Učenici pomorskih škola kao i studenti pomorskih fakulteta nemaju gdje obavljati praksu budući da je nacionalni školski brod Kraljica mora na dugom remontu, piše 057info. Nije to godišnji remont već malo složeniji zahvat na izmjeni jedrilja što se do sada nije radilo na jedrenjaku nazvanom Kraljica mora koji je kao školski brod u vlasništvu Ministarstva mora zaplovio 2010. godine.
Danas iz Ministarstva mora ne odgovaraju na novinarski upit kad će Kraljica mora ponovno zaploviti. Jedrenjak čiji je trup dugačak 34 metra izgrađen je u Velolučkom brodogradilištu Greben kojeg također odavno više nema.
Na stalno propitivanje teze o tome je li Hrvatska pomorska zemlja ili je pomorstvo tek tradicija i samohvala da imamo najbolje pomorce na svijetu, odgovor daje status Kraljice mora. U očekivanju da ponovno zaplovi, oni koji moraju osigurati obaveznu praksu, moraju se snalaziti. U Bakru, najstarijoj Pomorskoj školi u Hrvata iznajmili su remorker Jadranskog pomorskog servisa.
U zadarskoj Pomorskoj školi pomaknuli su praksu za početaka nove školske godine. Nadam se da ćemo dobiti brod dubrovačkog sveučilišta Naše more ili ćemo se morati snaći kod nekih privatnih brodara u Zadru, kazao je za 057info ravnatelj Marin Perinić.
Studenti nautike Pomorskog odjela odradili su praksu na brodu Naše more koje je bio vezan za Liburnsku obalu na ukrcaju i iskrcaju, doznaje 057info od zamjenika pročelnika izv. prof. Mate Barića.
Školsko-istraživački brod “Naše more“ plovilo je u vlasništvu Republike Hrvatske, a povjeren je Sveučilištu u Dubrovniku.
Zadarski studenti su zadovoljni s praksom na tom brodu iako je znatno manji od Kraljice mora.
Sa školskim brodom bilo je kašnjenja i prije dvije godine, podsjeća ravnatelj Pomorske škole, kada se mijenjao upravitelj.
U tom je postupku u konačnosti odabran novi upravitelj broda, trgovačko društvo Solsticij iz Dugog Rata s kojim je u Ministarstvu potpisan četverogodišnji okvirni sporazum za usluge upravljanja školskim brodom.
Prije tri dana, 9. lipnja ove godine, istekao je ugovor o sigurnosti koji su SAD i Saudijska Arabija potpisale prije 50 godina – 8. lipnja 1974. godine. Tim je ugovorom tada regulirana ekonomska i sigurnosna suradnja dvije države, odnosi Washingtona i Rijada ušli su u novu fazu, a SAD se nadao da će tim motivirati Saudijce da pojačaju proizvodnju nafte, pisao je tada New York Times, a prenosi Jutarnji.hr.
No, odluka Saudijske Arabije da ugovor ne obnovi mogla bi imati posljedice na tržište nafte i naftnih derivata, piše južnoafrički biznis portal bizcommunity.com. Kako navodi njihova autorica Katja Hamilton, Saudijci sada mogu slobodno prodavati naftu i druga dobra u raznim valutama – dakle, ne samo u američkim dolarima, nego i u kineskom renminbiju (RMB), jenima ili eurima. Također, jedna od opcija bi mogla biti i bitcoin, što je izazvalo nemalu euforiju na portalima koji pokrivaju vijesti vezane uz kriptovalute.
Kraj petrodolara? Ipak ne
U svakom slučaju, Hamilton smatra kako je ovo veliki odmak od “sustava petrodolara” koji je, kako ona navodi, uspostavljen 1972. godine. Dakle, netom nakon što je SAD odustao od zlatnog standarda, to jest kada je ukinuta direktna konvertibilnost američkog dolara u zlato. Autorica špekulira da bi i ova recentna saudijska odluka mogla pospješiti odmak od dolara.
Ovdje treba biti vrlo oprezan i istaknuti da to ne znači da će Saudijci najednom prestati primati američke dolare za naftu – štoviše, sasvim je sigurno da će ih rado primati i dalje i to u velikim količinama, samo će uz njih kao sredstvo plaćanja potencijalno primati i neke druge valute. Niti treba odmah zaključiti kako će dolar najednom prestati funkcionirati kao globalna valuta, na što u podužem eseju za Foreign Policy upozorava Jared Cohen s Goldman Sachs Global Institutea.
– Dva najveća problema s kojima se suočavaju oni koji zazivaju kompletnu dedolarizaciju su sljedeći. Prvo, ne možete nešto zamijeniti ni sa čim. Drugo, američki rivali trenutno nemaju niti mogućnosti, niti volje da zamijene dolar, iako njihova retorika ponekad sugerira drugačije, piše Cohen.
Inače, prema podacima MMF-a, krajem 2022. 59 posto svih deviznih rezervi na svijetu bilo je u dolarima, 21 posto otpada na euro, 6 posto na jen, 5 posto na britansku funtu, a ostatak na druge valute.
Kapetan tankera u vlasništvu UAE kompanije, priznao je krivnju jučer, 11. lipnja, za kršenje zakona o sprječavanju zagađenja. Kapetan, kojem će konačna presuda biti izrečena u rujnu, mogao bi se suočiti s zatvorskom kaznom i značajnim novčanim kaznama. Vlasnici i upravitelj broda zasebno su priznali krivnju uz predloženu kaznu od 2 milijuna dolara, piše The Maritime Executive.
Kazneni slučaj protiv kapetana i kompanije temeljen je na izvješću člana posade koji je dva tjedna prije nego što je brod stigao u New Orleans prijavio incident američkoj Obalnoj straži. Uz prijavu dostavljeni su i dokazi, uključujući fotografije i videozapise.
Prema Ministarstvu pravosuđa, kapetan Abdurrahman Korkmaz, 37-godišnji turski državljanin, priznao je krivnju po dvije točke optužnice, uključujući kršenje Zakona o sprječavanju zagađenja brodova i krivom postupanju. Korkmaz je suočen s maksimalnom kaznom od šest godina zatvora, uz kaznu do 250.000 dolara. Također se suočava s maksimalnom kaznom od pet godina zatvora, uz kaznu do 250.000 dolara, za optužbu krivog postupanja.
Korkmaz je bio kapetan PS Dream, product tankera (51.233 dwt). PS Dream je stigao u New Orleans 26. siječnja 2023. i tijekom rutinske inspekcije, američka Obalna straža pregledala je brodske zapise. Inspekcija je prikazala određene nedostatke.
Korkmaz priznaje da je predao zapise Obalnoj straži znajući da u njima nedostaju informacije. Krivotvoreni dnevnici su namjeravali prikriti činjenicu da se od 11. siječnja posada nije pridržavala međunarodnih ugovora koji reguliraju zagađenje.
Menadžeri u dvije povezane tvrtke koje su upravljale brodovima PS Dream, Prive Shipping i Prive Shipping Denizcilik Ticaret, priznali su krivnju te činjenicu da ih je Korkmaz obavijestio o prekršaju.
Predložena kazna od 2 milijuna dolara za obje tvrtke, uključuje 500.000 dolara koje će se uplatiti za organizaciju koja će financirati razne projekte zaštite morskog okoliša. Sud također ima ovlast dodijeliti do 500.000 dolara zviždačima zbog stjecanja dokaza koji su doveli do osude.
S obzirom na početak turističke sezone, promet na moru svakim danom postaje sve dinamičniji, radi čega su policijski službenici Postaje pomorske policije Split tijekom obavljanja redovnih poslova nadzora i kontrole državne granice pažnju posvetili i nadzoru prometa na moru, piše Slobodna Dalmacija. U četiri dana od 4. do 8. lipnja utvrđeno je i sankcionirano 12 prekršaja.
Policijski službenici su u pet odvojenih postupanja na području Splita, Hvara i Kaštela sankcionirali osobe zbog takozvanog glisiranja. Počinitelji vrste pomorskog prekršaja sankcionirani su novčanim kaznama u visini od 400 €.
Nadalje, policijski službenici sankcionirali su prekršaje vezano uz prekrcaj putnika, neposjedovanje police osiguranja, dokumenata i drugog člana posade.
Pravilnikom o sigurnosti pomorske plovidbe u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske, te načinu i uvjetima obavljanja nadzora i upravljanja pomorskim prometnom, te Pravilnikom o izmjenama i dopunama propisano je da motorne brodice i brodice na mlazni pogon (skuteri, jet ski, brodica na zračnom jastuku i slično) mogu glisirati samo na udaljenosti većoj od 300 metara od obale i to na području na kojem to nije zabranjeno.
– Apeliramo na sve sudionike pomorskog prometa da se pridržavaju zakona i pomorskih pravila kako bi zabilježili što manje negativnih događaja na moru, policijski službenici Pomorske policije Split tijekom ljeta samostalno i u suradnji s Lučkom kapetanijom, uz redovne poslove pomorske policije nastavit će nadzirati pomorski promet – poručili su iz PU splitsko-dalmatinske.
RANK: ETO VESSEL TYPE: Container vessel SALARY: 6.500,00 – 6.750,00 EUR JOINING DATE: end June – beg. July 2024 TOUR OF DUTY: 4 ON / 3-4 OFF EMPLOYER: German shipping company. EXPERIENCE: preferably with RT Flex Engines. ADDITIONAL INFO: Multinational crew on board. Trading area: World wide.
For more information about contract Terms & Conditions and sending CVs please do not hesitate to contact us at: cv@dgs.hr Feel free to fill in the online application without any obligation.
U sklopu strategije povećanja prometa na Sjevernom morskom putu (NSR), Ruska vlada, putem državne transportne kompanije Rosatom, potpisala je sporazum s kineskom kompanijom Hainan Yangpu Newnew Shipping. Cilj ovog sporazuma je osnivanje novog zajedničkog poduzeća koje će upravljati kontejnerskim brodovima tijekom cijele godine na NSR-u, piše Baird Maritime.
Sporazum uključuje izgradnju pet kontejnerskih brodova prilagođenih plovidbi ledom, koji će moći ploviti u zahtjevnim arktičkim uvjetima, posebice duž 13.000 kilometara dugog Sjevernog morskog puta. Ovi brodovi predstavljaju ključni korak prema sigurnijem i učinkovitijem transportu tereta kroz arktičke vode.
Zajedničko poduzeće će uključivati luke Arhangelsk i Murmansk u svoja pristaništa, prepoznajući njihov kapacitet za rukovanje većim količinama tereta. Ovaj potez je strateški važan za povećanje efikasnosti i kapaciteta logističkog lanca na NSR-u.
Partneri postavljaju ambiciozne ciljeve s namjerom da prevezu 200 milijuna tona tereta kroz NSR do 2031. godine. Dugoročniji cilj je da do 2035. godine kroz ovu rutu prođe čak 1,8 milijardi tona tereta. Ovi ciljevi predstavljaju značajno povećanje u odnosu na trenutne kapacitete i promet, te ukazuju na važnost NSR-a kao ključne međunarodne trgovačke rute.
Osnivanje zajedničkog poduzeća dolazi kao odgovor na pozive ruskog predsjednika Vladimira Putina za povećanjem brodskog prometa kroz Sjeverni morski put. Putin je naglasio potrebu za većom iskorištenošću ove strateške rute koja nudi kraći put između Europe i Azije, smanjujući vrijeme plovidbe i troškove transporta.
Završetak osnivanja zajedničkog poduzeća planiran je za kolovoz ove godine, s operativnim plovidbama koje će započeti ubrzo nakon toga. Ovaj projekt ne samo da će povećati promet kroz NSR, već će također unaprijediti suradnju između Rusije i Kine, te otvoriti nove mogućnosti za globalnu pomorsku industriju.
Pomorska industrija sada ima priliku svjedočiti povijesnim promjenama koje bi mogle redefinirati međunarodne trgovačke puteve.
InterManager je podnio izvješće Međunarodnoj pomorskoj organizaciji (IMO) pod naslovom “Lessons Learned and Safety Issues Identified from the Analysis of Marine Safety Investigation Reports“, u kojem se bavi alarmantnim trendom smrtnih slučajeva u zatvorenim prostorima na brodovima, piše Safety4Sea.
Izvješće donosi detaljne informacije o nesrećama u zatvorenim prostorima u razdoblju od 1996. do 1. svibnja 2024., posebno se fokusirajući na slučajeve gušenja. InterManager, odgovoran za ovu analizu, pažljivo je prikupio i procijenio verificirane podatke o takvim nesrećama, prikazujući sljedeće rezultate.
Verificirane nesreće u zatvorenim prostorima zbog gušenja po godinama od 1996. do 1. svibnja 2024
Foto: InterManager/Safety4Sea
Crvena vertikala označava kumulativne nesreće koje su se dogodile prije uvođenja rezolucije “Skupštine o revidiranim preporukama za ulazak u zatvorene prostore na brodovima” – IMO rezolucija A.1050(27).
Broj verificiranih smrtnih slučajeva u zatvorenim prostorima po godinama od 1996. do 1. svibnja 2024.
Foto: InterManager/Safety4Sea
Korištena je sljedeća shema boja:
Narančasta– Pomorci koji su umrli u zatvorenim prostorima na brodovima za naznačenu godinu.
Plava – Treće strane koje su umrle u zatvorenim prostorima na brodovima za naznačenu godinu.
Siva – Ukupan broj pomoraca i trećih strana koji su umrli u zatvorenim prostorima na brodovima za naznačenu godinu.
Crvena – Ukupni brojevi od 1996. do kraja 2011., vremenskog razdoblja prije uvođenja trenutne rezolucije Skupštine o zatvorenim prostorima.
Pomorci su i dalje najviše izloženi riziku od gubitka života u zatvorenim prostorima na brodovima.
S poboljšanjem komunikacije između brodova i kopna, i u komercijalnom i u privatnom sektoru, transparentnost unutar industrije značajno se povećala. Proces izvješćivanja i istrage također je postao zreliji i sveobuhvatniji.”
Ovi su čimbenici doveli do većeg broja prijavljenih, zabilježenih i istraženih incidenata. Broj smrtnih slučajeva i dalje je visok, te će svako povećanje svijesti o opasnostima, poboljšanje dizajna i procesa pomoći u smanjenju ovih tragedija u budućnosti.
Nesreće u zatvorenim prostorima na brodovima u razdoblju od 1996. do 1. svibnja 2024.
Većina nesreća i dalje se događa, očekivano, unutar radnih područja brodova kao što su spremnici za naftu, skladišta i balastni spremnici, kao i prazni prostori.
Foto: InterManager/Safety4Sea
Četiri posto svih nesreća u zatvorenim prostorima dogodilo se unutar stambenog prostora broda, koji je prostor za život i rekreaciju posade, a pripisuju se uglavnom ulasku fumiganta iz tereta.
Nesreće u zatvorenim prostorima na pristupnim područjima brodskih skladišta čine 14% ukupnog broja za proučeno razdoblje. Iako nesreće koje se događaju unutar tzv. “Auz ladder” stila ljestava za pristup čine manje od trećine ovih vrsta nesreća, broj brodova s ovim stilom ljestava je malen, brojeći stotine umjesto tisuća brodova za rasuti teret s tradicionalnijim oblikom pristupa.
Nesreće u zatvorenim prostorima unutar prostora brodskog pramca pripisane su uglavnom prolasku plina iz skladišta kroz pregrade koje nisu zračno nepropusne.
Priroda neposrednog uzroka nesreća koje su se dogodile u zatvorenom prostoru na brodovima u razdoblju od 1996. do 1. svibnja 2024.
Neke nesreće su još uvijek pod istragom, s nejasnim neposrednim uzrocima. Nažalost, još uvijek nije moguće odrediti početni uzrok nesreće iz nekih izvješća osim što je utvrđeno da su nastradali preminuli uslijed nedostatka kisika, dok je za druge zabilježene nesreće izvješće o istrazi još uvijek nedostupno. Zbroj ovih podataka prikazan je u dijelu “unstated“.
Foto: InterManager/Safety4Sea
Primarno područje koje se bilježi kao neposredni uzrok incidenta je kada posada broda ili ugovoreno obalno osoblje izvode planiranu aktivnost koja, nažalost, pođe po zlu, što dovodi do nesreće.
Drugi značajan segment je kada se nesreća dogodila u neplaniranoj aktivnosti na brodu. Ovo je uglavnom slučaj kada su pomorci i treće strane s kopna ušli u prostor koji se smatra sigurnim, ali se pokazalo da to nije slučaj. Nedostatak znanja o brodu i nepoznavanje ili nerazumijevanje oznaka, kada su prikazane, ostaje ponavljajući uzrok smrtnih slučajeva trećih strana.
Osim toga, za posadu broda, nesreće se događaju kada je prostor bio poznat kao nesiguran za ulazak, a pojedinac je ušao kako bi “brzo pogledao” ili, u previše slučajeva, ušao u nesiguran prostor kako bi spasio drugog pojedinca koji je kolabirao u tom prostoru.
Pregled tipova brodova koji su imali nesreće u zatvorenim prostorima zbog gušenja u razdoblju od 1996. do 1. svibnja 2024.
Kao i kod svih nesreća uključenih u ovu studiju, one uzrokovane padom, požarom ili eksplozijom su isključene. Tipovi brodova koji su uključeni u kategoriju “drugi” su:
brodovi za prijevoz stoke;
tegljači i offshore servisni brodovi;
veliki ribarski brodovi i/ili brodovi za preradu ribe; i
specijalni ili specijalizirani brodovi.
Kategorija tankera uključuje sve brodove za prijevoz tekućeg tereta, uključujući one koji prevoze naftu, kemikalije i plinove.
Foto: InterManager/Safety4Sea
Brodovi za generalni teret i brodovi za rasuti teret čine velik udio nesreća. Međutim, oni također zapošljavaju najveći broj trećih strana kako bi pomogli u utovaru ili istovaru brodskog tereta. Važno je napomenuti da, za razliku od posade broda, mnogi od njih nemaju potrebno znanje o sigurnosnim procedurama na brodu na kojem su privremeno angažirani.
InterManager naglašava neophodnost pojačanja sigurnosnih mjera kako bi se smanjio rizik od smrtonosnih nesreća u zatvorenim prostorima na brodovima, te poziva industriju na reviziju postojećih praksi i primjenu strožih mjera za poboljšanje sigurnosti.
Kapetan Marko Bekavac i ostali članovi posade jučer su napokon izašli pred turski sud, a prema odluci suda suđenje se nastavlja u srpnju stoji na stranicama SPH. Iako nema nikakvih dokaza protiv optuženih članova posade, sud je ipak donio odluku uhićene pomorce zadržati u zatvoru.
– S obzirom na kompletnu situaciju moramo reći da smo razočarani ovom odlukom jer je ovdje očigledno da je riječ o klasičnom slučaju kriminalizacije pomoraca. Svi pomorci su dali iskaze i izjasnili se da nisu krivi, a nisu iznijeti nikakvi konkretni dokazi protiv njih. Zapravo tereti ih se jer su bili na krivom mjestu u krivo vrijeme, odnosno jesu li obavili svoj posao kako treba i poduzeli sve mjere kako bi spriječili već poznatu uhodanu liniju dostave droge u Tursku. Kapetan Bekavac je umoran i vidi se da se teško podnosi sve ovo što je i za očekivati s obzirom na to da je već osam mjeseci proveo u turskom zatvoru te da će i dalje tamo ostati. Ovim putem želim zahvaliti veleposlanstvu RH u Turskoj i ITF-u koji su također dali podršku pomorcima, rekao je glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske Neven Melvan koji je, s koordinatorom ITF inspektorata u Hrvatskoj Romanom Perićem, nazočio suđenju.
FOTO: SPH.HR
Prisjetimo se i izjave splitskih kapetana (otvoreno pismo upućeno portalu SD) o svom kolegi uoči početka suđenja u Turskoj:
“Situacija u kojoj se našao kap. Bekavac se, nažalost, prečesto događa pomorcima koji plove svjetskim morima i to najčešće u slučajevima kada im se na brodu nađe ilegalni teret, kada dođe do zagađenja okoliša sa broda ili se generalno dogodi nekakva nesreća. U svakom od ovih slučajeva može se dogoditi da obalna država u kojoj se dogodio incident privede zapovjednika, zatvori ga bez pravog dokaza i kriminalno progoni. Zapovjednik je predstavnik brodara u luci te je odgovoran i za brod i posadu i kao takav prvi na ‘udaru‘. Pri tome se obično proces prikupljanja optužnih dokaza jako oduži što za posljedicu ima da pomorac biva dugo zatočen, prije negoli bude u sudskom postupku eventualno oslobođen.Više pročitajte na -> LINKU.
