Pomorski Orebić, a ponajviše mještani Mokala još se sjećaju teške havarije i stradanja teretnog broda trampera „Boka“ koji se 27.10.1971. godine nasukao na podvodne stijene podno tog naselja s istočne strane Orebića i ubrzo potonuo, piše HRT Radio Dubrovnik.
Do te pomorske nesreće u kojoj nitko od posade nije stradao, ali izgubljen je i brod i teret, došlo je, kako je istragom utvrđeno, zbog fatalne greške u navigaciji.
Teretni brod „Boka“ bio je u sastavu tadašnje brodarske tvrke „Jugooceanija“ u Kotoru, a u trenutku nesreće plovio je iz Ploča nakrcan teretom za talijansku luku La Spezia.
Iako su ondašnji ne samo turistički radnici u Orebiću od kotorske tvrtke zahtijevali vađenje broda zbog opasnosti od zagađenja obalnog pojasa, to nije učinjeno.
Trup broda je i dalje pod morem, a na tu pomorsku nesreću i usud broda „Boka“ i danas podsjeća mali dio nadgrađa iznad morske površine.
Doživjeti brodolom traumatično je iskustvo samo po sebi. Skupina inženjera iz Porto Rica napravila je spasilačka odijela koja funkcioniraju kao splav i koja štite od hipotermije omogućujući osobi preživljavanje čak i na temperaturama kakve su u Arktičkom oceanu; piše Morski.hr
Slična certificirana odijela napravljena su da štite od hipotermije do 6 sati u vodi čija je temperatura 2 stupnja Celizija, uz uvjet da nema vjetra i valova. Inovativno odijelo popularno nazvano Artic 10+ takvim nepoželjnim uvjetima odupire se kao od šale, tvrde njegovi dizajneri.
Odijelo je višeslojno te je napravljeno tako da omogućuje lakši uzgon i bolju zaštitu tjelesne topline pa mu vjetar i valovi praktički ne mogu ništa. Ali ne samo to. Spasilačko odijelo je napravljeno tako da osoba u njemu može biti komotna – jesi ako joj se jede, piti, spavati i obavljati druge tjelesne funkcije čime si osigurava veću šansu za preživljavanje.
Artic 10+ sastoji se od tri sloja koja su u potpunosti otporna na plamen. Uz to vanjski sloj otporan je na habanje, srednji sloj je vodonepropusan i omogućuje bolju plovnost osobi koja se nalazi u odijelu, dok treći sloj nudi potpunu toplinsku zaštitu. Odijelo pruža visoku razinu uzgona te omogućuje osobi da pluta iznad vode čime se dodatno štiti od pothlađivanja.
Gužve u lukama i zaostaci i dalje su svjetski problem u brodskom prijevozu. Prema novim podacima Sea-Intelligencea, pouzdanost rasporeda procijenjenog vremena dolaska brodova u luke je na najnižim razinama zabilježenima u 2021. godini. U rujnu je dvije trećine svih plovila kasnilo, a broj dana kašnjenja također je ostao na najvišim razinama, javlja The Maritime Post.
Jedino ‘pozitivno’ je to da pouzdanost procjene vremena dolaska brodova u luke ne pada dalje, rekao je Alan Murphy, izvršni direktor Sea-Intelligencea. Pouzdanost rasporeda neznatno se poboljšala u rujnu 2021., iako analiza tvrtke pokazuje da je i dalje na najnižim razinama ove godine.
Analitičko-savjetodavna služba svoje izvješće temelji na analizi 34 različite rute i više od 60 prijevoznika. Tijekom rujna pouzdanost rasporeda procijenjenog vremena dolaska brodova poboljšala se za samo 0,6 posto, a ukupno iznosi 34 posto. Šest od 14 najvećih prijevoznika zabilježilo je poboljšanje pouzdanosti rasporeda plovidbe tijekom istog mjeseca.
Na godišnjoj razini, pouzdanost rasporeda u rujnu je pala za 22 postotna boda. Sea-Intelligence izvještava da je pouzdanost rasporeda tijekom cijele 2021. bila u rasponu od 34 do 40 posto.
Prosječno kašnjenje plovila iznosilo je 7,27 dana. Iz Sea-Intelligencea kažu da, iako se kašnjenje neznatno smanjilo, duljina kašnjenja i dalje je najveća brojka za ovaj mjesec. Ističu da je to tema koja se ponavlja tijekom 2021. godine.
Pad pouzdanosti rasporeda procijenjenog vremena dolaska brodova u luke dogodio se unatoč brojnim naporima prijevoznika da izbjegnu uska grla. Osim prilagođavanja pojedinačnih putovanja, prijevoznici su odlučili izbjegavati luke u kojima su zabilježene najveće gužve.
Global Liner Performance, izvješće Sea-Intelligencea, pokazuje da pouzdanost rasporeda uvelike varira među velikim prijevoznicima. Maersk ostaje na vrhu ljestvice među 14 najboljih prijevoznika, s pouzdanošću rasporeda od 44,2 posto u rujnu. Tri prijevoznika bila su iznad 30 posto, dok su četiri bila iznad 20 posto. Šest velikih prijevoznika, svi sa sjedištem u Aziji, u rujnu su imali manje od 20 posto pouzdanosti.
Prije godinu dana i Maersk i Hamburg-Sud izvijestili su da dvije trećine njihovih brodova plovi prema rasporedu. Osam prijevoznika imalo je 50-postotnu pouzdanost rasporeda, a kod onih najlošijih, trećina brodova je ipak plovila prema rasporedu.
Nakon pojave koronavirusa na brodu LNG-a Hrvatska Hrvoje Krhen, direktor LNG-a Hrvatska, uputio je e-mail podređenima i suradnicima u kojem necijepljene zaposlenike naziva ‘nebitnima’, a za radnika koji je donio koronavirus na brod traži da mu se ‘otkaže daljnja suradnja’ i ‘onemogući ulazak u područje terminala’. Krhen sve negira i tvrdi da nitko nije dobio otkaz zbog covida i da na brodu nema nebitnih, javlja tportal.
(…) E sad što se tiče ove situacije moram priznati da razina neodgovornosti od 33 posto necijepljenih članova posade nadilazi moje moći shvaćanja. Dakle zbog apsolutno nebitnih pojedinaca dovodimo se u situaciju gdje kompromitiramo sve dobro učinjeno. Sumnjam da necijepljeni dio posade posjeduje specifične vještine i sposobnosti koje je teško pronaći na tržištu rada (…) Što se tiče dotičnog koji je uzrokovao ovu situaciju kada napusti FSRU molim da mu se otkaže daljnja suradnja sa LNGH te onemogući ulazak u područje terminala. (…)
Dio je to poduljeg e-maila koji je podređenima početkom listopada uputio Hrvoje Krhen, direktor LNG-a Hrvatska, koji je tportal dobio na uvid nakon što je utvrđeno da je jedan član posade pozitivan na koronavirus.
Podsjetimo, pomorci naLNG Hrvatska, plovećoj jedinici za uplinjavanje ukapljenog prirodnog plina (FSRU) LNG terminala u Omišlju, morat će se cijepiti ako žele nastaviti raditi. Takvu odluku Krhen je obrazložio činjenicom da ju je donijela norveška tvrtka Golar LNG Ltd., pod čijom kapom rade pomorci na brodu. Nakon toga, tportalu javili su se zaposlenici tvrdeći da je njihov kolega koji je donio koronavirus na brod dobio otkaz iako je imao negativan PCR test.
Necijepljeni članovi posade navode se kao nebitni pojedinci, a bez tih 33 posto brod ne bi funkcionirao. Ti ljudi svakodnevno donose milijune kompaniji, a omalovažava ih se, vrijeđa jer se nisu cijepili, osim toga, do toga dana i trenutka cijepljenje nije bilo obavezno, ni od strane LNG-a Hrvatska ni Golara, rekli su zaposlenici. Dodaju kako je kolega koji je donio koronu, unatoč negativnom PCR testu, dobio otkaz preko e-maila, kao da živimo u doba najcrnjeg komunizma.
U pisanom odgovoru iz LNG-a Hrvatska to demantiraju i kažu da koronavirus ne može biti razlog za prekid radnog odnosa.
Do sada je na FSRU brodu bilo nekoliko izoliranih slučajeva zaraze koronavirusom, unatoč negativnom PCR nalazu kao preduvjetu ukrcaja na brod. U svim dosadašnjim slučajevima osobe koje su se zatekle na brodu s koronavirusom zbrinute su na adekvatan način, odnosno nije (niti im neće niti to može biti razlog za prekid radnog odnosa od strane Golara), već su momentalno udaljene/iskrcane s broda kako bi se izbjegla epidemiološka eskalacija u zatvorenoj sredini te im je ponovo omogućen ukrcaj sukladno pravilima koja je donio brodar, odnosno u ovom slučaju Golar.
Naime svaki zaraženi član posade mora biti zamijenjen drugim, što iziskuje određeno vrijeme, a u tom periodu FSRU ima poteškoće rada pri punom kapacitetu. S obzirom na to da se radi o djelatnosti koja je od strateškog interesa za Republiku Hrvatsku, ne možemo dopustiti zarazu većeg broja članova posade jer bismo time ugrozili kontinuitet rada terminala, a samim time i kontinuiranu isporuku prirodnog plina, stoji u odgovoru LNG-a Hrvatska.
Nakon što su iz tportala zatražili dodatne odgovore od LNG-a Hrvatska, da pojasne je li uobičajena poslovna praksa da se zaposlenike naziva nebitnima te da kažu što je značilo ‘otkazivanje suradnje’ i ‘onemogućavanje pristupa terminalu’ osobi koja je unijela koronavirus, redakciju tportala najprije je nazvao Krhen, a potom je stigao i odgovor iz LNG-a Hrvatska.
U telefonskom razgovoru Krhen, kojem je dano do znanja da je viđeno što je napisao, a on to nije negirao, ponovio je da pomorac koji je dobio koronavirus nije dobio otkaz jer ga zbog toga nije mogao ni dobiti te da je u tijeku njegov povratak na radno mjesto.
Dogodilo se da je unatoč negativnom PCR testu čovjek bio zaražen, a to je u jednoj maloj sredini, kakva je brod, na kojem ima 30-ak ljudi, vrlo nezgodna situacija. Da se svi zaraze, mi ih ne možemo zamijeniti sve odjednom. Možemo jednog, dvojicu, ali sve je nemoguće. Zbog toga postoje upute koje smo izdali, kazao je Krhen.
Na pitanje kako onda objašnjava to da je od podređenih tražio da mu se kad siđe s broda ‘otkaže daljnja suradnja’ i ‘onemogući pristup terminalu’, kazao je kako se radi o tome da zaraženog čovjeka treba maknuti s broda i izolirati od ostatka posade, ali da o otkazu nema govora. Upitan je li uobičajena poslovna praksa to da se zaposlenike naziva nebitnima i vrijeđaju njihove vještine, Krhen navodi da je to izvađeno iz konteksta.
Lanac nam je jak koliko je jaka najslabija karika u njemu, ustvrdio je direktor LNG-a Hrvatska. U dodatnom pisanom odgovoru iz LNGH odgovoreno je da se oboljeli član posade u kontroliranim uvjetima iskrcao, odnosno udaljio s broda, a njegove obveze raspodijeljene su na ostale članove posade.
Dakle nije mu otkazan ugovor o radu niti je iniciran prekid suradnje, već je upućen u zakonski propisanu samoizolaciju. Po isteku epidemioloških mjera spomenuti član posade, koji je udaljen s broda, vratit će se na radno mjesto, uz ispunjenje jednog od propisanih uvjeta iz Upute za postupanje u cilju sprječavanja širenja bolesti COVID-19. Samim time je evidentno da je svaki djelatnik/član posade iznimno važan za uspješno obavljanje kompleksnoga posla kakvo je kontinuirano upravljanje tehnološkim procesom koji se odvija na brodu.
Zbog specifične zatvorene sredine, kakva je brod, svaka epidemiološki rizična situacija predstavlja potencijalni sigurnosni problem pa je nužno da se svi, uključujući vanjske suradnike te goste (na terminalu i na brodu), ponašamo i postupamo sukladno nacionalnim smjernicama borbe protiv koronavirusa, naveli su u odgovoru.
Je li tražen otkaz za radnika koji je donio koronavirus na brod, odgovor je tportal potražio i od Igora Mihovilovića iz Golar Viking Managementa, tvrtke registrirane u Splitu, koja je u stopostotnom vlasništvu norveškog Golara, kojem je između ostalih bio upućen navedeni e-mail.
On je pak istaknuo da ‘u procesu zapošljavanja posade LNG-a Croatia, Golar Viking Management primjenjuje pravila tvrtke Golar LNG ltd., koja su istovjetna istima na svim brodovima kompanije te da od 1. siječnja 2022. godine članovima posade na brodovima neće biti moguć ukrcaj ukoliko nisu cijepljeni protiv bolesti COVID-19‘.
Dodao je da ni u kojem trenutku ni za jednog člana posade od strane Krhena ili bilo kojeg drugog djelatnika LNG-a Hrvatska nije zatraženo otkazivanje ugovora o radu, već udaljavanje od ostatka posade te promptno napuštanje područja terminala kako bi se epidemiološki rizik sveo na najmanju moguću mjeru.
Svim pomorcima koji su preboljeli koronavirus, nakon adekvatnog opravka, omogućen je povratak na radna mjesta. Naprotiv, upravo zadnjem zaraženom pomorcu na LNG-u Croatia nakon oporavka bit će omogućen povratak na radno mjesto u Omišalj, odgovorio je Mihovilović, dodajući da Golar, kao niti LNG Hrvatska ni na koji način ne diskriminiraju pomorce oboljele od bolesti COVID-19, već nakon oporavka mogu normalno nastaviti sa svojim radnim obavezama.
Prije i poslije svega je pozicija, a onda i vizija naših ljudi, njihovo ulaganje u posao – rezultiralo time da se hrvatska flota trenutno ubraja među četiri najjače čarter flote na svijetu, piše Slobodna Dalmacija.
A od toga je pola brodova za najam smješteno upravo u splitskom akvatoriju.
Gdje je kvaka? Kako smo došli to tog fascinantnog uspjeha, pitali su iz Slobodne ljude iz čarter biznisa koji minula dva desetljeća ulažu u razvoj flote, prihvat turista, a od nadležnih traže pomoć pri gradnji infrastrukture koja taj napredak kojem svjedočimo jedina osigurava.
Nakon izgradnje ACI-marina diljem Jadrana, perjanica našeg nautičkog turizma, počelo se i s privatnim ulaganjima u građenje marina, što je temelj daljnjeg razvoja.
Kako smo došli do ove zavidne pozicije budući da su i koncem listopada čarter brodovi i dalje puni, i to uz jedan kuriozitet – sve više gostiju imamo s druge strane svijeta. U ljepotama našeg mora, otoka, nedirnute prirode, u posljednjih pet godina dolaze sve više uživati nautičari iz daleke Australije, dok su se Amerikanci na Jadranu već udomaćili. Kao destinaciju za odmor biraju nas i Južnoamerikanci: Brazilci i Čileanci, te Novozelanđani…
Stvorili smo brand čarter turizma i sada na vidjelo dolazi sve ono što smo radili minula dva desetljeća. A sve je “eksplodiralo” ulaskom u Europsku uniju 2013. godine, dok je, naravno, i globalna povezanost preko interneta učinila svoje. Lako smo dostupni, Jadransko more je u stvari veće jezero, sigurno za plovidbu, nema opasnosti za nautičare koje vrebaju na otvorenom pučinskom moru. Sigurna luka vam je uvijek na svakih pet, šest milja, a u srcu smo Starog kontinenta, što je još jedna prednost, dok splitski bazen ima i blagodati blizine aerodroma i autoceste. Sve to znači savršenu poziciju, a to je prva stavka u cijeloj priči zbog koje smo postali poželjna nautička odrednica, kaže Armano Zekan, vrhunski jedriličar, “dite” splitskog kluba “Mornar”, zadnja dva i pol desetljeća aktivan u čarteru.
Voditelj je ove grane turizma u “Marini Kaštela” u Kaštel Gomilici, i još važnije, ima osam godina iskustva kao predsjednik čarter udruženja pri Hrvatskoj gospodarskoj komori – Županijska komora Split, tako da sve probleme i uspjehe itekako dobro poznaje.
Moramo biti svjesni da je osnova nautičkog turizma korištenje pomorskih resursa, a ti potencijali nisu neiscrpni. Zato ih moramo štititi, pametno i promišljeno u njih ulagati, a pri promjenama u prostoru paziti i na zaštitu okoliša jer nas gosti-nautičari biraju isključivo zbog nedirnute prirode. Zbog onog što nigdje na svijetu nemaju – otoka, razvijene obale, zanimljivog krajolika sačinjenog od krša i goleti do šuma, pješčanih i šljunčanih plaža, destinacija za zarone, ribolov, degustaciju domaćih autohtonih specijaliteta… I sve to uz ono najvažnije pitanje: “Koliko Jadran može primiti plovila, a da se navedeno ne uništi?”
Sve to je karika u lancu, dio mozaika zvanog čarter turizam u sklopu kojeg se i “Marina Kaštela” uzdignula kao moderna luka nautičkog turizma jer gostu-čarterašu pruža kvalitetan servis i sve drugo što mu je potrebno.
Hrvatska čarter flota broji više od 3500 brodova, od čega ih je skoro pola u splitskom akvatoriju. U Splitu, Kaštelima, Trogiru, Marini, ali i u Dubrovniku… Oko četrdeset posto plovila smješteno je u zadarsko-šibenskom bazenu, a još imamo marine u Istri i Punatu. Nakon ove sezone, u Tursku je prodano dosta plovila iz naše čarter flote, no i dalje smo vodeći po broju plovila za najam, iznosi Zekan, pojašnjavajući kako je dosta i stranog kapitala u našim marinama, što je omogućeno ulaskom u EU te otvaranju tržišta.
Na današnji dan, 28. listopada, obilježavamo 30 godina od početka plovidbe konvoja slobode prema okupiranom Dubrovniku – konvoja Libertas, objavila je Jadrolinija u znak sjećanja na svojim mrežnim stranicama.
Od samog početka ratnog stanja na Jadranu, Jadrolinija je stavila svoje brodove i posade na raspolaganje uključivanjem u razne akcije: evakuiranjem građana i stranaca s Jadrana, priključivanjem broda Klimno kao ispomoć Hrvatskoj vojsci, uvođenjem svakodnevne veze Rijeka – Zadar – Split – Dubrovnik nakon što je presječena kopnena veza s Dubrovnikom.
Težnja za pomoći razorenom Dubrovniku kulminirala je u spontanom organiziranju poznatog konvoja Libertas, predvođenog Jadrolinijinom Slavijom. Konvoj je na svojem putovanju pristao u Zadru, Šibeniku, Splitu i Korčuli, postepeno rastući svaki put zahvaljujući pridruživanju mnoštva manjih brodica.
Konvoj je 31. listopada uplovio u Gruž donoseći svjetlost nade i slobode zarobljenom Dubrovniku.
Danas, nakon 30 godina, u mislima smo sa svim sudionicima konvoja i sjećamo se njihove patnje, ali i velike hrabrosti.
Mislimo i na nedavno preminulog zapovjednika broda Damir Jovičevića i na cijelu posadu „Slavije I“.
Broj kontejnera koji su ispali u more s kontejneraša ZIM Kingston kod Victorije u Kanadi, porastao je na više od 100, javlja gCaptain.
Kanadska obalna straža u suradnji s drugim agencijama, spasilačkim timom i privatnim plovilima i dalje su na oprezu zbog požara na kontejnerskom brodu ZIM Kingston kod kanadskog grada Victoria, kao i zbog izgubljenih kontejnera u području oko Vancouvera.
Obalna straža je u srijedu izvijestila da je požar stavljen pod kontrolu te da su timovi napokon mogli sigurno pristupiti kontejnerima na brodu, piše Splash247.
Foto: The Maritime Executive
Obalna straža je također objavila kako se procjenjuje da je prošlog tjedna oko 106 kontejnera s broda izgubljeno zbog jakog nevremena. Ta brojka je gotovo trostruko veća od ranijih procjena od 40 izgubljenih kontejnera, a neki izvori pišu da je potencijalno izgubljeno 109 kontejnera. Međutim, izvještaj o 2 kontejnera u kojima se nalazi opasan teret nije se promijenio te i dalje vrijedi prethodna procjena.
Kako javlja The Maritime Executive, 3 kontejnera pronađena su u blizini Cape Scott Provincial Parka, udaljenog područja na sjeverozapadnom dijelu otoka Vancouver. U izgubljenim kontejnerima nalaze su se auto-dijelovi, namještaj, igračke, božićni ukrasi i slično, a izgubljena su samo dva kontejnera s opasnim teretom.
Foto: Splash247
Podsjetimo, tijekom plovidbe u blizini kanadskog grada Victoria (British Columbia) u Juan de Fuca tjesnacu, na kontejnerašu ZIM Kingston je u subotu kasno navečer izbio požar. Neki kontejneri na brodu sadržavali su vrlo zapaljive i opasne kemikalije, što je otežalo gašenje požara. Većina posade je evakuirana, a 5 članova posade ostalo je na brodu kako bi pomogli pri gašenju požara.
U nedjelju je još uvijek plamteći brod zahvatilo olujno nevrijeme, a snimke ZIM Kingstona iz zraka u ponedjeljak ujutro pokazale su da vatra još uvijek tinja.
U utorak ujutro, šest vatrogasaca i 7 članova posade uspjeli su se ukrcati na brod, gdje su se pridružili kapetanu i ostaloj četvorici članova posade. Premda je požar većinom stavljen pod kontrolu, vatrogasni timovi moraju i dalje dežurati pošto postoji opasnost od ponovnog širenja vatre.
Premda se nakon incidenta proširila panika među lokalnim stanovništvom zbog opasnih plinova koje otpuštaju kemikalije koje gore u kontejnerima, terenska ispitivanja pokazala su da je količina štetnih čestica u zraku zanemariva.
#CCGLive – A Coast Guard overflight of the #ZimKingston at 11:30 today shows smoldering but no visible flames in the containers. However, firefighters may find some active fire in the containers once they are able to board the ship. pic.twitter.com/PHjfjf6Fg7
Rusko Ministarstvo obrane objavilo je snimku akcije koju su ruski marinci proveli u ponedjeljak, kada su uspješno obranili kontejnerski brod MSC LUCIA od piratskog napada u Gvinejskom zaljevu.
Podsjetimo, kontejnerski brod MSC LUCIA napadnut je u Gvinejskom zaljevu, na putu iz Toga u Kamerun, u jutarnjim satima u ponedjeljak, 25. listopada. Skupina naoružanih muškaraca približila se gliserom i popela se na brod, a posada MSC Lucie se zatim povukla u strojarnicu.
Srećom, u blizini se nalazila flota ruske mornarice s nekoliko brodova. Posada ruskog razarača Vice-Admiral Kulakov primila je signal za pomoć s MSC Lucie.
S Kulakova je zatim upućen helikopter Kumov Ka-27PS prevozeći skupinu ruskih marinaca. Nakon što su uočili helikopter koji se približavao, pirati su pobjegli s MSC Lucie, ‘ušli u brzi čamac i punom brzinom krenuli prema obali’, priopćilo je ministarstvo.
Premda su pirati pobjegli čim su ugledali helikopter, marinci su pregledali brod te oslobodili posadu.
Njihovu akciju snimljenu iz zraka pogledajte u videu kojeg donosimo.
Nakon pet godina istraživanja, projektiranja, inženjeringa i izgradnje, prvi Damenov revolucionarni Fast Crew Supplier (FCS) klase 7011 završio je svoju testnu plovidbu u Turskoj i trebao bi započeti svoje putovanje za Nizozemsku, javlja MarineLog.
Plovilo je dugo 74 metra, a može ploviti brzinom do 40 čvorova. S kapacitetom od 122 putnika, ovaj CTV (brod za prijevoz posade) dizajniran je s ciljem da ponudi nove mogućnosti za offshore sektor.
Prema Damenu, FCS 7011, u kombinaciji s najnovijim Ampelmannovim sustavom, predstavlja novitet u pristupu smjenama posade. Cilj je odgovoriti na izazove, poput nepredvidivosti cijena nafte i sve konkurentnije obnovljive energije. Kao isplativo rješenje za prijevoz posade koje sadrži najvišu razinu udobnosti i sigurnosti, održiva je alternativa helikopterskom prijevozu.
Što se tiče kapaciteta, ovo plovilo može prevoziti veći broj osoblja na veće udaljenosti u kraćem vremenu. To otvara vrata potencijalnom dijeljenju plovila, pri čemu se više offshore platformi može obići u jednom povratnom putu. Time se postižu značajne uštede u vremenu i operativnim troškovima.
Uz vrijeme putovanja do 12 sati, udobnost i sigurnost su ključni. FCS 7011 ima niz tehnologija za optimizaciju sigurnosti prijevoza posade. Rezultat je napredni integrirani kontrolni sustav, pomoću kojega se posada može sigurno prevesti u raznim uvjetima na moru.
Po dolasku u Nizozemsku, instalirat će se Ampelmannov sustav, čime će FCS 7011 biti spreman za testne plovidbe u Sjevernom moru.
Komunikacija pismima kao praksa među pomorcima pojavila se 1795. godine, kada su pomorci po prvi put počeli komunicirati pismima sa svojim obiteljima, i to po simboličnoj cijeni. Radilo se o pripadnicima britanske ratne mornarice, a praksa je uvedena jer je britanski The Admirality uvidio potrebu za podizanjem morala svojih vojnika na ratnom brodovlju, pa je pilot-projekt pisama na brodu označio kao izuzetno uspješan.
Cijeli posao obavljala je britanska pošta koja je nerijetko bila u sukobima sa Admiralitetom zbog dijeljenja informacija o kretanju brodova, pa se praksa pisanja pozicija brodova obustavila. Nakon Napoleonovih ratova, praksa pisama je zaživjela i u trgovačkoj mornarici, a održala se gotovo dva stoljeća, sve dok Internet nije ušao na velika vrata komunikacijskih kanala.
Mentalno zdravlje pomoraca
Strah u kosti tjera činjenica da je velik broj pomoraca u prošlosti, prema službenim statistikama država, doživjela emotivne slomove zbog odvojenosti od svojih obitelji. Jedno od najvećih istraživanja na temu pomoraca i odvojenosti odvilo se u Poljskoj koncem sedamdesetih godina prošloga stoljeća, kada su psihološki eksperti utvrdili da preko 80% ribara i nešto manje od 60% pomoraca proživljava ogromne patnje zbog odvojenosti od obitelji.
U jednoj od prethodnih anketa portala Pomorac.hr, svi su pomorci istaknuli da im je teško biti odvojen od obitelji, ali gotovo polovica ističe da taj posao rade kako bi svojim obiteljima osigurali sigurnu budućnost. Ono s čime su se pomorci borili prije nekoliko desetljeća uz odsustvo svakodnevne komunikacije s obiteljima, a i ono s čime se bore i danas u pandemijsko vrijeme jest: neizvjesnost i društvena izolacija.
U vrijeme komunikacije pismima kroz drugu polovicu 20. stoljeća, prema britanskim podacima, pisma su između obitelji i pomoraca putovale u prosjeku devetnaest dana. Dakle, usprkos tim začecima globalizacije i planetarne povezanosti, komunikacija još uvijek nije bila na nekom zavidnom nivou, posebice iz država koje nisu imale dobru povezanost sa međunarodnim zračnim lukama. Pisma su tako tjednima putovala do odredišta, a pomorci i njihove obitelji bili su potpuno odvojeni jedni od drugih.
Foto: ITF
Žene pomoraca
U neformalnim razgovorima sa ženama pomoraca čuje se dosta teških detalja iz njihova privatnog života, pa tako i prepričavanje priča o dolascima muževa sa broda nakon deset, dvanaest ili više mjeseci. Bile su to izuzetno emotivne prilike, a posebni izljevi emocija događali bi se kada dijete ne bi prepoznalo oca.
Prema podacima AMSA-e (Australian Maritime Safety Authority), 10% australskih pomoraca je zbog takvih situacija uzimalo lijekove za smirenje kako bi se pomirili sa “ponovnim upoznavanjem” djeteta i oca.
Biti supruga pomorca je kao biti samohrana majka bez financijskih briga. On nakon dolaska bude umoran i nema volje za izlaske u grad. Mislim da oboje očekujemo previše. Ponekad pomislim da poremeti naš mir kada dođe doma, izjavila je 1985. godine jedna žena za istraživanje koje se provodilo u vezi pomoraca i njihovog odnosa s obitelji.
U tim posljednjim godinama prošloga stoljeća, žene pomoraca su istaknule i kako gube svoj društveni život jer nemaju vremena za viđanje s prijateljicama kada je muž na brodu, a kada dođe doma, ne žele se od njega odvajati.
Istraživanje o prethodno spomenutim odnosima provela je i Kraljevina Norveška, pa se zaključilo da se u obiteljskim domovima stvara velika napetost kada se pomorac vrati kući, dok su neke žene istaknule kako njihovi muževi pomorci jednostavno ne mogu biti doma dulje od mjesec dana. U tim vremenima je čak 83% Australki bilo pod stresom kada bi im suprug pomorac došao doma, 42% njih je smatralo da njihovi muževi jednostavno više nisu za život na kopnu, dok je četvrtinu mučilo pitanje vjernosti partnera.
U svakom bračnom sukobu najviše pate djeca, a iz podataka dobivenih anketama, sve do sredine devedesetih godina dvadesetog stoljeća supružnici su doživljavali obitelj kao radničku zajednicu. Upravo je to razlog skretanja fokusa sa duhovnog razvoja djeteta u odraslog čovjeka na onaj ekonomski dio.
Padom Berlinskog zida u Berlinu i u idejama svakog ponaosob, stvorila se jedna dosta ljepša slika svijeta u kojem konkurentnost nije ono što nas drži, pa je obitelj iz radničke zajednica prešla u zajednicu sigurnosti i povjerenja. Zapravo je ona to oduvijek i bila, ali tok misli zamućuje stvarnu sliku o onome što se zbiva u realnom prostoru i vremenu.
Pomorci su slali svojim obiteljima fotografije, češće su bili u kontaktu, a cijena telekomunikacijskih usluga je opala i one su postale dostupnije, no i dalje ne toliko prisutne koliko bi pomorci i njihove obitelji željeli. I dalje je sve u službi kapitala, pa tako na samom kraju stoljeća, 1998. istraživanje provedeno među brodarima pokazuje da oni ne žele trošiti novac na satelitsku komunikaciju svojih zaposlenika sa njihovim obiteljima. Situacija je bila koliko-toliko bolja, djeca su barem čula svoje roditelje, u tom vremenu još uvijek mahom očeve, pa oni najmanji, koji prije ne bi prepoznali vlastita oca ili se prestravili od istoga, barem su ga znali po glasu.
Telefonske usluge su ranije bile znatno skuplje. Primjerice, transatlantski telefonski kabel otvoren je za telekomunikacijske promet 25. rujna 1956., sedamdesetih se komuniciralo koristeći X.25 protokol, osamdesetih se osmislio B-ISDN (sustav širokopojasnih digitalnih usluga), a tek nakon toga dolazi do mreže SS7 koja je omogućila izravne pozive s velikih udaljenosti.
Kako se zakoračilo u treće tisućljeće, sve češće u uporabu dolaze mobilni telefoni i elektronička pošta, pa pomorci komuniciraju s obiteljima za vrijeme boravka u lukama na brži i jednostavniji način. Da sve ne bi prošlo bez prepreka, s porastom razine tehnologije opada broj sati provedenih u luci, pa neki pomorci ne stižu uvijek razgovarati s obiteljima koliko bi htjeli ili poslati putem elektroničke pošte sve što žele.
Foto: Pexels
Djeca pomoraca
S novim vremenima dolaze i novi obrasci ponašanja, pa tako djeca u predoperacijskom stadiju (u starosti od dvije do sedam godina) mijenjaju matrice simboličkog razmišljanja i počinju logičnije prosuđivati.
Bolja komunikacija pomoraca i obitelji ponajprije je bila odražena na djecu u stadiju konkretnih operacija (između sedme i dvanaeste godine) jer ona kvalitetu svoga života rasuđuje spram drugih članova relativno nepoznate zajednice, odnosno u ovom slučaju škole.
Po neku djecu dolazi stalno tata u školu, a njihov tata je miljama daleko. No, uz dobru komunikaciju, ona shvaćaju da je s tatom sve u redu, da će se vratiti i da radi sve to jer voli obitelj, mada još uvijek uz postojanje nelogičnosti u dječjem umu.
Djeca trećega tisućljeća u stadiju formalnih operacija (od dvanaeste godine naviše) stvaraju kompleksna razmišljanja, ali sada i uz pomoć roditelja koji su pomorci, pošto s njima mogu dulje razgovarati i razmjenjivati dugačke poruke putem elektroničke pošte. Gradi se samopoštovanje i samopouzdanje, a djeca stasaju o odrasle osobe s uspomenama iz djetinjstva kao razdoblja koje je iza njih.
Ne tako davne 2005. godine, satelitski poziv s broda mogao se obaviti po cijeni od 50 američkih dolara za pola sata razgovora. Danas je ta cijena znatno niža, pa neki pomorci spominju cijenu od svega 3 američka dolara za pola sata razgovora, dok neki tvrde da je i dalje preskupo jer kompanije same određuju cijenu.
U ovom trenutku, 9 od 10 brodova ima ugrađen sustav bežičnog interneta, a neke tvrtke nude neograničene mobilne podatke svojim pomorcima. Ipak, većina pomoraca ima ograničen internetski promet, a cijena satelitskog poziva je između 20 i 30 američkih dolara za trideset minuta razgovora.
Neke tvrtke naplaćuju dodatne internetske podatke kao suho zlato, ali većina se uglednih globalnih kompanija pobrinula da njihovi zaposlenici mogu održavati redovan kontakt s obiteljima putem poziva, fotografija i videopoziva. Danas je utjecaj odlaska oca ili majke na brod u znatnoj mjeri drugačiji nego li prije nekoliko desetljeća, a skraćivanjem duljine ugovora dodatno se izišlo u susret od strane brodarskih tvrtki.
Foto: Splash247
Mama, tko je ovaj čovjek?
Za normalno funkcioniranje jedne obitelji izuzetno je važan učestali kontakt. Takvo komuniciranje na dnevnoj bazi putem teksta, slike i zvuka stvara osjećaj prisutnosti roditelja u glavama djece koja svijet ipak puno jednostavnije shvaćaju nego odrasli ljudi.
Prema britanskoj statistici, u posljednje vrijeme sve manje pomoraca se ženi, a porastao je broj razvoda i odlaska pred oltar po drugi put, dok su stope sklapanja brakova i razvoda jednake kao kod ljudi koji nisu pomorci.
Sudeći po anketi portala Pomorac.hr iz pretprošlog kvartala, situacija u Hrvatskoj je znatno bolja: 8 od 10 pomoraca do 40. godine života je oženjeno, a preostalo dvoje jedva se čeka vjenčati. Razvodi brakova kod hrvatskih pomoraca na znatno su manjoj stopi nego razvodi kod ljudi koji rade na kopnu.
Prema istraživanjima u inozemstvu, velika većina žena pomoraca, ali i muževa pomorkinja, nezadovoljna je činjenicom da se mora prilagođavati životu sa i bez supruga. Žene hrvatskih pomoraca ističu kako im možda nije lako, ali bi sve napravile za svoju djecu i svoje muževe.
Sada se već ulazi u problem mentaliteta i kulturološko-religijski aspekt braka, ali jedno je sigurno – žene ovih prostora strpljivo čekaju na svoje muževe, odgajaju djecu bez pretjerane drame, a i kad padaju s nogu od umora – one čvrsto stoje na zemlji.
Napretkom komunikacije poboljšalo se mnogo toga, otvorile su se razne teme o utjecaju odsustva roditelja na razvoj adolescenata u suvremenom društvu i stvorila se rasprava o učinkovitosti posrednog savjetovanja djeteta i roditelja.
Ne sumnjamo da će se i u budućnosti na ovakve teme postavljati razna pitanja, ali znamo da se više nikada neće postaviti pitanje kao prije nekoliko desetljeća: “Mama, tko jeovaj čovjek?”
