, samoprozvani vizionar i umješni poduzetnici koji su se prije nešto više od deset godina licitirali svoje planove Vladi pod palicom današnjeg predsjednika republike Zorana Milanovića nisu došli da se prijave za spašavanje brodogradnje i njezino restrukturiranje već došli sa se zakače na državne subvencije, poticaje, sanacije, da piju iz čaše poreznih obveznika vraćajući im natrag tek lijepo ispričane bajke za čije ne ostvarivanje će već jednom nekoga okriviti. Spašavali smo brodogradnju jer je u njoj radilo puno ljudi. Potom smo je spašavali jer je industrija sama podrazumijevala razvoj mnogih specifičnih i vrijednih zanimanja, trebala je tehnologiju za koju su nam pričali da sa sobom nosi širi razvoj niza industrija i omogućuje stasanje brojnih proizvodnih poduzeća vezanih na brodogradnju. Istina je ipak da se to govorilo stasale masline i turistički apartmani, a ostaci ostataka brodograđevne industrije žive na kotaču prelijevanja novca iz šupljine u prazninu tražeći naravno da se nađe način ulijevanja svježeg novca u njezin krvotok kad posustanu.
Možda je vrijeme da se stane? Naime, nije u novcu sve. Nešto je i u volji ljudi da nešto rade. Zato je možda danas ipak došlo vrijeme da se učini ono za što politika nije imala hrabrosti prije ulaska u EU, a to je da kažu kako u globalnim razmjerima mala hrvatska obala zapravo može održivo imati svega jedno brodogradilište koje bi onda država mogla servisirati onako kako to čine države u EU raznim projektima i mjerama. Koje bi to brodogradilište bilo? Nužan je odgovor, jer mi zapravo već par desetljeća sudjelujemo u kolektivnom ispraćaju velike brodogradnje u vječna poslovna lovišta čekajući da odsviramo kaj u trenutku kad više nikome neće biti važno. I ne bi tu bilo osobitih problema, da sve skupa ne košta ipak malo previše.
Projekt napravljen do izvedbene faze djelo je riječkog Brodoprojekta. Preostalo je samo napraviti podmornicu i – ukrcati putnike! Brodosplit je trebao graditi novo atraktivno plovilo – turističku podmornicu, a Boris Cesarec, umirovljeni dugogodišnji djelatnik Brodoprojekta, sačuvao je projekt na kojemu je osobno radio. Lijepo zamišljeno, ali došao je rat, osamostaljenje države i, nesretna, tranzicija društvenog vlasništva s kojom je mnogo toga zauvijek nestalo, piše Novi list.
Kapacitet – jedan autobus
Za turističku podmornicu već je bio tiskan i atraktivan prospekt na hrvatskom i engleskom jeziku kojim se investitore poziva na ulaganje u turističke podmornice, kao doprinos “otkrivanju ljepota svijeta tišine”. Taj marketinški posao odradio je Brodosplit, kompanija što i danas puni novinske stupce, a koja je trebala graditi novo plovilo. Uz crteže podmornice, prospekt donosi i osnovne tehničke karakteristike. Dužina preko svega 21 metar, najveća širina 3,2, visina 5,4 metara. Težina 112 tona, pogon električni – elektropropulzija. Glavna propulzija 1 x 18 kW, pomoćna 4 x 5 kW. Podvodna brzina 2 čvora, autonomija 8 do 10 plovidbi dnevno po 90 minuta. Maksimalna operativna dubina do 100 metara. Projektni kapacitet bio je 48 putnika – jedan autobus, a podmornicu je trebala opsluživati tročlana posada. Preostalo je samo napraviti podmornicu i – ukrcati putnike! O budućoj novosti u turističkoj ponudi pisale su tada i neke dnevne novine.
Foto: Novi list
Projekt napravljen do izvedbene faze djelo je riječkog Brodoprojekta, radna mu je oznaka TP-1, a broj radnog naloga 1622-01. U projektiranje se krenulo 1988. godine, a najstariji datum što sam ga otkrio na nacrtima je 6. travnja 1988. Iz opsežne tehničke dokumentacije što je na uvid podastire Boris Cesarec, saznajemo imena ljudi koji su radili na projektu. Bolje je reći prezimena, kako su upisani na nacrtima. Ljudi od struke lako ih prepoznaju. Znamo ih i mi koji nismo iz brodogradnje, ali neka ostane na faktografiji. Navodim ih redom čitajući iz nacrta što su mi stavljeni na raspolaganje: Pilčić L., Karać Z. dipl. ing., Mr Čalić B., Mr Brnić J., ing. Cesarec. Nositelj projekta bio je dipl. ing. Bruno Čalić, tada magistar a danas doktor znanosti, objašnjava Boris Cesarec. Prema njegovim riječima, na projektu podmornice bila je angažirana ekipa mlađih inženjera.
Ljepote podmorja
U prospektu nazvanom “Otkrijte ljepote podmorja”, što ga je publicirao Brodosplit, budući graditelj podmornice, između ostaloga stoji: “Bešuman pogon, hidrodinamična forma i manevarske sposobnosti podmornice su osobine koje vam omogućavaju da postanete dio svijeta tišine. 44 udobno opremljena sjedišta i panoramski prozori promjera 600 mm osiguravaju uživanje u podmorskom krajoliku.
U toku vožnje stjuardesa će vas poslužiti osvježavajućim pićima iz brodskog bara.” Kao da ga potpisuje turistička agencija, a ne brodograđevna industrija. Navodi se, također, da je podmornica projektirana i građena prema najsuvremenijim propisima i pod nadzorom eminentnih klasifikacijskih društava – DNV, ABS, JRB. Kratice nam nisu svima znane, pa nudimo i pune nazive: DNV – Det Norske Veritas, ABS – American Bureau of Shipping, JRB – Jugoslavenski registar brodova. A, ono “građena” nikada nije ostvareno.
Foto: Novi list
Turistička podmornica predstavljala je veliku novost u odnosu na podmornice što su do tada u nas projektirane i građene. Vojni program bila je isključiva orijentacija. Ali, osamdesetih godina prošlog stoljeća dolaze promjene, poslovne, a i političke su bile na vidiku. Hrvatski brodograditelji i brodograđevni stručnjaci davno su se iskazali s inovativnim idejama i njihovom realizacijom, sposobni za rješavanje složenih tehnoloških zahtjeva. Pa je i turistička podmornica bila na tragu takvih stremljenja. Podmornica s posve drugačijim konceptom, bez torpednih cijevi, bez prostora za smještaj torpeda, bez sadržaja namijenjenih vojnicima i ratovanju, nego primjerenih turistima i njihovu užitku u doživljaju podmorja. Nema periskopa i traženja neprijateljskih brodova na horizontu, “područja osmatranja” nude pogled u podmorski okoliš.
U posljednjoj ovosezonskoj epizodi Pod morem, Danijel Frka vodi HRT do vjerojatno najpoznatije, u svakom slučaju najveće, olupine u Jadranu: austrougarskog bojnog broda Szent Istvan. Uskoro će, točnije 10.lipnja, biti godišnjica njegovog potonuća koje se dogodilo 1918., dakle na samom kraju Prvog svjetskog rata.
Szent Istvan je izgrađen u brodogradilištu Danubius, u Rijeci, 1914. godine, kao jedan od četiri bojna broda iz serije.
Bio je to ustupak mađarskoj strani u monarhiji i ispunjenje njihovih uvjeta da glasaju za novi vojni proračun. Jedan brod je morao nositi mađarsko ime i biti izgrađen u mađarskom brodogradilištu od mađarskih materijala. Riječ je bila o, tada veoma modernom, brodu dužine 52 metra i 22 tisuće tona nosivosti.
Szen Istvan (Sveti Stjepan) je proveo rat uglavnom na sidrištu u Puli i posada nije imala velikih borbenih iskustava. Sve do pred sam kraj rata kad je na čelo mornaarice došao mađarski admiral Horthy koji je odlučio probiti Otrantski baraž, odnosno potopiti i uništiti brodovlje Antante koje je Austrougarskim brodovima priječilo izlaz na Sredozemlje. U tu svrhu četiri austrougarska bojna broda isplovila su prema jugu, a jedan od njih bio je i Szen istvan koji je stigao do otoka Premude gdje su ga pogodila dva torpeda talijanskih torpednih čamaca. Neiskusna posada nije ni znala čime su i otkuda pogođeni pa su zapucali naslijepo ali nisu pogodili ništa pa su se torpedni čamci vratili sigurno u Anconu.
Bila je to inače najveća talijanska pomorska pobjeda u Prvom svjetskom ratu.
Zbog velike rupe u boku koju mornari nisu uspijevali zatvoriti brod se nagnuo i nakon više od dva sata potonuo odnoseći sa sobom na dno 89 pomoraca od čega 50 Hrvata, mahom strojara.
Olupina leži na 66 metara dubine i u prlično lošem je stanju, dakle brod se ubrzano raspada.
Zanimanje za olupinu je, naravno, veliko ali do nje je moguće samo tehničkim ronjenjem i to uz dozvolu Ministarstva budući da je riječ o zaštićenom Pomorskom grobu.
Ponovni susret Danijel Frka najavljuje za jesen kad izlazi novo, obnovljeno izdanje njegove knjige Blago Jadrana, bogatije za još dvadesetak olupina.
Na današnji dan, prije točno godinu dana, dogodila se nesreća na kontejnerašu MV X-Press Pearl kod obale Sri Lanke. Ova nesreća smatra se jednom od najvećih pomorskih nesreća na svijetu, a izazvala je najveće zabilježeno onečišćenje mora plastikom.
Brod je prevozio 25 mt dušične kiseline te ukupno 1486 kontejnera koji su sadržavali razne kemikalije i robu. Mnoge od kemikalija koje je brod prevozio bile su opasne i otrovne. Kontejneraš dug 186 metara, kapaciteta 2,756 TEU, bio je u vlasništvu singapurske tvrtke X-Press Feeders.
Međutim, kada se 20. svibnja 2021. nalazio kod obale Colomba, na brodu je izbio požar. Izvješća su pokazala da je požar izazvalo curenje dušične kiseline. No, požar je bio tek početak.
Ogromna eksplozija na brodu dovela je do brzog širenja požara, što je otežalo gašenje. Kontejneri su pali u more, a otrovni, gusti dim počeo je sukljati s broda prema kopnu.
Srećom, svi članovi posade spašeni su na vrijeme, a dvojica su zadržana na bolničkom liječenju jer su pretrpjeli opekline.
Foto: Ocean Mariner
Velike krhotine, razbijeni kontejneri, pepeo, spaljeni teret, ostataci kemikalija i sitni komadići plastike (tzv. nurdles) počeli su isplivavati na obalu.
Na kontejnerašu se nalazilo oko 400 kontejnera koji su sadržavali nurdles, odnosno ukupno oko 50 milijardi peleta plastike. Uz to, na brodu se nalazilo 300 mt goriva.
X-Press Pearl je u potpunosti izgorio, a konačno je i potonuo prilikom pokušaja tegljenja broda u dublje vode početkom lipnja. Stručnjaci navode da je potonuće namjerno izazvano. Uklanjanje olupine započelo je u studenom 2021., a trajat će najmanje do sredine 2023. godine.
Nakon potonuća, došlo je do ozbiljnih posljedica za morski okoliš, ali i lokalno stanovništvo. Ogromne količine plastike isplivale su na obalu, a u tom području zabranjen je ribolov. Brodsko gorivo iscurilo je iz olupine unatoč tvrdnjama predsjednika MEPA-e da nije došlo do izlijevanja. Velik broj mrtvih morskih kornjača, dupina, kitova i drugih morskih životinja nasukalo se na plaže. Izdana su upozorenja za moguće kisele kiše, a lokalnom stanovništvu zabranjen je pristup plažama. Utjecaj ove katastrofe još se uvijek osjeti.
Foto: Ocean Mariner
Iako je šteta bila puno veća, vlada Sri Lanke primila je odštetu u vrijednosti od tek 3,2 milijuna dolara. Mnogi smatraju da vlada nije bila transparentna po pitanju katastrofe.
Nažalost, velike količine plastičnog otpada još uvijek se mogu pronaći na obalama Sri Lanke.
Nakon osnutka Jadranske linijske plovidbe (kasnije imenom Jadrolinija) 20. siječnja 1947., iste godine započinje prva putničko – teretna pruga u međunarodnoj plovidbi iz Sušaka prema Draču i Valoni (Vlora) s među-lukama na našoj obali. One su u početku trajale 14, a kasnije 7 dana, a ukrcani putnik je mogao putovati do nekog grada na obali ili kao putnik na kružnom putovanju te se morao prilagoditi potrebitom stajanju broda u luci kako je diktirao ukrcaj i iskrcaj tereta, ali ipak je dovoljno stajao da se može razgledati grad, piše Dubrovački dnevnik.
Ova pruga je ukinuta u ljeto 1948. Od 1953. godine Istra (prva) je u paru s parobrodom Lastovo započela održavati međunarodnu stalnu tjednu prugu broj 101 koja je imala svoj red plovidbe i točno se unaprijed znalo kad u koju luku brod dolazi, a kada isplovljava što je bilo dovoljno putnicima za ugodno razgledavanje grada.
Polazak je bio iz Trsta srijedom u 13:00, a dolazak u Pirej utorkom ujutro u 08:00, tičući luke: Pula, Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče, Dubrovnik, Kotor, Krf, Patras i Itea s uvjetnim pristajanjem (ako bi bilo robe ili putnika) u lukama Ravnice, Dugi Rat, Zelenika, Risan, Preveza, Messalonghi, Eleusis i Isthmia. Iz Pireja bi povratno isplovio srijedom u 21:00 s dolaskom u Trst u utorak ujutro u 07:00 sati. Tako su plovili do 1960. godine kad su ih zamijenili motorni brodovi-blizanci, novogradnje Opatija i Orebić. Njihova pruga broj 101 je ticala luke: Trst, Kopar, Pula, Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče, Dubrovnik, Bar, Brindisi, Krf, Patras, Pirej te povratno Pirej, Itea, Patras, Krf, Bari, Bar, Kotor, Dubrovnik, Split, Šibenik, Zadar, Rijeka, Kopar, Trst.
Dvije novogradnje
Novogradnja Dalmacija na novoj putničko – teretnoj pruzi prema Bliskom istoku je zaplovila 11. travnja 1965., a od 1. srpnja iste godine i Istra. Tjednik “Dubrovački vjesnik” u svojem je izdanju zabilježio kako je Dalmacija prvi put uplovila u luku Gruž već 16. travnja. Plovili su u pruzi od Rijeke do Aleksandrije, tičući luke Veneciju, Trst, Split, Dubrovnik, Pirej, Heraklion, Bejrut i Limasol. Brodovi su mogli ukrcati 1700 tona tereta u tri skladišta koje su ukrcavali / iskrcavali s brodskim samaricama – derićima, a 217 putnika je imalo dovoljno vremena za razgledavanje grada. Zbog ubrzanog razvoja zračnog prijevoza šezdesetih godina i konkurentnih talijanskih putničko-teretnih brodova na istoj liniji, Jadrolinija od 13. ožujka 1967. povlači Istru koja preuzima prugu Jadran – Istanbul, a onda i Dalmaciju u sezoni 1968. Krajem godine zbog pomanjkanja putnika i tereta Jadrolinija povlači oba broda te ih šalje u talijansko brodogradilište u Monfalconeu gdje ih preuređuju u kruzere.
Povlačenjem Istre i Dalmacije prestala je putničko-teretna veza jedinog hrvatskog putničkog brodara s Grčkom i zemljama Bliskog istoka, s tim da je Jadrolinija nastavila ploviti na tim prugama s njihovim teretnim brodovima: Orebić, Lastovo, Sloboda, Bratstvo, Lun i Rad do 1985. godine kada se pruga u potpunosti ukinula.
Foto: Dubrovački dnevnik
M/B Dalmacija
Dalmacija je za Jadroliniju izgrađena u brodogradilištu Uljanik u Puli te je predana naručitelju 13. travnja 1965. Sama gradnja broda nije prošla baš dobro jer su 27. kolovoza 1964. nakon eksplozije pri uređenju pramčanog balastnog tanka poginula tri radnika. Brod je imao 5651 bruto registarskih tona, duljinu 117 i širinu 16,5 metara. Dva dizel motora Sulzer, proizvedena u tvornici “Jugoturbina” iz Karlovca ukupne snage 5166 Kw preko dvije propele su mu omogućavale brzinu od 18 čvorova.
Imao je bočne stabilizatore koji su smanjivali ljuljanje broda, a prilikom dolasku u luku bi ih uvlačio. U prugu prema Dalekom istoku kao putničko – teretni brod je ušao u travnju 1965. odmah nakon primopredaje broda. Zbog nedostatka tereta i putnika Jadrolinija je krajem 1968. povukla brod iz pruge te ga je poslala u talijansko brodogradilište Cantieri Riunti dell”Adriatico (CRDA) – Cantiere San Marco u Monfalconeu na preuređenje kao brod za kružna putovanja. Teretni prostor su preuredili za potrebe putnika, a teretne samarice – deriće su zamijenili s teretnom dizalicom manje nosivosti. Od 1969. godine počinje ploviti kao brod za kružna putovanja s 316 putnika i plovi uglavnom ustaljenim programom, ljeti u vodama Sjeverne Europe sve do 79. stupnja sjeverne zemljopisne širine, zimi obalama Južne Amerike i zapadne Afrike, a u proljeće i jesen Sredozemljem.
Gospar Drago Korda je plovio kao časnik na brodu Dalmacija od studenog 1969. do travnja 1970. kada su i Dalmacija i Istra plovili po Antilima. Kako je ispričao, oba su naša broda na sedmodnevnim krstarenjima tada ticali luke: Guadeloupe, Curacao, La Guaira (Venezuela), Port au Prince (Trinidad i Tobago), Bridgetown (Barbados) i Santa Lucia.
Dalmacija je 1973. godine plovila 280 dana, 1974. godine 244 dana, 1975. godine 259 dana itd. Nakon svjetskog uspona u kruzing turizmu 1975. godine, pomalo je došlo do laganog pada broja putnika i broja ukupnih dana plovidbe zbog velike konkurencije novoizgrađenih brodova koji su imali i veći kapacitet, međutim i dalje se plovilo.
Foto: Dubrovački dnevnik
Iz matrikule kapetana Nadramije
Dalmacija je pod zapovjedništvom Dubrovčanina kapetana Paska Nadramije otplovila u daleke vode Australije. Pred desetak godina kap. Nadramija mi je iz svoje matrikule pročitao: “Na Dalmaciju sam se ukrcao u Malom Lošinju 7. studenog 1981. te sljedeći dan odveo brod u Veneciju gdje smo ukrcali skupinu australskih putnika. Plovidba nas je vodila preko Port Saida, Sueza, Djiboutija, Colomba i Singaporea do australske luke Fremantle, zapravo luke grada Pertha. S novim skupinama putnika učinili smo dva krstarenja od po 25 dana na ruti Perth – Singapore Hongkong – Manila- Surabaya (Java) te dva putovanja od po 20 dana oko Australije: Perth – Port Hedland- Darwin – Brisbane Sydney – Melbourne – Adelaide. Povratak u Jadran nas je vodio smjerom Singapore – Colombo – Port Said- Mali Lošinj. Tu sam se i iskrcao s broda 24. svibnja 1982.”
Ovo je bilo prvo i do sada jedino kružno putovanje nekog hrvatskog putničkog broda u vodama oko australskog kontinenta. Pred sami Domovinski rat Dalmaciju upisuju u tvrtku Adriatic General Shipping Corp. Kingstown te vije zastavu Sveti Vincent i Grenadini, a već sljedeće godine vlasništvo broda upisuju u Jadrolinija Cruises Ltd. Rijeka. Godine 1997. Dalmacija je prodana tvrtki Intercruise d.o.o. Zagreb i upisana je na Intercruise Ltd. Nassau, a i dalje vije hrvatsku zastavu, luka upisa je Rijeka. Godine 2001. je ponovo prodana tvrtki United Shipping Servisces Two Inc. Monrovia, luka upisa Pula (Uljanik Plovidba d.d. Pula). Njen zadnji vlasnik od 2006. je bila tvrtka Adriatic Cruises d.o.o. Rijeka (Autotrans d.d.). Od tada je Dalmacija zimi bila bez posla i u raspremi, a ljeti je svakim danom imala sve manje i manje putovanja tako da su je mogli napuniti svako drugo putovanje, i to s pola kapaciteta. Dalmacija je krajem 2009. prodana u rezalište za 770,000 US dolara, te preko tvrtke Sollyshim Shipping Ltd. Charlestown i pod zastavom Sveti Kristofor i Nevis je nasukana 2. siječnja 2010. u rezalištu Alang u Indiji.
Foto: Dubrovački dnevnik
M/B Istra
Istra je za Jadroliniju izgrađena u brodogradilištu Uljanik u Puli te je predana naručitelju 10. srpnja 1965. Brod je imao 5635 bruto registarskih tona, duljinu 117 i širinu 16,5 metara. Dva dizel motora Sulzer, proizvedena u tvornici “Jugoturbina” iz Karlovca ukupne snage 5166 Kw preko dvije propele su mu omogućavale brzinu od 18 čvorova. Baš kao i Dalmacija, imao je bočne stabilizatore, plovio je prema Dalekom istoku kao putničko – teretni brod te je iste godine u Italiji preuređen za kružna putovanja, nakon čega je od 1969. plovio na istim putovanjima s 314 putnika.
Istra je 1973. godine ukupno plovila 231 dan, u 1974. godini 282. dana, u 1975. godini 291 dan, kada dolazi do postupnog pada broja putnika i smanjenih dana plovidbe u godini, ali i dalje se plovilo. Tri Jadrolinijina kruzera duge plovidbe: Dalmacija, Istra i Adriana su svakim danom bila sve starija, trebalo je svaku godinu uložiti sve više i više novaca u njihovo održavanje da bi se zadovoljili svjetski standardi i uvjeti konvencije SOLAS (Safety of Life at Sea). Njihov kapacitet putnika je bio malen u usporedbi s novogradnjama ostalih svjetskih brodarskih kompanija tako da je 1991. godine ISTRA prodana tvrtki Techimex Moskva s lukom upisa Jalta i zastave Rusije. Mijenjaju joj ime u Astra te plovi između Odese i Haife u Izraelu. Od 1993. mijenja više vlasnika i imena te se od 1966. zove Astra I, a od 1999. Nautilus 2000. Kada ga je 1999. kupila Arcalia Shipping Lisbon, u matičnoj luci Madeira ga je upisala pod novim imenom Arion pod kojim je često posjećivao jadransku obalu.
U rujnu 2012. Arion je zaplijenjen u crnogorskoj luci Bar zbog financijskih problema u koje je upao Arcalia Shipping te njenog kasnijeg stečaja. Na dražbi ga je 2013., zajedno s ostalim brodovima iste kompanije kupio portugalski Portuscale Cruises i preimenovao u Porto. Dulje vremena je ležao raspremljen u Lisabonu, a onda je obnovljen i nastavlja s kružnim putovanjima da bi 2017. bio prodan u rezalište za 1,5 milijuna eura, i konačno izrezan u rezalištu brodova Aliaga u Turskoj dana 5. studenog 2018.
Ljubitelji Jadrolinije u svijetu
Tijekom mojeg dugogodišnjeg kolekcionarstva (kartofilija) na temu brodova posjedujem 6000 original brodskih kartolina putničkih i trajekata te veliki broj fotografija slikanih u Gružu i pored Lokruma. U tom mojem hobiju tijekom zadnjih 25 godina sam imao jako puno kontakata s ljubiteljima brodova i otkrio sam da isti cijene Jadroliniju i obožavaju njene brodove. Spomenut ću samo njezina dva obožavatelja, gosp. Ian Boyle iz Istočnog Sussexa pored Londona koji ima jedan od najvećih sajtova na svijetu “Simplonpc.uk” s temom kartolina i fotografija kruzera i trajekata. Bilo mu je posebno drago kada smo zajedno na sajtu obradili Jadroliniju od njenog osnutka do današnjih dana te smo zato tražili i dobili dopuštenje od Uprave Jadrolinije za javno objavljivanje.
Ian Boyle je u prestižnom Londonskom klubu Ocean Liner Society u dva navrata držao predavanje uz pokazivanje slajdova s dijaprojektora sa svim brodovima Jadrolinije, a glavna tema su bili putničko – teretni brodovi Dalmacija i Istra. On, kao veliki obožavatelj ljepote i elegancije naših brodova je mnogobrojnom članstvu tog prestižnog kluba prezentirao kako su naši brodovi bili daleko ljepši od talijanskih koji su isto kao i naša dva plovili u pruzi prema Dalekom istoku. Ian Boyle je tri puta posjetio Dubrovnik, i to samo da slika brodove Jadrolinije. Tako je i gosp. Anton Heuff sa sajta Fleet File Rotterdam bio više puta u Dubrovniku i boravio je u hotelu Petka u Gružu po cijelu sedmicu s namjerom da slika sve Jadrolinijine brodove. Plovio je na svim brodovima u lokalnoj pruzi, a onda bi se dužobalnom linijom otputovao do Rijeke i autom do Rotterdama. Anton Heuff je puno fotografija Jadrolinijinih brodova postavio na sajtu “Shipspotting.com”.
U prilogu ovog teksta je više kartolina i fotografija te jedna unikatna fotografija koju sam slikao iz Jedriličarskog kluba Orsan 20. rujna 2007. gdje vidimo ponovni susret dva broda blizanca u luci Gruž nakon punih 17 godina. Bila je to iznimna prigoda vidjeti ih ponovo zajedno s tim da je Dalmacija bila u vlasništvu Adriatic Cruisesa, a bivša Istra je bila pod imenom Arion u vlasništvu Classic Internationala iz Portugala.
Dio ovog teksta je preuzet iz monografije Jadrolinija po odobrenju gosp. Marijana Žuvića i gospodina Slavka Lončara.
Projekt “Pogled u plavo” koji promovira Hrvatsku kao ronilačku i turističku destinaciju, ljepote hrvatskog podmorja i općenito ronjenje kao aktivnost tijekom ovog vikenda gostovao je u Gradu Vodicama u organizaciji Grada Vodice, Turističke zajednice grada Vodica i Plave Promocije na oduševljenje brojnih građana i posjetitelja, piše Gorgonija.com.
Tijekom dva dana trajanja promotivno-edukativnog projekta Pogled u plavo više od 250 posjetitelja i građana imalo je priliku uživati u čarima i ljepotama koje ronjenja pruža pod punom ronilačkom opremom i uz stručno vodstvo instruktora ronjenja.
Također, Pogled u plavo je posjetio i gradonačelnik grada Vodica, Ante Cukrov koji je istaknuo kako je projekt sjajno prihvaćen od građana grada Vodica, a posebno onih najmlađih te je idealna prilika za posjetitelje da steknu simpatije prema ronjenju kao aktivnosti i ne samo kako bi se kasnije bavili ronjenjem već i kako bi shvatili važnost očuvanja prirode i morskog okoliša što je izuzetno bitno za održivost nas i našeg planeta.
Foto: Marjan Prpić Luka / Gorgonija.com
Nakon osnovne poduke o ronjenju i ronilačkoj opremi, zaronom u bazen posjetitelji su razgledavali ljepote podmorja kroz podvodnu izložbu fotografija poznatog hrvatskog podvodnog fotografa Marjana Radovića koja je bila izložena unutar bazena.
Logističku i edukativnu potporu projektu Pogled u plavo pružili su instruktori ronjenja i ronioci Državne intervencijske postrojbe civilne zaštite Republike Hrvatske Zagreb i Split te su brinuli za sigurnost ronioca početnika i pružili im osnovnu poduku o ronjenju i ronilačkog opremi.
Foto: Marjan Prpić Luka / Gorgonija.com
Direktorica Turističke zajednice grada Vodica, Anita Franin Pečarica je istaknula kako je vrlo bitno popularizirati ronjenje kao aktivnost koja je izuzetno važna u smjeru očuvanja morskog okoliša te je organizirana i velika ekološka akcija čišćenja vodičkog podmorja uz podršku Grada Vodica, Turističke zajednice grada Vodice i Plave promocije.
Foto: Marjan Prpić Luka / Gorgonija.com
U ekološku akciju čišćenja uključili su se ronioci Državne intervencijske postrojbe civilne zaštite Republike Hrvatske Zagreb i Split te ronilački tim DIP CZ Šibenik, Split i Zagreb, zatim članovi Ronilačkog kluba HRVI Nemo-Adriatic, RK Roniti se mora Šibenik, AdriatiCro Zagreb, RK Solin i Športski ribolovni klub Mali porat dok su veliki doprinos dala i djeca skauti koji su se sa zadovoljstvom pridružili akciji uz podršku Ronilačkog centra Vodice Dive.
Tijekom trajanja ekološke akcije ronioci su čistili Mali porat te veliki i mali lukobran tijekom koje su iz mora izvadili više od 14m3 različitog otpada; gume, plastika, staklo i drugo u cilju smanjivanja negativnog utjecaja otpada na morski okoliš i podizanja razine svijesti o važnosti očuvanja okoliša i prirode.
Za fotografije projekta Pogled u plavo i ekološke akcije održane u Vodicama zaslužan je Marjan Prpić Luka.
Projekt Pogled u plavo održavao se je pod pokroviteljstvom Ministarstva turizma i sporta dok su medijski pokrovitelji projekta narodni, Morski.hr, SCUBAlife magazin i Gorgonija.com uz veliku podršku HONDA MARINE (Fred Bobek d.o.o.).
Šezdesetpetmetarski Tenacious (Ustrajni) najveći je drveni jedrenjak na svijetu potpuno prilagođen posadi koju čine i osobe s posebnim potrebama, piše Otvoreno more.
Palube su međusobno povezane liftovima, a prolazi na njima su široki kako bi i članovi posade u invalidskim kolicima mogli obavljati svoje zadatke.
Foto: Otvoreno more
Radar i kompas svoja očitanja, kao i kurs broda, ne samo pokazuju nego ih i govore kako bi se i slijepi mogli njima služiti.
Brod je u vlasništvu Jubilee Sailing Trusta, dobrotvorne organizacije koja osim ovog broda posjeduje i jedrenjak Lord Nelson.
U proteklih 25 godina na tim je brodovima, uz redovitu posadu, plovilo i u mornarskim poslovima aktivno sudjelovalo i 10.000 osoba s fizičkim hendikepom, od čega je polovina bila u invalidskim kolicima.
