Egipatski sud odbacio je u nedjelju žalbu vlasnika broda za prijevoz kontejnera protiv stalnog zadržavanja broda od strane uprave Sueskog kanala, javlja Reuters, a prenosi Slobodna Dalmacija
Ever Given, jedan od najvećih svjetskih kontejnerskih brodova, 23. ožujka nasukao se u kanalu po jakom vjetru, zaustavivši promet u oba smjera i poremetivši globalnu trgovinu.
Žalba je priložena slučaju koji je u tijeku na sudu u Ismailiji, a u kojem je uprava Sueskog kanala (SCA) tražila 916 milijuna dolara odštete od vlasnika Ever Givena, japanske tvrtke Shoei Kisen.
Također u nedjelju, šef SCA sugerirao je u TV intervjuu da bi kanal mogao prihvatiti smanjenu svotu od 550 milijuna dolara, nešto nižu od 600 milijuna dolara koje je spomenuo ranije ovog mjeseca za potencijalnu izvanparničnu nagodbu.
Predsjednik SCA-e Osama Rabie rekao je da bi polog od 200 milijuna dolara mogao biti dovoljan za osiguranje puštanja broda, a ostatak bi se u tom slučaju platio zasebno.
Foto: Marine Traffic
Sud u Ismailiji vratio je slučaj u nedjelju na prvostupanjski sud koji bi ga opet trebao razmotriti 29. svibnja, rekao je Ahmed Abu Ali, jedan od odvjetnika koji zastupa vlasnika.
Svaka presuda nižeg suda mogla bi pokrenuti žalbe, rekao je drugi odvjetnik Ahmed Abu Shanab, ukazujući da bi se pravna prepirka mogla odužiti.
U izjavi koja je uslijedila nakon nedjeljne presude, SCA je rekao da ne snosi odgovornost za nasukavanje Ever Givena, ponovno potvrđujući da odgovornost snosi samo kapetan broda, te opovrgavajući argumente dan prije od strane pravnog tima Shoeija Kisena.
Iz Kine u Hrvatsku plovi brod ‘Development Way’ sa zadnja 24 segmenta čelične rasponske konstrukcije za dovršetak mosta.; piše Večernji list
Na putu u Hrvatsku kenuo je iz Kine brod “Development Way” koji, prema podacima Hrvatskih cesta (HC), na gradilište Pelješkog mosta dovozi posljednja 24 segmenta čelične rasponske konstrukcije mosta. To znači da je proizvodnja dijelova za Pelješki most u kineskim pogonima završena te da još samo treba spojiti svih 165 segmenata od jedne do druge obale, ukupne dužine 2440 metara.
Tako će ovih dana odnosno početkom lipnja, kad “Development Way” stigne prvo u Ploče pa zatim u Malostonski zaljev, Pelješki most biti, doduše još u dijelovima, potpuno u Hrvatskoj.
To će se dogoditi nakon nešto manje od tri godine otkako je China Road and Bridge Corporation uveden u posao građenja tog najvažnijeg hrvatskog infrastrukturnog projekta i unatoč pandemiji koronavirusa zbog koje je na jedno vrijeme u Kini bila zaustavljena proizvodnja dijelova Pelješkog mosta.
Do danas je na gradilište mosta iz Kine dovezen 141 segment čelične rasponske konstrukcije. Na samom početku gradnje mosta za potrebe njegova utemeljenja u više isporuka iz kineskih pogona dovezeno je i 150 pilona od kojih su dva bila testna.
U HC kažu da je dosad na stupove mosta postavljeno 107 segmenata (podaci od petka popodne), a da se do kraja tjedna očekuje postavljanje još dva segmenta. Tako je, prema tim podacima, ukupna dužina trenutačno montiranih segmenata 1550 metara, što znači da je ostalo manje od 900 metara, točnije 890 metara, da se mostom spoje dva dijela Hrvatske.
Foto: Hrvatske ceste / Večernji list
S jedne strane ukupna duljina montiranih segmenata mosta trenutačno iznosi 300 metara, a s druge, pelješke strane 220 metara. Punom parom se radi i na postavljanju kosih zatega koji preko pilona na središnjem dijelu mosta pridržavaju čeličnu gredu.
U Cestama otkrivaju da je dosad postavljeno 30 od ukupno predviđenih 60 pari zatega. A to bi po stupnim mjestima bilo – osam pari zatega na S5, četiri para na S6, po šest pari na S7 i S8, dva para na S9 i četiri para na S10.
Most sadrži 12 stupova, koji su označeni kao S2 do S13 i dva krajnja stupa – upornjaka s oznakama U1 i U14. Stupovi S5 do S10 dižu se iznad rasponskog sklopa kao piloni – nosači kosih zatega. Na mostu će inače biti ugrađeno ukupno 184 tone kosih zatega. Te zatege su duge od 32,5 do 137 metara i sidre se u čeličnu gredu u sredini, između voznih trakova.
”Gradnja napreduje planiranom dinamikom zahvaljujući dobroj organizaciji i koordinaciji između Hrvatskih cesta i izvođača čime sam izrazito zadovoljan. Zahvaljujući dosadašnjim iskustvima i punom angažmanu Hrvatskih cesta svaki je problem riješen, osigurana je kvaliteta nadzornog vođenja projekta, a izvođač radova povećao je kapacitete radne snage” – kaže predsjednik uprave Hrvatskih cesta Josip Škorić.
U okrilju Europske unije pokrenut je novi skupi i za budućnost pomorskih članica izuzetno važan projekt. Europska unija, odnosno Upravni odbor Europske obrambene agencije (European Defence Agency – EDA), u okviru sustava Trajne strukturne suradnje ili, skraćeno, PESCO-a kao dijela europske sigurnosne i obrambene politike odobrila je financiranje razvoja nove klase ratnih brodova, koji bi se sljedećih godina gradili za članice Europske unije. Riječ je o klasi ratnih brodova koji se vode pod radnim nazivom Europska ophodna korveta (European Patrol Corvette – EPC).
Europska unija odobrila je time projekt financiranja razvoja izgradnje zajedničkog europskog ratnog broda visokih maritivnih sposobnosti. Projekt je vrijedan milijarde eura, a uključene države članice EU-a dobit će, uz financiranje izgradnje iz europskih fondova, respektabilan ratni brod koji će moći, ovisno o potrebama korisnika, obavljati velik broj različitih zadaća, od kontrole priobalnog akvatorija i isključivog gospodarskog pojasa do kontrole oceanskih pomorskih komunikacija, kakvu potrebu imaju Francuska i Španjolska zbog svojih prekomorskih teritorija. Nosioci projekta su Italija i Francuska, a dosad su se priključile Španjolska i Grčka.
Projekt europske patrolne korvete iniciran je 2019. godine, a države koje su u njega uključene namjeravaju izgraditi prve prototipove u razdoblju od 2026. do 2027. godine.
Ratni brodovi
Europska ophodna korveta ili EPC ratni je brod zamišljen kao zajednička platforma modularne konfiguracije koju države članice sudionice projekta mogu prilagoditi svojim potrebama i specifikacijama. Dimenzije broda prilagođene su upotrebi u priobalnom akvatoriju, ali s mogućnošću djelovanja i na otvorenom moru, pa i na oceanskim prostranstvima. Jedan od prioriteta bio je veliki doplov i veliki operativni radijus, dok je vršna brzina plovidbe sekundarni element idejnog projekta. EPC bi trebao imati najviše 3 tisuće tona istisnine, što bi brodu omogućilo djelovanje iz manjih luka i sidrišta jer bi gaz broda trebao biti najviše 5,5 metara. Ukupna dužina broda koji bi trebao biti opremljen dizelskim i električnim motorima ne bi trebala prelaziti 110 do 120 metara.
Cilj projekta EPC-a je stvoriti fleksibilan modularni brod koji bi se lako mogao nadograđivati i prilagođavati različitim zadaćama. Projekt je jedan od prvih mornaričkih zajedničkih pothvata u okviru Europske unije. Okosnicu projekta čine talijanski Fincantieri i francuska Naval Group, koji su 2019. godine osnovali zajednički konzorcij NAVIRIS. Sjedište talijansko-francuske tvrtke nalazi se u Genovi, a koristi se razvojni centar u blizini Toulona u Francuskoj.
Foto: Brodosplit / Dnevno.hr
Projektu se 12. siječnja 2020. godine pridružila Grčka, a 2. travnja 2020. i Španjolska. Uvjet za dobivanje financijske potpore iz fondova Europske unije bio je da u projektu sudjeluju najmanje tri države članice. Pristupanjem Grčke taj je uvjet zadovoljen, a eventualno povećanje broja sudionika utjecalo bi dodatno na povlačenje novca iz Europske unije i smanjilo bi cijenu ratnih brodova.
Buduća europska ophodna korveta usklađena je sa standardima NATO-a i ona bi prema NATO nomenklaturi bila tzv. Limited Warship Unit.
Brod bi bio dostupan u tri verzije, i to kao ophodna korveta za protubrodsko i protuzračno ratovanje s mogućnošću proširenja namjene i na protupodmorničko djelovanje, kao ophodna korveta optimizirana za djelovanje po površinskim ciljevima i oceanskim doplovom od gotovo 10 tisuća nautičkih milja pri ekonomskoj brzini od 14 čvorova te kao korveta optimizirana za ophodne misije u priobalnom pojasu.
Hrvatska korveta
Prema dosadašnjim podacima, Grčka je zainteresirana za verziju s najsnažnijim motorom, koja bi uključivala i protubrodsko i protuzračno naoružanje. Francuska i Španjolska zainteresirane su za model ophodnih korveta oceanskih sposobnosti, kao i za one za djelovanje u priobalnom pojasu. Italija, kao i Grčka, prednost daje prvoj verziji snažnoga višenamjenskog broda. U svim varijantama, korvete bi bile naoružane najsuvremenijim francusko-talijanskim protuzračnim raketnim sustavom Aster okomitog lansiranja, a bile bi osposobljene za smještaj i korištenje helikoptera tipa NH90. Maksimalna brzina brodova bila bi za suvremene ratne brodove skromna i iznosila bi 24 čvora, ali cilj projekta nije velika maksimalna brzina plovidbe, nego veliki doplov. Nova europska korveta najvjerojatnije će preuzeti dizajn korveta tipa Doha izgrađenih u talijanskom Fincantieriju i isporučenih Kataru.
Nositelji razvoja EPC-a zainteresirani su i za proširenje suradnje na Hrvatsku koja također ima potrebu za izvanobalnim ophodnim ratnim brodovima sličnih karakteristika kao i EPC. No Hrvatska ima kapaciteta i sposobnosti za razvoj vlastitog projekta i izgradnju brodova na domaćim navozima. Tako je sredinom ožujka, nedugo nakon odluke EU-a o odobrenju djelomičnog financiranja projekta EPC-a, hrvatska DIV grupa javnosti predstavila svoj projekt, izvanobalni ophodni brod – korvetu BIS 91. Razvoj i izgradnja broda koji odgovara osobinama EPC-a, a u nekim elementima ih i nadmašuje, u splitskom škveru bili bi ne samo jeftiniji nego bi se ostvarile i posredne koristi kao što je očuvanje radnih mjesta i tradicije izgradnje brodova u hrvatskim brodogradilištima. Brod kakav predstavlja tvrtka DIV imao bi šanse afirmirati se i na svjetskom tržištu.
U svakom slučaju, vremenski usporedna objava početka projekta razvoja europskih ophodnih korveta i projekta hrvatske ophodne korvete ukazuje na to da se pomorska komponenta hrvatske obrambene moći održava i da se prati razvoj pomorskih oružnih sustava u okviru EU-a i NATO-a.
O piratima, koji su od davnina predstavljali strah i trepet svjetskih mora, napisani su brojni romani i snimljeni brojni filmovi. Za razliku od svojih fiktivnih inačica, nisu nužno bili bukači s povezom na oku i papigom na ramenu – među njima je bilo razbojnika ali i gospode, pa čak i – dama. piše Povijest.hr
1. Dok su u kolektivnoj svijesti gusari i pirati jedno te isto, struka ta dva pojma razlikuje. Gusarima se, naime, smatraju pomorski ratnici koji su – ovlašteno i u interesu svoje zemlje – napadali i plijenili neprijateljske brodove. Pirati su, s druge strane, bili morski razbojnici. Kako bilo, i jedni i drugi djelovali su tijekom cijele povijesti pomorstva, počevši od feničkog razdoblja. Gusarstvo, kao povijesna kategorija, ukinuto je Pariškom pomorskom deklaracijom 1856. godine, dok je piratstvo i danas vrlo živahno.
2. Počasno mjesto u povijesti piratstva pripada jednoj ženi. Kineskinja Ching Shih (1775. –1844.) u mladosti je bila prostitutka, da bi se, nakon što su je oteli pirati, zaljubila u jednog od njih i postala mu žena. Malo-pomalo, počela mu je pomagati u poslu. Nakon njegove pogibije, koristeći se svakim zamislivim lukavstvom, uzdigla se do zapovjednice zloglasne flote “Crvena zastava”, koja je tjerala strah u kosti trgovcima širom Kineskog mora. Na vrhuncu moći, pod svojom je kontrolom imala stotine džunki, odnosno četrdeset tisuća ljudi. Onima koji bi pokušali napustiti njenu flotu vlastoručno je rezala uši!
Foto:Ching Shih / Youtubescreenshot
3. U drugom i prvom stoljeću prije Krista, pirati su postali golema prijetnja na Sredozemnom moru. Nakon što bi opljačkali neki brod, članove posade su prodavali u roblje ili, ako se radilo o bogatašima, od njihovih obitelji zahtijevali “paprenu” otkupninu. U potonju kategoriju ubrajao se momak koji im je 75. godine pao u ruke – Gaj Julije Cezar! Budućega rimskog diktatora držali su zatočenog nešto više od mjesec dana, nemajući pojma o kome je riječ. Nakon što je stigla otkupnina, pustili su ga na slobodu. Bila je to velika greška: sve odreda dao je pohvatati i razapeti.
4. Crnu zastavu s bijelom lubanjom i prekriženim kostima možemo vidjeti u većini filmova o piratima. Poznata kao “Jolly Roger”, prvi put se pojavila na Karibima u sedamnaestom stoljeću, no tada je bila – crvene boje! Tek u osamnaestom stoljeću, pirati su tijekom napada počeli isticati crne zastave, kojima su s vremenom dodani zastrašujući simboli. Nije se uvijek radilo o lubanji i kostima: čest motiv je bio i pješčani sat, upozorenje da se ne lijepi kraj bliži.
Foto: Pixabay
5. Priča koja se često povezuje s piratima jest ona da su zarobljenike tjerali da hodaju po dasci dok ne padnu u more i utope se. Iako je metoda doista primjenjivana u prošlosti, postoji samo jedan pouzdan zapis da su to počinili pirati. Dokazi pak govore da su tu metodu najčešće koristile pobunjene posade, za pogubljenje svojih časnika.
6. Premda je u “biznisu” bio tek nešto više od godinu dana, marljivi Samuel Bellamy (1689. – 1717.) uspio je zgrnuti najveće bogatstvo od svih pirata zapadnog svijeta. “Crni Sam”, kako su mu zbog bujne crne kose tepali, prema zarobljenicima se odnosio milostivo, sve dok bi mu drage volje prepustili svoje dragocjenosti.
Foto: Pixabay
7. Nadimak “Crni” Bellamy je dijelio s kolegom Bartholomewom Robertsom (1682. – 1722.), a dvojica muškaraca imala su i sličnu, pragmatičnu ćud. “Crnog Barta” povijest je zapamtila kao tvorca najpoznatijega piratskog kodeksa. Godine 1772. donio je, naime, propis koji je, između ostalog, piratima branio dovođenje žene i djece na brod (taj prekršaj kažnjavao se smrću) te ulaženje u fizičke sukobe tijekom plovidbe (svađe su se smjele rješavati tek na kopnu, i to dvobojem).
8. Ideja o piratima koji zakopavaju blago na pustim mjestima nema uporište u zbilji, već u mašti Robreta Louisa Stevensona, koji je na njoj utemeljio glasoviti roman “Otok s blagom” iz 1883. godine. U povijesti, zabilježen je samo jedan slučaj da je pirat napravio nešto takvo: škotski morski razbojnik William Kidd (na slici!) početkom 18. stoljeća doista je zakopao dio plijena, nadajući se kako će njime – ako padne u ruke pravdi – kupiti slobodu. Plan se izjalovio – umjesto da se daju podmititi, neuviđavne britanske vlasti su ga osudile na smrt vješanjem.
Hugh Nathaniel Mulzac (1886.-1971.) je do Prvog svjetskog rata plovio na američkim, norveškim i britanskim jedrenjacima i parobrodima. Za vrijeme rata bio je časnik palube na četiri broda, a nakon njegova završetka u Velikoj Britaniji završio je pomorske škole s najboljim ocjenama i stekao sve potrebne kvalifikacije.; piše Slobodna Dalmacija
Nakon rata je imigrirao u SAD, ali je na američkim brodovima mogao raditi samo kao kuhar ili stjuard. Zvali su ga najprekvalificiranijim kuharom u povijesti pomorstva. Razlog: bio je pogrešne boje kože.
Izbijanjem Drugog svjetskog rata došlo je do potrebe za većim brojem sposobnih pomoraca i Mulzac je u 57. godini dobio šansu postati kapetan broda.
No, kako poslodavci nisu znali kako će bijeli mornari reagirati na naredbe crnog kapetana, složili su potpuno crnačku posadu. Mulzac je kao protivnik rasne segregacije to odbio rekavši da poznaje dovoljno crnaca i bijelaca koji bi bili spremni zajedno ploviti pod njegovim zapovjedništvom.
Na njegov uvjet su pristali tek 1942. i brod Liberty klase Booker T je pod njegovim zapovjedništvom zaplovio s posadom sastavljenom od više rasa, državljana 18 različitih država.
Foto: gCaptain
Iako je od 1942. do 1947. uspješno iz Amerike na europska i pacifička ratišta prebacio 18 tisuća vojnika i tisuće tona vojne opreme, Mulzac se nakon rata ponovno suočio sa zidom rasizma. Ni jedan američki brodar mu nije htio povjeriti zapovjedništvo na svom brodu.
Tužio ih je bez uspjeha, da bi mu pedesetih godina, zbog članstva u American Labor Party, u vrijeme senatora McCarthyja i lova na lijeve vještice oduzeli matrikulu. Vraćena mu je tek 1960. kada je imao 74 godine.
Omišalj, 21. svibnja 2021. godine – Na Terminalu za ukapljeni prirodni plin u Omišlju na otoku Krku, uspješno je izvedena složena operacija – tzv. ponovni pretovar ukapljenog prirodnog plina (re-loading) s FSRU broda LNG Croatia na manji brod za prijevoz ukapljenog prirodnog plina. – javili su iz kompanije LNG Hrvatska
Radi se o prvom small scale LNG pretovaru na Mediteranu što Hrvatsku čini predvodnicom na tržištu pružanja ove usluge. Naime, ukapljeni prirodni plin ovoga puta nije uplinjen i transportiran s terminala u plinski transportni sustav Republike Hrvatske, već je pretovaren na manji brod (Avenir Accolade kapaciteta 7000mᶟ) koji se po završetku pretovara zaputio prema terminalu na Sardiniji. Time je Hrvatska zadobila mogućnost trgovanja ukapljenim prirodnim plinom i morskim putem.
Ovaj potpuno novi poslovni model otvara brojne mogućnosti u sektorima turizma i gospodarstva jer se njime omogućava tzv. bunkering, mogućnost primanja i punjenja drugih brodova ekološki prihvatljivijim pogonskim gorivom – ukapljenim prirodnim plinom, a čime se znatno smanjuju emisije ispušnih plinova te štetni utjecaj brodarstva na okoliš.
Zaključno, novom dodatnom uslugom, Terminal za ukapljeni prirodni plin na otoku Krku nastavlja potvrđivati svoju važnost na energetskoj karti Europe.
21. izdanje Wine daya – Dana otvorenih vinskih podruma održat će se 30. svibnja 2021. od 10 do 19 sati na području cijele Istre i uz poštivanje svih epidemioloških mjera.; javlja istraterramagica
Posljednja nedjelja u svibnju i ove je godine poseban dan za ljubitelje dobre kapljice – više od 80 vinskih podruma diljem Istre širom otvaraju svoja vrata i pozivaju na kušanje svojih vina.
Foto: Istraterramagica
Projekt se iz godine u godinu unaprjeđuje i usavršava te se slobodno može ustvrditi kako je posljednja nedjelja u svibnju već tradicionalno postala prepoznatljiva po vinu i vinarima koji toga dana prezentiraju svoju ponudu odnosno svoj vinski itinerar te tako zajednički doprinose kreiranju imidža Istre kao prepoznatljive vinske regije.
Veličanstven ispraćaj najdražeg profesora i ravnatelja Svetka Perkovića uz dugotrajan pljesak govori o veličini čovjeka i snažnom utjecaju koji je ostavio iza sebe.
Potaknuti željom da svi budući naraštaji pomoraca, pa i oni koji nisu imali čast da im ova legenda bude primjer i kompas, učenici Pomorske škole u Zadru pokrenuli su peticiju kojom prikupljaju potpise kako bi Pomorska škola u Zadru nosila ime Svetka Perkovića.
”Naš ravnatelj, prijatelj, kolega, brat napustio nas je prerano. Cijeli svoj život podario je Pomorskoj školi Zadar. Cijelog sebe je dao da generacije i generacije iz škole izađu kao pravi ljudi, ljudi spremni za izazov koji život nosi.
Toliko toga je napravio za nas, toliko smijeha, veselja, glazbe i osjecaja da smo svi jednaki, da nas sve voli… Ne mozemo mu se dovoljno zahvaliti, ali možemo napraviti nešto da se njegovo ime nikad ne zaboravi.
Da generacije koje dolaze saznaju tko je on bio. Mozemo promijeniti ime škole, Molim sve Vas da nam pomognete u tome.
Molimo sve institucije koje se s ovim bave da podrže peticiju, jer Svetko je bio “Simply the best”.
Dragi Ravnatelju mirno more, čuvaj nas sve, zasvirajte gitaru i 14 palmi, mi Vas zaboravit nikad nećemo. Čuvajte nam grad, grad za koji ste živjeli.
Prvi moderni atlas u povijesti,Theatrum Orbis Terrarum(hrv.Prikaz svijeta), izdan je 20. svibnja 1570. godine. Autor atlasa bio je Abraham Ortelius, znameniti flamanski kartografi izdavač. Tiskan je u Antwerpenu, koji je u to vrijeme pripadao Španjolskoj, u okviru Habsburške Nizozemske.; piše Povijest.hr
Još 1564. godine Ortelius izradio je i izdao danas slabo poznatu Kartu svijeta u osam listova (jedina sačuvana kopija čuva se u Baselu). Zatim je godinama putovao Europom skupljajući geografske karte i surađujući s najpoznatijim kartografima toga vremena (Mercator, Sambucus, Hirschvogel…). Prikupljenu geografsku građu objedinio je u jedinstven format i izdao čuveni atlas.
Atlas Theatrum Orbis Terrarum sastojao se od 70 bakroreznih zemljovida, bogato ukrašenih i iluminiranih,na poleđini kojih su bili komentari i preporuke. Sadržavao je i karte američkog kontinenta, koji je u to vrijeme još bio u fazi istraživanja i kolonizacije.Tiskano jejoš25 izdanja tog djela,a svako sljedeće nadopunjavano je novim zemljovidima i popisima kartografa.
Od ostalih Orteliusovih djela ističe se Geografsko nazivlje (lat. Synonymia geographica), s detaljnim opisom više od deset tisuća toponima iz cijeloga tada poznatoga svijeta (na Hrvatsku otpada dvjestotinjak toponima). Za postignuća u razvoju kartografije španjolski kralj Filip II. Orteliusa je proglasio kraljevskim kartografom.
Šećući obalnim putem, doseći ćete najistureniji rt Čikata, rt Annunziata, koji je tako nazvan po zavjetnoj crkvi Navještenja B.D. Marije. Ondje je srce Lošinja. Današnja crkva, klasicističkoga pročelja, sagrađena je 1858. godine uz stariju, omanju crkvu.; piše visitlosinj.hr
Pred rtom je pučina, daleki vidici. Na tom su rtu lošinjske žene i majke ispraćale i dočekivale brodove. Svaki lošinjski brod, kad bi isplovio iz luke u daleko putovanje, pristao bi u Čikatu kod Annunziate, posada bi se iskrcala pa bi u crkvi s obiteljima izmolila ruzarij (krunicu).
Rastali bi se u zagrljajima, ukrcali na brod i nestali u daljini. To je crkva lošinjskih strepnji, uzdaha i suza.
Unutrašnjost zida krase slike lošinjskih jedrenjaka 19. stoljeća, zavjeti nakon proživjelih opasnosti i brodoloma i zahvale za sretan povratak.
I danas ako pokoji brod, prolazeći kraj rta Annunziata, zatrubi sirenom na pozdrav, znajte da je kapetan broda Lošinjanin.
