Na svjetskom turističkom sajmu u Berlinu (ITB), održanom prošlog tjedna, proglašene su najbolje održive priče za 2021. godinu, među kojima su se našle priče dviju hrvatskih destinacija – Klaster Lika Destination i Grad Mali Lošinj. Kako javljaju iz Turističke zajednice grada Malog Lošinja, komisija organizacije Zelene destinacije (Green Destinations Story Awards Jury) izabrala je top 100 destinacija 2020. u ukupno šest kategorija te, prema dostavljenim materijalima, odabrala najinovativnije i najodrživije; piše Novi List. Pri tome je jedan od bitnih kriterija bila i mogućnost primjene primjera dobre prakse u drugim destinacijama diljem svijeta.
Klaster Lika Destination dobitnik je treće nagrade u kategoriji Otoci i priobalje (Islands & Seaside) s pričom Lokalni proizvodi u funkciji razvoja destinacije, a Grad Mali Lošinj uvršten je među top šest finalista u kategoriji Zajednice i kultura (Communities & Culture), s pričom Integrirano upravljanje kvalitetom u destinaciji (Integrated Quality Management Destination Lošinj).
Destinacija Lika je po mnogočemu jedinstvena jer objedinjuje prekrasan kontinentalni dio, planinski masiv Velebit kao jedinstveni park biosfere i primorski dio koji nikoga ne ostavlja ravnodušnim. Radi se o području koje obuhvaća tri nacionalna parka, park prirode, pećinski park te niz drugih prirodnih fenomena. Većina ovog područja jedinstven je primjer bogate bioraznolikosti, što je odličan preduvjet za proizvodnju vrhunske hrane koja je stavljena pod jedinstveni brend Lika Quality i upravo zahvaljujući tom projektu destinacija Lika osvojila je ovu hvalevrijednu nagradu.
– Na nedavnom izboru za top 100 održivih destinacija svijeta Lika je prvi put osvojila ovu svjetsku nagradu, ali ne samo to. Naime, unutar tog popisa je odabrana među petnaest najboljih, istaknula je Petra Kovačević, voditeljica Klastera Lika Destination.
Otok Lošinj, poznat kao otok vitalnosti, je brend koji teži održivom i odgovornom turizmu još od 2006. godine, i smatra ga se jednim od predvodnika održivog razvoja u Hrvatskoj.
– Drago nam je što je Lošinj ponovo prepoznat kao jedna od najboljih zelenih destinacija. Upravo je održivost ključna prednost otoka vitalnosti. Višegodišnjim mjerenjem i usporedbom podataka detektiramo snage, slabosti, prijetnje i prilike kako bismo konstantno unaprjeđivali strategiju održivosti destinacije. U integriranoj suradnji sa svojim stanovnicima i posjetiteljima dolazimo do rješenja kako razvijati, ali u isto vrijeme i sačuvati trajnu kvalitetnu destinaciju za suživot stanovnika i ugodan boravak gostiju, kazao je, pak, direktor Turističke zajednice grada Malog Lošinja Dalibor Cvitković.
Inače, natjecanje za 100 održivih destinacija organizira se kako bi se istaknule relevantne i istinite priče o održivom i odgovornom turizmu, koje služe kao inspiracija drugim destinacijama, turoperatorima i samim putnicima.
“Ovo je možda zadnja poruka koju pišem” – napisao je kapetan broda MV Kenan Mete u e-mailu koji je poslao 11. veljače, nakon što je na brodu otkazao generator. “Ponavljam. Na brodu nema struje, vode ni hrane ” – napisao je tri dana kasnije.
Turski kapetan Vehbi Kara bio je posljednji čovjek koji je stajao na napuštenom bulk carrieru u egipatskoj luci Adabija, u Sueskom kanalu. Ali kapetan Kara nije bio posve sam. “Na brodu je previše miševa. Nisam mogao spavati zbog buke koju su stvarali noću. Već 12 dana pokušavam živjeti sam. U ovom stanju nije moguće da osoba živi na ovom brodu.” – napisao je kapetan.
MV Kenan Mete, koji je pod zastavom Paname, usidren je kod luke od kraja lipnja 2020. godine, kada je vlasnik broda – tvrtka Blodwen Marina na cjedilu ostavila brod i njegovu posadu. Na brodu je bilo ukupno 25 pomoraca iz Gruzije, Indije, Rusije, Sirije, Turske i Ukrajine. Došlo je do spora između brodovlasnika i posade Kenan Metea zbog neisplaćivanja plaća; što je u početku spriječavalo posadu da ode s broda.
U rujnu je intervencija ITF-a dovela do toga da su svim pomorcima isplaćene četveromjesečne plaće od strane osiguranja, P&I club. ITF-ove istrage otkrile su da još mnogo njih nije primalo plaće 12 mjeseci prije nego što je brod stigao u Egipat. Neki su čak bili 18 mjeseci bez plaće.
Bez potpore brodovlasnika, ITF je počeo tražiti način kako bi se posada mogla iskrcati. No, iskrcavanje posade s MV Kenan Mete pokazalo se teškom misijom. Koordinator ITF-a za arapski svijet i Iran, Mohamed Arrachedi surađivao je s ITF-ovim kontaktom za Egipat, Alsayedom Alchazlijem na slučaju ovih pomoraca. Gospodin Alchazli odigrao je središnju ulogu u pružanju pomoći pomorcima, povezujući se s različitim egipatskim vlastima, upravama i pravnim službama u njihovo ime. Nakon stotina sati rada tijekom više od dva mjeseca, zahtjevi pomoraca za neisplaćene plaće od prodaje broda mogli su biti predani egipatskim sudovima koji su nadzirali prodaju.
Da stvar bude još gora, 14. prosinca jedan od pomoraca je bio pozitivan na COVID-19, a brod i njegova posada stavljeni su u strogu karantenu.
Gospodin Arrachedi rekao je da je ITF u tri mjeseca – između listopada 2020. i siječnja 2021. uspio iskrcati gotovo svu posadu. Sve osim jednog. “Vrijedno smo radili. A taj naporan rad značio je da smo iskrcali sve pomorce – ali kapetan Kara zadržan je na brodu protiv svoje volje” – rekao je Arrachedi.
Arrachedi je rekao da je, kada su egipatske vlasti „zaplijenile“ brod 15. siječnja ove godine, brod imao više od 528.467 američkih dolara dugova prema vjerovnicima. Sud je nominirao kapetana Karu za „sudsku stražu“ dok se brod ne bude mogao prodati na dražbi.
U molbi vlastima, kapetan Kara tvrdio je da je mučen time što je zatočen na mračnom i nesigurnom brodu. No, njegove poruke i molbe nisu dobile odgovor. Nije smio ni hodati po molu. “Akcija poduzeta protiv mene je protiv ljudskih prava. Doživljavam živčani slom. Imam srčanu bolest. Svakodnevno sam u riziku od smrti zbog svojih bolesti. Moram biti hospitaliziran. Umirem i tražim pomoć” – pisao je kapetan u svojim porukama.
Egipatske vlasti rekle su da kapetan Kara mora ostati na brodu dok sud ne dodijeli drugog. 14. veljače navečer kapetanu je bilo dopušteno iskrcavanje s broda. To je bilo zahvaljujući ITF-u, zajedno s podrškom IMO-a, turskog veleposlanstva u Kairu i osiguravajućeg P&I kluba. Dopušten mu je odlazak u obližnji hotel, ali ne bez uvjeta.
“Trenutno sam u hotelu Red Sea” – napisao je kapetan Kara 14. veljače ove godine. “Dobro sam, ali jako sam umoran.” Od tada je Kara proveo još 23 dana i noći zarobljen u istoj hotelskoj sobi.
Egipatske vlasti još uvijek ga odbijaju pustiti zbog toga što je on određen od strane suda kao “pravna straža” broda. Arrachedi iz ITF-a rekao je da još uvijek traže način kako bi omogućili repatrijaciju kapetana.
“Trenutna situacija osuđuje kapetana na ostanak u Egiptu, bez prihoda, neplaćen i čeka prodaju ovog broda. To nije pošteno i krše se njegova osnovna ljudska i osnovna prava pomoraca. Nadamo se da će se ova situacija prioritetno riješiti ” – rekao je Arrachedi.
Danko Končar više nije vlasnik nijedne tvrtke koju je osnovao. Vlasništvo je odavno preneseno na sljedeću generaciju, ali je ponovno aktivan u operativnom vođenju nekoliko tvrtki. Direktor je u društvu Kermas Energija i direktor u Brodotrogiru, a odnedavno je i direktor Hrvatske brodogradnje Trogir; piše Novac.hr. Tvrdi da se ponovno odlučio operativno angažirati kako bi brodogradnja u Trogiru opstala i da ima način za rješenje problema, a početak će biti prodaja marine. Razgovarali smo o problemima tvrtki koje je osnovao i projektima koje razvija, a i o njegovu doista turbulentnom životu. Ovog inženjera i doktora elektrotehnike život je vodio na razne strane svijeta. Kaže da za rješenje nekog problema ima uvijek sedam opcija. Ne odustaje, kaže, ni kada neka opcija doživi poraz jer odmah ima sljedeću.
Na upit portala Novac.hr o tome što se događa u Brodotrogiru odgovara:
– Iz niza tehnoloških i organizacijskih razloga Hrvatsku brodogradnju Trogir treba strateški osposobiti da može raditi one funkcije za koju je registrirana. Isto vrijedi i za tvrtku BT Hull, koja se bavi opremanjem brodova. Puno je razloga za to da obje tvrtke koje se bave brodogradnjom treba osposobiti. Istina je da prema oko 40 radnika imamo nepodmirenih obveza, ali to će se uskoro riješiti. Brodotrogir Cruise preuzeo je dio radnika društava HBT i BT Hull, i taj dio radnika prima redovne i normalne plaće. Od preko 400 radnika, njih tek 40 nije primilo plaću nekoliko mjeseci. Dakle, tvrtke HBT i BT Hull su u poteškoćama, no, osim ovih tvrtki, na prostoru Brodotrogira posluju još i tvrtka Servisni centar Trogir, koja upravlja marinom i servisom, te tvrtka Adria Dock, u kojoj smo suvlasnici s tvrtkom Capax iz Šibenika. Krovna tvrtka je Brodotrogir koja je u 95-postotnom vlasništvu Kermas Energije i ona upravlja brodograđevnom tvrtkom Hrvatska brodogradnja Trogir, tvrtkom Brodotrogir Cruise, koja se bavi gradnjom kruzera, te tvrtkom BT Hull, koja se bavi opremanjem brodova. Primjerice, u gradnji chemical tankera za ruskog naručitelja BT Hull obavlja ugradnju cjevovoda i drugo opremanje.
Radnici tvrde da Končaru nije stalo do opstanka brodogradnje u Trogiru, na što on komentira:
„Recite mi vi tko bi uložio 55 milijuna eura u brodogradilište i radio na tome da se uruši brodogradnja. Normalan čovjek ne bi, a ja sam tamo uložio 55 milijuna eura neto. Što su uložili ti pojedinci koji govore da meni nije stalo ? Ništa, a govore da izvlačim novce iz Brodotrogira. I još nešto, nije istina da je država dala dvije milijarde kuna, nego je na ime doprinosa uplatila 380 milijuna kuna, od čega je 50 za otpremnine radnika, i to je izvršila. Na ime vlastitog doprinosa mi smo imali obvezu doprinijeti u iznosu od 40 posto ukupnog restrukturiranja, i to smo učinili. Ispunili smo sve ugovorne obveze iz programa restrukturiranja. Tamo je prošlo toliko inspekcija po prijavama da smo neko vrijeme radili samo na opsluživanju inspekcija… Nisu se izvlačili novci, i ništa nisu našli. Nisu ni mogli. Interesantno je da u ove zadnje akcije nije uključen sindikat, koji je iznimno kooperativan i, zapravo, sada s nama traži rješenje, da dobijemo kredite… Prava je istina da postoje ljudi koji hoće i oni koji neće raditi.“
„Brodogradnja u Trogiru je stara “milijun godina” i nju nije lako uništiti. Vidjet će se za neko vrijeme tko je bio u pravu i tko će biti zaslužan za to što je sačuvana brodogradnja u Trogiru. U posljednjih nekoliko godina nije bilo subote i nedjelje da nismo radili kako bismo došli do rješenja.“ – izjavljuje Končar te dodaje kako je donešena odluka o prodaji marine, koja je najprofitabilniji dio. Ona ostvaruje najbolje rezultate. Čak je u prošloj godini, unatoč koronavirusu, imala bolji EBITDA nego 2019.
Jedriličarski klub Split pokrenuo je besplatan program jedrenja u radio-upravljivim jedrilicama, namijenjen djeci i mladima u dobi od sedam i više godina.
Klub osigurava svu potrebnu opremu, a zainteresirani sa sobom trebaju ponijeti samo dobru volju za učenjem i druženjem uz more; prenosi Otvoreno more.
Djeca će učiti tehnike jedrenja, jedriličarska pravila, meteorologiju i tehničke pojmove, ali sve to na jednostavan, razumljiv način, zanimljiv dječjem uzrastu.
Bavljenje bilo kojim oblikom jedriličarskog sporta izvrsna je prilika za savladavanje brojnih znanja i vještina, primjenjivih u svakodnevnom životu.
Treninzi se održavaju svake srijede od 15.30 u lučici JK Split na adresi Lučica 4 u Splitu.
Broj polaznika je ograničen, a više informacija možete dobiti kod voditelja programa na 095 798 4910 ili slanjem upita na jk.split@gmail.com.
Na današnji dan, 17. ožujka 1891. godine, potopio se kod Gibraltara putnički brod SS Utopia, pri čemu su poginula čak 562 njegova putnika i članova posade. K tome, poginula su i dva mornara sa susjednog broda, koji su pomagali unesrećenicima; piše Povijest.hr. Radilo se o prilično neobičnoj nesreći do koje je došlo kad se putnički brod SS Utopia nabio na pramac britanskog bojnog broda HMS Anson. Bojni brod težak oko 10.000 tona imao je na mjestima oklop deblji čak i od 40 centimetara, tako da ga udar gotovo uopće nije oštetio. SS Utopia, naprotiv, u kratkom je vremenu potonula, što je dovelo do utapanja većine njenih putnika (562 od ukupno 880).
SS Utopia bila je na putu iz Trsta u New York. Tijekom puta stajališta su joj bila u Napulju, Genovi i Gibraltaru. Međutim, pri uplovljavanju u zaljev kod Gibraltara dogodila se neočekivana nesreća. Naime, mjesto za sidrenje u koje je SS Utopia trebala uploviti bilo je zauzeto od strane dvaju britanskih bojnih brodova. Bili su to HMS Anson i HMS Rodney, oba klase Admiral. Već je padala noć, pa kapetan putničkog broda nije dobro vidio bojni brod HMS Anson koji mu se nalazio u blizini. Navodno je bio i zaslijepljen reflektorom s tog broda. Tako je SS Utopia udarila u HMS Anson i zadobila veliku rupu u trupu. Potonula je unutar dvadesetak minuta, a velik dio putnika uopće nije imao priliku izaći na palubu i napustiti brod. Navodno su leševi mnogih poginulih pronađeni unutar broda natiskani jedni na druge. Poginula su i dvojica mornara pri pokušaju spašavanja – James Cotton i George Hales.
SPH je reagirao na taj članak te su, kako navode, zbog točnijeg razumijevanja odlučili naglasiti neke činjenice ka što su:
-Plaće su u skladu s ITF priznatim Kolektivnim ugovorima i iznose: mornar(OS) od 1255 do 1415 USD; kormilar (AB) od 1645 do 1859 USD; vođa palube od 1822 do 2061 USD.
-Pomorci primaju plaću isključivo kada su ukrcani na brodu, što je u prosijeku između 6 i 8 mjeseci godišnje.
-Pomorci su obvezni iz navedene plaće sami plaćati doprinose za zdravstveno i mirovinsko osiguranje (od 1650 do 1762 kuna mjesečno) te porez ukoliko ne ostvare 183 dana plovidbe u kalendarskoj godini.
U članku se insinuira teza da su plaće „pristojne“, a u stvarnosti su 7.981,80 do 13.108 kuna; piše SPH. Kada se iznos podijeli na godinu dana i umanji za Doprinose lako izračunamo da mornar koji je plovio 6 mjeseci u kalendarskoj godini „uživa“ u mjesečnoj plaći od 3. 166 kuna, a vođa palube 5. 673 kune.
To je tužna slika svjetskog, pa tako i hrvatskog pomorstva, a neumoljivo tržište rada i jeftina radna snaga (uglavnom s Dalekog istoka i bivšeg Sovjetskog saveza) su prouzrokovale nestajanje tih profesija u Hrvatskoj.
Isključivo obrazovani časnički kadar ima perspektivu na tom tržištu.
„Stoga tražimo od ravnatelja Mare Nostruma da ne insinuira „visoke“ plaće, već da objasni koliko ostane pomorcu na kraju godine. Moguće da se u Mianmaru, Filipinima i Ukrajini može preživjeti s 3. 166 kuna, ali to u Republici Hrvatskoj nije dovoljno za dostojan život.“ – poručuju iz SPH.
Britanski ratni brod Challenger otplovio je 7. prosinca 1872. godine na prvu globalnu oceanografsku ekspediciju. Nesumnjivo je čudno izgledao jer su iz otvora za topove, a bilo ih je osamnaest, virila samo dva. Ostali su uklonjeni kako bi se dobio prostor za znanstvenu opremu; piše Gorgonija. Ovoga puta brod nije bio opremljen za borbu s ljudskim neprijateljem već je bio naoružan znanstvenicima i dobro opremljenim laboratorijima. Jedini neprijatelji tijekom putovanja koje je trajalo tri i pol godine bili su zima i ružno vrijeme.
Challenger je najveći dio puta prošao pod jedrom iako je bio opremljen i pomoćnim parnim strojem. Prevalio je udaljenost od 68.890 nautičkih milja kroz sva svjetska mora osim Arktika. Britanski admiralitet ga je posudio londonskom Kraljevskom društvu koje je brodu namijenilo ulogu izazivača nepoznatih predjela oceanskih dubina.
Skladišni prostor ispod palube bio je ispunjen bocama za uzimanje uzoraka vode iz raznih dubina. Tu su se nalazili i kilometri užadi koja su upotrebljavana za mjerenje dubina, a jaružala i mreže potegače bile su spremne za grebanje dna oceana i hvatanje životinja koje još nisu bile viđene. Po današnjim mjerilima, neka je znanstvena oprema bila primitivna: konopci za mjerenje dubine bili su od konoplje, dakle od biljnog vlakna. Kraj svakog užeta bio je čvrsto vezan za olovnu loptu tešku 100 kg, a svako je uže bilo namotano oko bubnja promjera 3 metra.
Challenger je plovio pod parnim pogonom kad se mjerila dubina. Tako bi se bolje održavao na jednom mjestu, boreći se protiv vjetra i morske struje. Uteg bi se bacio preko palube pa je padajući odmotavao uže s bubnja. Uže je bilo posebno označeno na svakih 180 metara. Dok bi uteg povlačio konopac, jedan je znanstvenik bilježio broj oznaka koje su uranjale ispod površine. Međutim, tu se pojavio jedan problem. Konopac bi se odmotavao s bubnja i nakon što bi olovo udarilo o dno. Da bi riješili taj problem, znanstvenici su iskoristili princip koji je u 17. stoljeću razvio Robert Hooke. On je izumio spravu za mjerenje dubine bez užeta. Sprava se sastojala od drvene kugle povezane s olovnom kuglom. Dvije bi kugle bile bačene preko palube i kada bi olovna kugla pala na dno, otvarao bi se zasun koji bi automatski ispuštao drvenu kuglu koja bi se podigla na površinu. Pokušavajući i griješeći, Hook je otkrio koliko je prošlo vremena dok bi kugla udarila o dno. Znanstvenici s Challengera su znali da postoji predvidiv odnos između prosječne brzine spuštanja i dubine, i tako su izračunavali brzinu spuštanja užeta u more. Kad bi se odmotavanje usporilo, zaključili bi da je čelična kugla udarila o dno. Takva mjerenja su znala trajati i po nekoliko sati. Suvremene sonarne tehnike, kod kojih se puls zvuka vraća s dna, takva mjerenja omogućava za nekoliko sekundi.
Troipogodišnja plovidba Challengera je osvijetlila mnoga pitanja koja su postavljali oceanografi-fizičari. Podaci s tog broda su ispunili pedeset knjiga s ukupno 29.500 stranica i otvorili razdoblje moderne oceanografije. Nazvali su ih “oceanografovom biblijom”.
Australske vlasti zaplijenile su preko 200 kilograma kokaina na području luke Sydney. Droga se krijumčarila na MSC-ovom kontejnerašu.
Australska policija je prije gotovo tjedan dana dobila podatke o teretnom brodu koji navodno prevozi veliku količinu kokaina i kreće se prema Australiji. Cilj je bio jednostavan – presresti pošiljku i uhititi osobe uključene u krijumčarsku operaciju.
MSC JOANNA, pod zastavom Paname, je bio praćen tijekom cijelog svog putovanja. AIS podaci sugeriraju da je brod krenuo iz Europe u veljači prolazeći Sueskim kanalom na putu za Australiju.
Zračni nadzor koji su provele australske vlasti je snimio kako mali brod koji je krenuo iz predgrađa Sydneya putuje do kontejneraša, gdje je 11 sanduka (koji su sadržavali 199 blokova kokaina) iskrcano s kontejneraša.
11. ožujka 2021. uhićen je 27-godišnji australski državljanin, član posade. Nakon uhićenja, MSC JOANNA također je temeljito pretražen. Međutim, nije bilo dodatnih uhićenja.
Dužnosnici su odbili otkriti podatke o prirodi njihove istrage i o tome tko je na brodu mogao još biti upleten u krijumčarenje.
U pulsku luku jučer je dotegljena nova platforma koja će, čini se, biti gost brodogradilišta Uljanik gdje će neko vrijeme ostati na vezu, a na njoj će se, doznaje Glas Istre, izvršiti određeni radovi. Krajem tjedna očekuje se još jedna platforma pa će tako uz već stalnog stanara, platformu “Labin”, uz Uljanik biti privezane njih tri.
Samopodizna platforma “Labin” u rujnu prošle godine isplovila je iz pulske luke nakon više od šest godina provedenih na vezu, no ubrzo je vraćena na staro mjesto. Iznimno visoke platforme, vidljive već iz Vodnjana, dugo su već prepoznatljiv dio vizure Pule.
Platforma “Labin” na remont u Uljanik dotegljena je 24. travnja 2013. godine, a prije početka remonta nalazila se u Jadranskom moru otprilike na pola puta između Pule i Ravenne u Italiji. Nakon remonta platforma je otplovila, ali je već slijedeće godine vraćena u Uljanik. Moguć je njezin ponovni povratak “na posao”, a o tome će presuditi potrebe vlasnika.
Valja podsjetiti da je samopodizna platforma Labin, odnosno njezin trup, izgrađen u Uljaniku 1983. godine, a cjelokupni projekt izgradnje pulsko je brodogradilište u suradnji s ostalim hrvatskim brodogradilištima udruženim u Jadranbrod realiziralo za naftnu kompaniju INA.
Izgleda da će dolazak dviju novih platforma dodati novi, iako blagi, impuls prema preživljavanju brodogradnje u Puli i jedan korak naprijed prema boljoj budućnosti Uljanika.
U zadnjem razgovoru direktor “novog” Uljanika Samir Hadžić kazao je da usprkos brojnim preprekama na koje nailazi i dalje s puno optimizma gleda na priču o ponovnom pokretanju proizvodnje. Zbog toga se već neko vrijeme na prostoru brodogradilišta vrše predpripremne radnje u kojima sudjeluje 60-ak radnika zaposlenih u novoj tvrtki. Zahvaljujući koncesiji i prihodima koje se ostvaruju po toj osnovi od korisnika prostora i vlasnika brodova privremeno privezanih u Uljaniku, tvrtka za sada pokriva sve svoje troškove, rekao je Hadžić.
Ozbiljnija priprema, dodao je, ipak zahtijeva i više novca, te njezin početak ovisi o uplati već više puta spominjanog novca iz kredita HBOR-a.
Oduvijek je more na sebe privlačilo čovjekovu pozornost, koji ga je od najdrevnijih vremena želio što bolje i temeljitije upoznati, njime ovladati i iskorištavati sva bogatstva koja skriva. Preplovljena su sva mora i oceani, otkriveni novi svijetovi, zemlje i kontinenti. Ali, tisućljećima je enigma bila – što krije tajanstvena morska dubina, svijet tišine, ono ispod površine. No, interes i znatiželja rasla je s novim otkrićima, a razvoj tehnike postupno je rješavao silazak u more, naročito od pojave prvih tzv. teških (klasičnih) oprema; piše Morski.hr. Ipak, ronilaštvo najveći uzlet doživljava godine 1944. kada su gospoda Le Prieur, Gagnan i najpoznatiji među njima Cousteau usavršili i počeli razvijati aparate za autonomno ronjenje s komprimiranim zrakom, koji su roniocima omogućili da se riješe teških skafandera, cijevi i pumpi i da se mogu daleko lakše kretati pod morem.
Naravno, interes za podmorska istraživanja pokazali su stručnjaci raznih disciplina; kako oni s poštenim namjerama, tako i oni drugi. Otvorile su se mnoge nove mogućnosti izučavanja svega onoga što se nalazilo u prekrasnom plavetnilu. Naravno, i arheolozi su se među prvima uključili u ronilačke akcije, i tako počeli utirati put novoj grani u struci – onoj podmorskoj. Napokon su mogli pronaći mnoge poznate i nepoznate lokalitete. Mnoge brodolome među kojima je bilo i onih o čijim su havarijama mogli čitati u povijesnim izvorima – od onih najdavnijih, do onih u izvješćima raznih osiguravajućih društava.
Otkrivene su i istražene mnoge luke, ribnjaci, solane; uvelike se pridonijelo poznavanju konstrukcija plovnih objekata; s dosta pouzdanosti utvrdile su se brodske rute i načini brodarenja; i što je najvažnije spašen je niz dragocjenih predmeta koji su ili kao dijelovi brodskog inventara ili kao trgovački teret dospjeli pod more. Kao zanimljivost donosim ovaj primjer koji danas zvuči pomalo nevjerojatno – prije početaka podmorskih arheoloških istraživanja, rijetko je koji muzej na istočnoj Jadranskoj obali imao tek poneku cijelu amforu.
Tako je niz stručnjaka i znanstvenika iz cijele Europe i SAD-a, počevši intenzivno istraživati nakon Drugog svjetskog rata, dao svoj obol struci, spašavajući mnoge spomenike od propadanja, izloživši ih po mnogim Europskim muzejima i objavljujući ih u knjigama i stručnoj periodici. Važno je napomenuti kako se prvi međunarodni kongres za podmorsku arheologiju održao u Cannesu već 1955. godine.
No, u to vrijeme, u bivšoj državi, što znači i u Hrvatskoj, cijeli je taj proces tekao znatno sporije, jer u počecima nije bilo ni školovanih kadrova, ni sredstava, ni interesa za takvo što. Iz tog razloga niz je podmorskih arheoloških lokaliteta opljačkano i devastirano, a mnogo je nalaza završilo i u privatne zbirke u inozemstvu. Treba svakako kazati kako je i ondašnja mornarica JNA “očistila” dobar broj brodoloma. Nesreća je u tome što je veći dio materijala izvađenog u takvom gusarenju završio po kućama raznoraznih kapetana, pukovnika i generala, i to uglavnom na istoku bivše države. Iako su i pioniri podmorske arheologije u Hrvatskoj: Zlatko Gunjača, Zdenko Brusić i Dalibor Martinović, osim što su vodili “rat” s raznim podmorskim pljačkašima, morali kontrolirati (naravno, koliko su mogli) i pripadnike armije, ipak su se šezdesetih godina prošlog stoljeća stvari počele za struku koliko toliko povoljno odvijati.
Foto: Muzej Grada Šibenika
Kad posložimo sve kockice mozaika, čini se kako je sudbina htjela, kad je u pitanju podmorje, ronjenje, podmorska arheologija i sve što je uz to vezano, da počinje upravo negdje na šibenskom području. Možda ćete se zapitati o čemu se zapravo radi. Naime, počeci ozbiljnog bavljenja podmorjem počinju upravo na Krapnju, i to daleke 1700. godine, kada je fra Antun, rodom s Krete donio nauk o vađenju i preradbi morskih spužava. U početku je taj lov bio primitivan, vadile su se spužve s dubine do 15 metara. Tek 1893. i 1896. iz Trsta su na Krapanj dovezena dva kompleta ronilačke opreme s kojom se tada koristilo 14 ronilaca. Razvitkom ronjenja, kako nalazimo u nekim dokumentima, pred II. svjetski rat ronilo se čak do dubine od 40 – 45 metara. Upravo od ronilaca s Krapnja, od kojih su neki poklanjali, a neki prodavali, niz je amfora, izronjenih duž cijele istočnojadranske obale, dospjelo u muzeje u Zadru, Splitu pa i Šibeniku pa možemo kazati kako su prvi podmorski nalazi izvađeni upravo od ronioca sa šibenskoga područja.
Uz dobro nam znane spužvare s Krapnja, poznati su nam i Zlarinjani koji su se stoljećima bavili vađenjem i obradom koralja. Naravno, u lovu s “ižinjom”, bez ronjenja, ali, znali su ekploatirati podmorsko blago. Iz našeg je kraja i “mali” Kristijan Curavić, rekorder u nekim disciplinama ronjenja na dah; naš šibenski momak iz dubokog plavetnila. Napomenimo i to, što je onima koji se u današnje vrijeme bave ronjenjem malo i poznato, a to je da su upravo Dalibor Martinović, jedan od pionira podmorske arheologije i pokojni Damir Lozić kao članovi tadašnje državne reprezentacije bili drugi na međunarodnom natjecanju u Livornu u brzinskom ronjenju godine 1968. i to kao osamnaestogodišnjaci. Upravo je u Šibeniku, u Muzeju grada, počelo ozbiljno bavljenje podmorskom arheologijom. Bilo je i prije nekih pokušaja u Rijeci, Splitu, a u Velikom Moluntu kod Dubrovnika su pedesetih godina prošlog stoljeća istraženi ostaci srednjovjekovnog brodoloma. I u Ninu je prve podmorske akcije vodio Zdenko Brusić. A onda, krajem šezdesetih godina, zahvaljujući dolasku Zlatka Gunjače i Zdenka Brusića u šibenski Muzej te sretnoj okolnosti što se u Muzeju zaposlio i ronilački instruktor, a kasnije i muzejski konzervator Dalibor Martinović, počela su se vršiti hidroarheološka rekognosciranja, a kasnije i zahtjevna istraživanja šibenskog podmorja. Obuhvaćeno je područje cijelog šibenskog akvatorija – od rta Ploče, preko šibenskog kanala sv. Ante te Prukljana, Zlarina, Žirja, Kaknja i Tijata sve do Kornatskog otočja. Uz to, osim na šibenskom području, sudjelovali su i vodili mnoge akcije duž cijele istočnojadranske obale. U kasnijim akcijama uspostavljena je i izuzetna suradnja s tadašnjim Republičkim zavodom za zaštitu spomenika kulture, odnosno s Marijanom Orlićem i Marijom Jurišićem.
Dakle, upravo je Šibenik i šibenski akvatorij mjesto gdje je uglavnom počinjalo sve lijepo u bavljenju ljepotama morskih dubina. Upravo je šibenski kraj područje koje bi moglo biti meka za ronioce iz cijele Europe. Upravo Šibenik zaslužuje centralno mjesto na karti sviju onih koji se zapute u proučavanje i izučavanje, ili pak samo u obično uživanje, ovog, jednog od najljepših akvatorija istočne obale Jadrana. Ali, sve to, upravo oni koji su za to nadležni, nikad nisu shvatili.
Nadamo se kako smo vas ovim napisom upoznali s počecima podmorske arheologije, koju su stvarali upravo Zlatko Gunjača, Zdenko Brusić i Dalibor Martinović.
