Kako izabrati električni roštilj

By

-

05.05.2022.

barbecue-g3af9827d6_1920 — Foto: Pixabay

Električni roštilji popularna su zamjena za klasične roštilje. Prikladni su za stanove, manje balkone i terase. Njihova prednost je i kuhanje bez masnoće te što se dobar dio masnoća iz mesa ukloni takvim pečenjem. Upravo zbog toga iz godine u godinu postaju sve popularniji.

Ako planirate kupovinu električnog roštilja ovo su neke od stvari o kojima biste trebali voditi računa, piše M stil.

Prvo biste trebali odlučiti kako i gdje ćete ga koristiti. Za sendviče, doručak, povremene hamburgere, hot dog i slično bolji izbor su preklopni roštilji. Ako želite roštilj za meso i ribu, tada je bolji izbor otvoreni električni roštilj.

Veći električni roštilji imaju veću površinu i više hrane možete pripremiti odjednom, no da li to vama treba?! Veći će zauzimati više prostora i pri svakom pečenju trošiti više električne energije. Mnogi električni roštilji imaju podesive termostate koji omogućavaju podešavanje temperature.

Prednost preklopnih roštilja je što zagrijavaju hranu s obje strane, hranu ne treba okretati, te se tako skraćuje vrijeme za pripremu hrane. Iako i dalje morate čekati sa stavljanjem hrane na roštilj dok se zagrije. Neki noviji modeli imaju i otvoreni prostor te omogućuju pečenje nekoliko različitih vrsti hrane istovremeno. Ukoliko su te strane odvojive i lakše se čiste, roštilj ima dodatni plus.

Otvoreni električni roštilji imaju jednu površinu za pečenje, koja se nalazi iznad postavljenog pleha koji skuplja masnoću. Slično kao i roštilji na ugljen, ovi su jako dobri za pripremu mesa i ribe. Ako vam je cilj postići što sličniji okus pravom roštilju, a nije vam bitno vrijeme kuhanja, tada će otvoreni električni roštilj biti bolji izbor. Obratite pažnju na širinu rešetki kako vam hrana ne bi propadala između.

Ako ste zabrinuti za stvaranje dima u zatvorenom prostoru bolji izbor će biti otvoreni roštilji s plehom ispod jer u njih možete dodati vodu koja će smanjivati mogućnost nastanka dima budući da će ona ohladiti kapi masti koje budu padale.

Provjerite da li roštilj ima rupe ili rešetke za odvod masti. To je svakako jedna od bitnih karakteristika roštilja. Ako ima dublji i čvršći pleh za skupljanje masnoća, to je manja mogućnost da se masnoće šire okolo. Hrana pripremljena na električnom roštilju ima manje masnoća, budući da nije potrebno dodati masnoću za prženje, a zbog otvora tijekom prženja masnoća se cijedi i manje je se zadržava. Ako vam je to bitno provjerite rešetke za odvod masti, odnosno pri izboru električnog roštilja uzmite i to u obzir.

Ako vam je bitna jednostavnost korištenja, ali i čišćenja tražite roštilj s površinama na koji se manje lijepi masnoća i hrana. Provjerite i da li se može pleh koji skuplja masnoću lako vaditi te prati u perilici posuđa. Također neki roštilji imaju odvojive dijelove koji se mogu prati u perilici posuđa, uključujući rešetke, te bi bilo dobro da i to provjerite. Ukoliko preferirate pranje u perilici posuđa, tada vam ta karakteristika kod izbora električnog roštilja može biti jako bitna.

Neki roštilji imaju više mogućnosti pečenja, različit opcije, te mogućnosti smanjivanja i pojačavanja temperature.

Prednosti električnih roštilja

Glavne prednosti električnih roštilja su:

– Idealni su za uporabu u zatvorenom prostoru – čak i ako ćete ih puno koristiti na otvorenom, i u zatvorenom prostoru električni roštilj može odlično funkcionirati. Njihova prednost je što su dizajnirani i za korištenje u zatvorenom prostoru.

– Kod električnih roštilja je prisutno manje dima

– Električni roštilji imaju kontrole za pojačavanje i smanjivanje temperature – ne morate biti stručnjak za roštilj i znati napraviti odgovarajuću temperaturu budući da se ona na električnom roštilju ona podešava pomoću tipki.

– Električni roštilji su jednostavni za uporabu te ih je lako uključiti i pripremiti za korištenje. Zbog toga što se lakše koriste mogu se koristiti češće te češće zamijeniti prženje u tavi.

– Električni roštilji se brzo zagrijavaju te je potrebno manje vremena da bi na njemu pripremili roštilj.

SSPJ: Tko će Jadroliniji nadoknaditi milijunski trošak za obavljanje linije Zadar – Preko? Natječaj poništen

By

redakcija

-

05.05.2022.

0

dora-jadrolinija — Foto: Ilustracija / Marinko Radulić / Facebook Brodovi u Zadru

Na adresu redakcije portala Pomorac.hr zaprimili smo otvoreno pismo Izvršnog odbora Strukovnog sindikata pomoraca Jadrolinije (SSPJ), u kojemu Sindikat ukazuje na činjenicu da liniju 409 Zadar – Preko – Zadar Jadrolinija održava bez valjanog ugovora od kraja 2021. godine, a sada je poništen i natječaj za brzobrodsku vezu.

U otvorenom pismu, upućenom predsjedniku Skupštine društva Jadrolinije ministru Olegu Butkoviću i državnom tajniku Josipu Bilaveru, SSPJ je ukazao na niz nelogičnosti vezanih uz spornu liniju 409 – od Jadrolinijinog obavljanja prijevoza bez važećeg ugovora, samovoljnog pretvaranja državne linije u komercijalnu, a samim time i pitanja financiranja navedene linije, do retrogradnog primjenjivanja zakona.

Podsjetimo, natječaj za privremeno obavljanje prijevoza na liniji 409 poništen je 21. travnja 2022. godine. Istog dana je putem sustava E- javne nabave RH odluka bez odgode dostavljena svim sudionicima natječaja, tj. brodarima koji su dali ponude, informacija je iz Agencije. Iz Agencije, čija je ravnateljica Paula Vidović nisu dali jasno objašnjenje na poništenje natječaja, osim da se mora provesti po određenoj proceduri.

Otvoreno pismo upućeno je na posebnu pažnju predsjedniku Vlade RH Andreju Plenkoviću, Predsjedniku Republike Zoranu Milanoviću, Nadzornom odboru Društva Jadrolinija, Damiru Zecu, Upravi Društva Jadrolinije te predstavnicima SPH i NSPPBH.

Otvoreno pismo Izvršnog odbora Strukovnog sindikata pomoraca Jadrolinije (SSPJ) prenosimo u cijelosti:

“Poštovani,

Skrećemo Vam pozornost na niz evidentnih nepravilnosti;

Dana 31. prosinca 2021. istekao je ugovor za obavljanje linije 409 Preko-Zadar, a koji je sklopljen između Agencije za obalni linijski pomorski promet i Jadrolinije. Evidentno je, dakle, da bez važećeg Ugovora Jadrolinija, od tad do dana današnjeg, obavlja prijevoz putnika na navedenoj putničkoj liniji. Postavlja se pitanje – kako brod na navedenoj liniji uopće isplovljava?

Radi se dakle o državnoj brodskoj liniji, koju je gore navedena Agencija, na čijem je čelu Paula Vidović, nakon Odluke o poništenju, samovoljno pretvorila u komercijalnu liniju. Skrećemo pozornost da jedini tko po Zakonu utvrđuje je li linija državna ili nije, je Vlada Republike Hrvatske. Vlada Republike Hrvatske je dana 22. prosinca 2016., donijela Odluku o određivanju državnih linija u javnom prijevozu u linijskom obalnom pomorskom prometu, u koju je uvrštena i gore navedena linija – na temelju članka 7. stavka 1. Zakona o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu (Narodne novine br. 33/06, 38/09, 87/09, 18/11, 80/13, i 56/16). Navedenu Odluku potpisao je predsjednik Vlade Republike Hrvatske, gosp. Andrej Plenković, Klasa; 022-03/16-04/363, Ur.broj: 50301-25/14-16-2.

Dana 21. travnja 2022., poništen je natječaj za gore navedenu liniju Ur.broj; 1907/2022., a navedenu gore Odluku, Vlade Republike Hrvatske poništava AZOLPP, točnije ravnateljica iste Agencije, Paula Vidović. U navedenoj Odluci o poništenju u točki 2. se navodi da se radi o državnoj brodskoj liniji.

Točka 4. u navedenoj Odluci o poništenju citiramo: “Javni naručitelj je, nakon što je ispitao sve mogućnosti za dodjelu potpore na liniji 409 utvrdio, kako ne postoji mogućnost isplate predmetne potpore obzirom da za istu, u trenutku donošenja ove Odluke nema važećeg odobrenja Programa državne potpore za usluge od općeg gospodarskog interesa u obliku naknade za obavljanje javne usluge, javnog obalnog linijskog pomorskog prijevoza na državnoj brodskoj liniji 409 od Europske komisije.”

Poštovani Ministre, postavlja se pitanje hoće li i tko, Jadroliniji nadoknaditi ili platiti dosadašnji trošak za obavljanje gore navedene linije? Također postavljamo pitanje; je li Jadrolinija podnijela zahtjev za dodjelom koncesije za komercijalnu liniju i ako je, kako se brodaru isplati održavati komercijalnu liniju sa kartama za povlašteni i besplatni prijevoz? Što Jadrolinija evidentno radi!

Također nam nije jasno, a čitajući iz nekih medija, iz kojeg razloga Odluku o poništenju natječaja, kako navodi ravnateljica ove agencije; da se mora provesti po određenoj proceduri i da se radi o izmijenjenom zakonu o obalnom linijskom prijevozu koji citiramo: “ispunjavanju uvjeta određenih procedura, koje Agencija trenutno dodatno usklađuje u komunikaciji sa Europskom komisijom”. Dakle radi se o izmijenjenom Zakonu. Podsjećamo da je natječaj proveden 18.02.2022., a Zakon je na snazi od 19.02.2022., pa se opravdano postavlja pitanje: kako to da se Zakon retrogradno primjenjuje?

Poštovani Ministre, skrećemo Vam još jednom pozornost na evidentne nepravilnosti i gubitke koje za sad osjeti samo Jadrolinija. Naime, u navedenoj Odluci, obzirom da je natječaj bio na 12 mjeseci, a da je iznos potpore gotovo 8 milijuna kuna, postavlja se pitanje: tko će snositi dosadašnje troškove koji sad iznose gotovo polovicu gore navedene potpore? Obzirom da je Uprava Jadrolinije u stalnim odnosima sa gore navedenom Agencijom, postavlja se pitanje: zbog čega isti nisu skrenuli pozornost na ovo?

Naime, još manje nam je jasno, obzirom do je Uprava Društva Jadrolinije dana 01.03.2022. donijela Odluku o smanjivanju formacijskog sastava upravo na toj liniji i to neslužbeno navodeći do je to jedan od kriterija za dobivanje linija na nadolazećim natječajima. Broj odluke Uprave Društva iz 01.03.2022. je UD-8/38-2022., sa čim je stavljen VAN SNAGE dio Odluke iz 15.06.2015. broj Odluke je UD-24/6b- 2014., u kojoj je naglašeno da će se ista primjenjivati do ZAKLJUČENJA NACIONALNOG KOLEKTIVNOG UGOVORA – stavka 1. (formacijski sastav).

Sa navedenom Odlukom o smanjivanju formacijskog sastava i to člana posade koji obavlja plovidbenu stražu no palubi – kormilar, lzvršni odbor ovog sindikata se nije složio, kao ni s ostalim Odlukama Uprave Društva Jadrolinije, iz kojih je jasno da se radi o smanjivanju formacijskih sastava. Međutim, nakon održanog prosvjeda 10.03.2022., kojeg je organizirao Strukovni sindikat pomoraca Jadrolinije, koji je tad ukazao na stvarne i prave probleme, suradnja s ovom Upravom, kojoj je na čelu predsjednik David Sopta, zapravo nije moguća i ne postoji.

Molimo da promptno reagirate!!!

Hvala.”

Izvršni odbor Strukovnog sindikata pomoraca Jadrolinije

MSC uvjerljivo dominira na rutama između Azije i Europe: U travnju prevezao gotovo 19% svih kontejnera

By

redakcija

-

04.05.2022.

0

Mediterranean Shipping Co (MSC) još jednom je pretekao svog partnera u savezu 2M, Maersk, postavši najveći brodar po tonaži na rutama koje povezuju Aziju i Europu, prema novoj analizi Alphalinera.

MSC, pod vodstvom Sørena Tofta, prošlog je mjeseca prevezao ukupno 1,02 milijuna TEU na rutama između Azije i Europe, što je 18,7% ukupne količine TEU transportirane na ovom segmentu tržišta, piše Splash247.

Tijekom posljednjih 12 mjeseci, Evergreen i CMA CGM predvode u porastu količine robe transportirane između istoka i zapada. Evergreen bilježi porast od 147.500 TEU, a CMA CGM od 118.700 TEU. Zanimljivo je da je time OCEAN Alliance prestigao 2M kao najveća grupacija na rutama između Europe i Azije.

Iako se posljednjih mjeseci govori o novim ‘igračima’ na ovim rutama, stvarni broj novih imena je minimalan u usporedbi s onima na transpacifičkim rutama. Prema Alphalineru, novopridošla flota u travnju sastojala se od 25 brodova s ukupnim kapacitetom od 64.700 TEU – što je samo 1,2% tržišta. Prosječna veličina ovih plovila bila je manja od 2.600 TEU, što je značajno manje u usporedbi s prosjekom od 15.600 TEU na rutama između Azije i Europe.

Ukupno je u travnju Alphaliner izbrojao 348 kontejnerskih brodova na redovitim rutama između Azije i Europe, ukupnog kapaciteta od 5,45 milijuna TEU. Riječ je o povećanju od 10,4% u odnosu na travanj prošle godine.

Iako je Maersk ove godine možda izgubio vodstvo na ovom segmentu tržišta (ali i na ukupnoj globalnoj ljestvici), nedavno je prestigao CMA CGM i COSCO kao najveći operater na transpacifičkim rutama.

Pročitajte više o nadmetanjima na vrhu ljestvice najvećih brodara:
MSC osigurao svoje mjesto na vrhu ljestvice najvećih kompanija, a Maersk se baca na druge djelatnosti

Dobre vijesti iz Jadroplova: Splitski brodar lani zaradio 100 milijuna kuna

By

redakcija

-

04.05.2022.

0

Evo lijepe vijesti iz Jadroplova: upravo objavljeni godišnji poslovni izvještaji kažu da je splitski brodar lani (2021. godine) zaradio 100 milijuna kuna.

Gotovo isti iznos dobiti zabilježen je i u godini prije (2020.), ali golema je suštinska razlika između ta dva rezultata:

– Za 2020. godinu, Jadroplov je imao veliki operativni gubitak od 49 milijuna kuna, a dobit od 100 milijuna kuna bila je nastala isključivo zbog otpisa kreditnih obaveza njemačke banke Norddeutsche Landesbank, koja je izlazila iz financiranja brodarstva pa je te godine otpisala ukupno oko tri milijarde dolara različitim svjetskim brodarima. Nama je otpisala dug od 25 milijuna dolara, što je rezultiralo financijskom dobiti od spomenutih 100 milijuna kuna – kažu u Jadroplovu, a prenosi Otvoreno more.

Bez otpisa duga ostvareni gubitak iznosio bi oko 13 milijuna dolara. Ali što se tiče 2021. godine, dobit od 100 milijuna kuna može se podijeliti na realnu dobit od poslovanja – koja iznosi oko 40 milijuna kuna – te na dio od 60 milijuna kuna, koji se odnosi na otpuštanje prethodnog umanjenja vrijednosti brodova zbog poboljšanja situacije na tržištu i porasta najamnina, koje obično prate vrijednost brodova.

Dobrom poslovnom rezultatu svakako je pridonijelo stanje na globalnom pomorskom tržištu.

– Danas su vozarine približno iste kao na početku prošle godine za tip brodova iz naše flote, odnosno za brodove koji prevoze sipke terete (tri broda nosivosti 52.000 tona i dva od 42.000 tona). Vozarine za ovaj tip brodova su oko 20.000 dolara dnevno, iako su jesenas, u rujnu i listopadu 2021. godine, dosezale 30.000 dolara dnevno. Pretpostavljamo da je razlog bila ekspanzija svjetskoga gospodarstva, dok je s druge strane razlog u prenamjeni jednog dijela brodova za sipke terete u brodove za prijevoz spremnika, budući da su vozarine za kontejnere bile enormno visoke – ističu u kompaniji sa splitske Zapadne obale.

Teško je reći što će se dugoročno događati, ali s obzirom na Jadroplovove financijske obveze i kredite, minimalni dnevni najam brodova kakvi plove u splitskoj floti trebao bi biti između 10.000 i 12.000 dolara.

Tvrtka očekuje da će do kraja godine tržište ostati otprilike kakvo je sada, ali i da će iduće godine ipak nešto pasti. Ipak bi trebalo ostati iznad 15.000 dolara dnevno, sve ovisno o stanju svjetskoga gospodarstva.

– Trendovi nisu dobri. Ako američki FED i ECB, europska središnja banka, povećaju kamatne stope, što bi dovelo do smanjenja inflacije, postoji mogućnost da na taj način dođe do recesije. Posebno uzimajući u obzir agresiju Rusije na Ukrajinu, koja posebno pogađa europsku ekonomiju i njezino najveće gospodarstvo – ono njemačko. Povrh toga, pitanje je i budućih odnosa Zapada prema Kini.

Lanjska dobit Jadroplovu će poslužiti za vraćanje nepovoljnih starih kredita, ali tvrtka razmišlja i o akvizicijama u floti, ali o tomu će konkretnije govoriti “kad za to dođe vrijeme”. Nema još novosti ni o planiranoj i najavljivanoj dokapitalizaciji kompanije koja je još u većinskom državnom vlasništvu.

Damir Tolj / Otvoreno more

VIDEO: Hoće li ovako izgledati tankeri budućnosti? Predstavljen novi dizajn za brod za prijevoz tekućeg vodika

By

redakcija

-

03.05.2022.

0

hydrogen-ship-1 — Foto: Screenshot C-Job

Dok se brodogradilišta u Aziji bore kako bi predstavila koncepte za sve veće brodove za prijevoz pogonskog vodika, a sve kako bi novi hype u pomorskoj industriji postao mainstream, dizajneri iz Europe na umu imaju potpuno drugačiji koncept plovila.

C-Job Naval Architects predstavio je novi koncept brodova za prijevoz pogonskog vodika, razvijen u partnerstvu s LH2 Europe. Ovaj brod moći će prevoziti 30 puta više tereta od Susio Frontiera, jedinog broda koji trenutno postoji u ovom nišnom tržištu.

Prema konceptu, plovilo bi trebalo biti pogonjeno vodikovim gorivim ćelijama, a imat će tri tanka za tekući vodik od 12.500 m3, ukupnog kapaciteta 37.500 kubičnih metara. Kako tvrde iz C-Joba, ovi revolucionarni tankovi imat će puno manji boil-off od tankova koji se trenutno koriste u pomorskoj industriji. Ipak, boil-off nije nepostojeći, a boil-off plinovi koristit će se za vodikove gorive ćelije i osiguravati dodatno gorivo za pogonski sustav plovila. Time će, tvrde iz C-Joba, ovo revolucionarno plovilo ispuštati samo emisije vode, a imat će nultu stopu emisija stakleničkih plinova, piše Splash247.

LH2 Europe za proizvodnju ‘zelenog’ vodika planira koristiti obnovljivu električnu energiju u Škotskoj. Novi tanker koristit će se za prijevoz tekućeg vodika od Škotske do terminala u Njemačkoj.

Trup ovog broda za prijevoz pogonskog vodika dugog 141 metar dizajniran je u obliku trapeza, čime se postiže dovoljno prostora na palubi za tankove. Koncept je osmišljen kao tzv. brod bez balasta (BBB). Prvi ovakav brod trebao bi zaploviti 2027. godine, navode iz C-Joba.

“Vodik je ključan za budućnost energije, a na nama je koliko brzo možemo ostvariti taj cilj. LH2 Europe planira u potpunosti uspostaviti lanac opskrbe tekućim vodikom do 2027.”, kaže je dr. Peter Wells, izvršni direktor LH2 Europe.

“Za početak planiramo isporučivati 100 tona zelenog vodika na dan i povećati proizvodnju na 300 tona u roku od tri godine, ovisno o potražnji”, kaže Wells.

Postojeća plovila nisu u mogućnosti isporučiti vodik u količinama za koje LH2 Europa smatra da će moći zadovoljiti potrebe tržišta.

Ostali koncepti

Japan je također predstavio svoj prošireni dizajn, s namjerom da poguraju nišno tržište pomorskog transporta ukapljenog vodika u mainstream.

Naime, Kawasaki Heavy Industries (KHI) predstavio je dizajn broda za prijevoz pogonskog vodika kapaciteta od 160.000 m3, koji bi se trebao izgraditi u drugoj polovici ovog desetljeća. Novi koncept plovila ima četiri tanka od 40.000 m3.

Važno je napomenuti da se ove godine odvilo i prvo komercijalno putovanje broda za prijevoz pogonskog vodika na svijetu. Riječ je o Suiso Frontier od 1.250 kubnih metara kojeg je izgradio Kawasaki Heavy, a brod prevozi tekući vodik iz Viktorije u Australiji do posebnog terminala za vodik u Kobeu u Japanu. U sklopu projekta lanca opskrbe vodikom (HESC), zalihe ugljena i biomase iz Viktorije pretvaraju se u tekući vodik, ohlađen na -253 stupnjeva celzijevih.

Brodogradilišta u Južnoj Koreji također rade na vlastitim dizajnima broda za prijevoz pogonskog vodika.

Jasni propisi: Životi pomoraca ne moraju se ugrožavati prilikom opasnih vježbi s brodicama za spašavanje!

By

redakcija

-

02.05.2022.

0

Velik broj pomoraca pretrpio je ozljede, a mnogi su izgubili živote prilikom vježbi napuštanja broda pomoću čamaca za spašavanje, premda u zakonodavstvu zapravo nigdje nije navedeno da se članovi posade moraju nalaziti unutar samih čamaca za spašavanje tijekom obavljanja ovih vježbi.

InterManager, međunarodno udruženje za upravitelje brodova i posada, trudi se podići svijest o činjenici da brojni pomorci uzalud pogibaju na radnom mjestu, unatoč zakonodavnoj promjeni zahvaljujući kojoj više ne postoji obaveza da se članovi posade ukrcavaju u brodice za spašavanje prilikom vježbi napuštanja broda.

U skladu sa zahtjevom SOLAS III/19.3.3.3, svaka brodica za spašavanje mora se spuštati u vodu i manevrirati u vodi sa svojom određenom ovlaštenom posadom najmanje jednom svaka tri mjeseca tijekom vježbi napuštanja broda (NN 32/2018 (6.4.2018.), Pravila za statutarnu certifikaciju pomorskih brodova, Sredstva za spašavanje).

Međutim, iako se prema navedenom propisu svaki čamac za spašavanje mora manevrirati sa svojom određenom ovlaštenom posadom, propis zapravo ne zahtijeva da posada bude unutar samih čamaca za spašavanje prilikom njihovog spuštanja u more.

Mnogi smrtni slučajevi dogodili su se tijekom spuštanja brodica za spašavanje u more, često zbog problema s kukama za podizanje.

Od 1981. godine, zabilježeno je 419 smrtnih slučajeva, 346 teških ozljeda i 116 lakših ozljeda povezanih s čamcima za spašavanje.

Odbor za pomorsku sigurnost Međunarodne pomorske organizacije (IMO) 2009. godine donio je odluku se da se od ovlaštene posade ne bi trebalo zahtijevati da se ukrcavaju u brodice za spašavanje tijekom vježbi spuštanja u more, osim ako to zapovjednik, u okviru stavka 5.5 ISM kodeksa, smatra potrebnim, uzimajući u obzir sve sigurnosne aspekte.

“Riječ je o iznimno važnoj promjeni koju su neki brodski operateri, čini se, propustili, a još uvijek nije uključena u neke sustave upravljanja brodom/sigurnošću. Kako bismo spriječili daljnje nesreće i gubitke života, ovim putem želimo podići svijest o činjenici da se pomorci ne moraju ukrcavati u čamac za spašavanje za vrijeme njegovog spuštanja u more tijekom vježbi napuštanja broda”, rekao je kapetan Kuba Szymanski, glavni tajnik InterManagera.

InterManager prikuplja podatke o nesrećama prilikom vježbi s čamcima za spašavanje u ime pomorske zajednice. Tvrtka je član International Lifeboat Group, kojoj je cilj smanjiti nesreće i smrtne slučajeve povezane s čamcima za spašavanje.

“Važno je da svi uključeni, a posebno oni koji provode inspekcije, razumiju i ispravno primjenjuju ovu uredbu. Pomorska zajednica mora učiniti sve što je potrebno kako bi se osigurala sigurnost pomoraca”, zaključuje kapetan Szymanski.

Aron Baretić – Abe: Biti ili ne biti – pomorac?

By

redakcija

-

02.05.2022.

0

seafarers — Foto: Ilustracija / Facebook

Život nam uvijek pruža (najmanje) dvije mogućnosti izbora. Ponekad, kad je dobrog raspoloženja i tri, pa i više. Ali, dvije su nam zagarantirane. A to nas dovodi do gotovo hamletovske dileme: „Biti ili ne biti pomorac“.

Nitko od nas nije znao, niti mogao znati je li stvoren(a) za takav posao i život. Iako smo svi mogli i trebali znati da biti pomorac nije nimalo slično niti jednoj drugoj profesiji. Ipak, jednom kad kreneš u tu avanturu ubrzo shvatiš možeš li ili ne možeš.

Istina je – neki od nas, možda tek rijetki, a možda većina, na tom putu ponekad i pokleknemo. Pa i požalimo što smo se ipak odlučili nastaviti. Tada nas razne okolnosti uvjere da, još jednom, presložimo prioritete. Neki kažu kako više nemaju izbora jer su preduboko i predugo u tom poslu. To je obična laž. Jer, život nam uvijek pruža (najmanje) dvije mogućnosti izbora.

Svi među nama koji ostajemo i nastavljamo znamo vrlo dobro i zašto nastavljamo. Pa mi dozvolite da citiram kolegu po peru: “U životu, sve što nam je nužno neophodno jesu hrana, sklonište i rupa u koju ćemo odbavljati nuždu.“ Sve ostalo su šarene laži kojima obmanjujemo sebe i svoju okolinu.

Tko ti brani se iskrcati, naći posao na kopnu za minimalac i biti uz obitelj svaki dan?

U posljednje vrijeme sve se više piše o životu pomoraca po brodovima, o tome što sve nam je uskraćeno i što sve bi trebalo mijenjati – dok se istovremeno ništa ne poduzima. A najglasniji su sindikati pomoraca, raznorazne udruge i organizacije, kojima je dobrobit pomoraca na samom vrhu prioriteta. Za crknut’ od smijanja!

Ništa manje glasni su pojedini pomorci, sakriveni iza lažnih profila i lažnih imena, galame po društvenim mrežama i pozivaju na javni linč odgovornih, ma tko tu bio odgovoran. Jer, svi se skrivaju iza nekoga ili nečega. Radilo se o međunarodnim, državnim pa čak i lokalnim pravilima i ograničenjima, svatko pere svoje ruke.

Trenutno „vrući krumpir“ je globalna pandemija koja uzrokuje nebrojene probleme i komplikacije pomorcima, kao i brodarima i agencijama za ukrcaj pomoraca. Nije istina da se ljudi po kompanijama i agencijama ne trude i ne daju sve od sebe kako bi nam olakšali. I oni se sukobljavaju s ograničenjima i zabranama što se mijenjaju iz dana u dan i izgleda da tome nema kraja. Čime se, kao i u politici uopće, skreće pažnja na veće probleme. No, u konačnici, sve to se lomi na kičmama nas pomoraca.

Postavljamo si uzajamno pitanja bez odgovora: kako nije moguće organizirati smjenu posade, dostavu hrane i vode, rezervnih dijelova ili potrošnih materijala, dok se istovremeno razno razne inspekcije, čak i češće, uspijevaju organizirati bez poteškoća?

Što se zapravo čini? Raspaljuje se još više mašta i nezadovoljstvo pomoraca. A mi pomorci kao da zaboravljamo da život na brodu nije ni prije bio jednostavan i kao da prije nisu postojala nikakva ograničenja.

Čitam neki dan kako se pomorac s putničkog broda žali da zbog ograničenja uzrokovanih pandemijom ne može provoditi vremena u teretani ili baveći se sportom kao što je to običavao ranije. Vjerujem da on vjeruje da je to ozbiljan problem jer je tako naučio po takvim brodovima. Što da kaže ogromna većina pomoraca što plove po trgovačkim brodovima bez ikakve teretane i sportskih terena, osim eventualno, kakvih sklepanih sprava i utega? Oni bi, tom logikom, trebali biti na rubu histerije.

Zatim mjauču kako nemaju slobodnog vremena, što je još jedna od laži. Radije bih se usudio ustvrditi da ne znaju kako to slobodno vrijeme iskoristiti. Da, svjestan sam bijesa i otrovnih komentara koje će ova izjava izazvati među pojedincima.

Istovremeno je veoma zanimljiv podatak da nitko od raznih sindikata, organizacija, udruga „dušebrižnika“ ne spominje ograničenja koja nam se nameću od početka ovog tisućljeća vezana uz sigurnost luka i terminala, gdje se svakoj luci i svakom terminalu dala dozvola da pomorcima dopuste, ograniče ili onemoguće silazak na kopno. Zbog tih i takvih ograničenja nam se ograničavaju ili onemogućavaju dostave hrane i ostalih potrepština. Na račun sigurnosti se dostave naplaćuju u nerazumnim svotama novaca. Da, prečesto, brodari i snabdjevači odustaju od dostave zbog dodatnih troškova. Nije li jednostavnije i lakše ostaviti pomorce „gladne“ nego potrošiti više?

Ili, svima nam poznata, fama oko američke vize za pomorce, koju svaki pomorac mora imati važeću. Samo zato što će, možda, brodom doći do „obećane zemlje“. Pa taj isti pomorac i stigne do američkog porta s važećom putovnicom i važećom američkom vizom. Onda mu se na brod ukrca službenik američke pogranične policije, koji ima svako pravo ga ispitivati o čemu god mu se svidi, psihički ga izmaltretirati pa ako je dobre volje mu izdati propusnicu. Samo da bi mu terminal zabranio izlazak na kopno, zabranio mu posjetu liječniku, iskrcaj i odlazak kući.

Zašto ti moćni sindikati i organizacije ništa ne poduzimaju, apsolutno ništa po pitanju uskraćivanja ljudskih prava pomorcima već desetljećima?

Zato što bi trebali nešto uistinu poduzeti, a ne samo pričati i obećavati.

Zato pomorci ne vjeruju institucijama jer svi žive od nas, a rijetki čine nešto konkretno da nam se status poboljša. Uz dužno poštovanje takvima, ili ih je premalo ili su potpuno nemoćni.

Dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.

Na putu Gibraltar (Gibraltar) za Rotterdam (Nizozemska), 10. kolovoz 2021. godine.

Kapetan Aron Baretić – ABe

Prihodi Sueskog kanala u travnju dosegli najvišu razinu svih vremena

By

redakcija

-

02.05.2022.

0

Sueski-kanal — Foto: Ilustracija / gCaptain

Uprava egipatskog Sueskog kanala priopćila je u nedjelju da su njeni mjesečni prihodi u travnju dosegnuli najvišu razinu u povijesti, izvještava Anadolu Agency, a prenosi Geopolitika.news.

U priopćenju, uprava Sueskog kanala navodi da je međunarodni plovni put u travnju ostvario prihod od 629 milijuna dolara, što je povećanje od 13,6% u odnosu na 553,6 milijuna dolara prošle godine. Strateški plovni put povisio je tranzitne naknade za brodove od prošle godine djelomično zbog procvata globalne trgovine. Godine 2021. Sueski kanal zabilježio je svoje najveće prihode od 6,3 milijarde dolara.

Ukupan broj brodova koji su prošli 193 kilometara dugim plovnim putem koji povezuje Crveno i Sredozemno more porastao je za 6,3 posto u odnosu na godinu dana ranije na 1 929 plovila. Prevozili su teret ukupne težine 114,5 milijuna tona, što je najveća mjesečna neto količina tereta prevezena kanalom, rekao je. Broj tankera za naftu, tankera za ukapljeni prirodni plin i kontejnerskih tankera u travnju je porastao za 25,8 posto, 12 posto i 9 posto u odnosu na prethodnu godinu, navodi Al Arabiya.

Prošle je godine prekinuta plovidba Sueskim kanalom kada se divovski brod Ever Given nasukao i blokirao plovni put na gotovo šest dana.

Pogledajte i: Nikad dosta: Uprava Sueskog kanala opet najavila poskupljenja

PRAZNIK RADA: Pomorci u šest mjeseci imaju više radnih sati nego ostali radnici u godinu dana

By

redakcija

-

01.05.2022.

0

pomorci — Foto: Ilustracija / Safety4sea

Danas je Prvi svibanj, Međunarodni praznik rada.

Praznik rada slavi se još od 1889. godine, a svoja vrela nalazi u 1886. godini i masovnim prosvjedima čikaških radnika na kojima je bilo podosta nasilnih ekscesa, a osmorica radnika osuđeni su na smrt.

Na području Hrvatske ovaj se praznik slavi još od 1890. godine uz parole radnika „888”, što će se pola stoljeća kasnije koristiti kao komunistička parola na prostoru bivše Jugoslavije u sklopu propagande umjetno stvorene građanske radničke klase. Iz tih vremena još uvijek stoji najčešće spomenuti naziv za Praznik rada, a to je „Prvi maj”.

U najnovijoj inačici hrvatske države, aktualnoj Republici, Praznik rada slavi se od 1996. godine kada je Sabor izglasao obilježavanje Blagdana rada na prvi dan mjeseca svibnja, da bi se taj naziv promijenio u Praznik rada na sjednici 02. studenog 2001. godine.

Suština problema oko rada u Hrvatskoj uopće nije u nazivu ovog neradnog dana, već u činjenici da od milijun radnika u Republici, njih 780.000 radi za plaću manju od 5.000 kuna. Upravo je to jedan od razloga zašto se gotovo 20.000 hrvatskih državljana danas nalazi pod ugovorima u međunarodnoj plovidbi, ploveći svjetskim morima da bi nešto u životu napravili i osigurali si ugodnu treću dob.

Jedan od gorućih problema pomoraca kao radnika jest upravo i osiguravanje primanja u trećoj životnoj dobi. Upravo se ta stavka navodi kao jedna od deset najčešćih po pitanju nepovoljnosti pomorskog posla, usprkos činjenici da su plaće na takvim radnim mjestima izdašnije nego na kopnu.

Dakle, pomorci na brodovima u međunarodnoj plovidbi moraju sami sebi riješiti takva socijalna pitanja, u niši kojih su i pitanja zdravstvene skrbi te nameta Republike koja tjera pomorce u sistem rada od minimalno 183 dana godišnje. Drugim riječima, pomorci na radnom mjestu godišnje provode 4.400 sati, dok radnici na kopnu na svome radnom mjestu provedu 1.840 sati, imajući na umu da Republika Hrvatska tu brojku dozvoljava popeti i na preko 2.200 sati, usprkos konstantnom „furanju” na razvijene zemlje koje takvo što ne dopuštaju.

Za napomenuti je i da je od 4.400 sati polovica namijenjena odmoru, barem tako stoji u službenim dokumentima. No, tu dolazimo do još jednoga problema, a to je monotonost u koju pomorci upadaju, u jednu radnu kolotečinu u svim vremenskim uvjetima, u svim dijelovima svijeta i u svim političkim prigodama. Prema anketi SAFETY4SEA iz 2019. godine, čak 38% pomoraca na brodovima ne druži se sa svojim kolegama u slobodno vrijeme zbog premorenosti, pa se žrtvovanje društvenoga života pomoraca, takoreći, podiže na jednu još višu razinu.

Uslijed tih i takvih prilika, velik broj pomoraca pati od nostalgije, usamljenosti i kroničnog umora, napose onoga psihičkog od kojega se teško odmoriti. S digitalizacijom su se uvjeti komunikacije znatno poboljšali, ali još uvijek se velik broj pomoraca žali na ograničenu komunikaciju sa svojim bližnjima. Dio njih se žali na smještajne uvjete na brodu, a velik dio pomoraca se žali na hranu, od toga da su količine nedovoljne do situacija sa lošim kuharima.

Osim što im je narušeno zdravlje, pomorci se suočavaju i sa velikim brojem drugih rizika: to su rizici od piratstva, upadanja u zone političkih sukoba, ali i sve češći rizik – rizik od neizravnog uplitanja u kriminalne radnje jer su putevi ilegalnih grupacija sve više fokusirani na promet morima. Uz sve to, pomorci moraju slijediti stroge propise i poštovati međunarodna pravila, a na svojim plećima noseći svjetsku ekonomiju i život kakvim ga poznajemo.

Pomorci napuštaju svoj posao najčešće zbog osobnih žrtvi koje podnose propuštajući najvažnije životne trenutke svojih najmilijih i narušavajući vlastiti integritet zarad drugih fizičkih ili pravnih osoba. Kao drugi najčešći razlog napuštanja plovidbe, pomorci navode ograničen društveni život, a na trećem mjestu se našao stres, odnosno povećan pritisak na pomorca kao radnika.

Radni tempo je sve brži jer moderni Homo technicus nema vremena čekati, želi sve i odmah, pa je svjetska trgovina od one trampe sa svojih početaka postala najužurbaniji, najprofitabilniji i najnemilosrdniji poligon na kojemu se jedni bogate, drugi ginu, treći zadovoljavaju svoje vlastite porive potrošnjom, a ostatak prati i smišlja novitete, stvara još modernije tehnologije i radi na dovođenju globalnog poretka u savršen red. Tek rijetki stanu i zapitaju se jesu li svi u toj trampi zadovoljni, jesu li oni koji neumorno rade dovoljno odmorni da bi zdravog uma nastavili, i do kuda seže ljudska potreba za stvarima koje on sam na jedan način i izopačuje ne bi li do vrha napunio čašu hedonizma.

Danas je u svijetu 1.700.000 pomoraca, a prije 20 godina bilo ih je 1.000.000. Već 2010. godine, broj pomoraca je narastao na 1.400.000, da bi se u 5 godina pojavilo još 150.000 novih pomoraca.

Svjetska ekonomija nezaustavljivo grize, a najveći broj pomoraca dolazi iz Kine, Filipina, Indonezije, Ruske Federacije i Ukrajine. Što se časnika u međunarodnoj plovidbi tiče, najviše ih je opet iz Kine i s Filipina, a slijede ih Indija, Indonezija i Ruska Federacija. Najviše mornara dolazi s Filipina, zatim iz Kine, Indonezije, Ruske Federacije i Ukrajine.

Imajući u vidu ove brojke, može se reći da je Istočna Europa jedina protuteža azijskom pomorskom radničkom imperijalizmu koji će zasigurno u jednom trenutku budućnosti apsolutno pokoriti ostatak svijeta.

U svakom slučaju, pomorcima želimo sretan Praznik rada i nadamo se da će se u budućnosti njihov radnički status popraviti kako bi izvojevali pobjedu nad nemilosrdnim tempom današnjice koji se nerijetko lomi upravo na njihovim leđima.

Petar Zuanović

Pročitajte i: Zašto sve više pomoraca daje otkaz? Ovo su neki od razloga

“Mlungu – Bijeli kralj”: Dokumentarni film o hrvatskom pomorcu koji je uhićen u najvećoj zapljeni droge u JAR-u

By

redakcija

-

29.04.2022.

0

Na nedavno održanom ZagrebDoxu gledali smo, između ostalog, i dugometražni dokumentarni prvijenac ‘Mlungu – Bijeli kralj’ redatelja Davida Lušičića, kojega poznajemo kao osnivača i voditelja nekadašnje ‘Grete’, ali i kao autora brojnih zapaženih multimedijalnih projekata, piše tportal.

U najvećoj zapljeni droge u povijesti Južnoafričke Republike, hrvatski pomorac Branimir uhićen je zbog krijumčarenja 230 kilograma kokaina, kojega je sakrio u svojoj brodskoj kabini na putu iz Argentine u Europu. Nakon pet godina zatvora izlazi na slobodu.

Redatelj Lušičić prati ga na putu na kojem se suočava s posljedicama svojih odluka iz prošlosti, ali i izazovima da ne ponovi iste pogreške u budućnosti. Branimir pred Lušičićevim objektivom pokušava živjeti tzv. “normalnim životom”, no čini se da mu ne ide. Muči se s financijama, kao i s očekivanjima okoline. Redatelj ga portretira u odnosu s obitelji te svakodnevicom u jednom primorskom mjestu, koje mu se nerijetko čini pretijesnim.

Negdje na polovini filma, skupa odlaze i u Buenos Aires, u potrazi za njegovim starim vezama. Branimir se nećka vratiti na stare puteve, ali kao da ga nešto vuče. Hoće li se odvažiti opet krijumčariti drogu?

Dok je robijao u Africi, Branimir je bio – kralj. Naime, zatvorenici su ga zvali ‘Mlungu – Bijeli kralj’, uvjereni da je šef balkanske mafije, a ne samo obični kurir. Sada, kad se vratio kući, dvoumi se hoće li se primiriti ili će ponovno odigrati ulogu ‘kralja’.

Recenzija Lušičićevog filma, autora Janka Heidla, dostupna je na portalu dokumentarni.net, a tportal je porazgovarao s redateljem kako bi doznao više o njegovom dugometražnom prvijencu kojega je predstavio na ZagrebDoxu.

Kakav je bio vaš odnos s protagonistom filma Branimirom, otkuda se poznajete i koliko se niste vidjeli prije no što ste započeli raditi ovaj film?

Branimira poznajem iz srednjoškolskih dana. Odrasli smo u istom kraju i imamo zajedničke prijatelje. Nakon srednje škole uobičajeno je da se putevi razilaze, no naši su se ponovno spojili. U tom periodu znao sam samo da je otišao na brod, što je uobičajena odluka za ‘ljude s mora” koji traže bolji život i priliku za zaradom.

No nakon par godina doznao sam da je uhapšen u Južnoafričkoj republici zbog švercanja kokaina. Ta vijest je potpuno šokirala sve ljude koji su ga znali. Mislili smo da ga više nikad nećemo vidjeti. No kako stvari nikad nisu onakve kako se čine, nakon pet godina sve se promijenilo.

Branimir se vratio kući. Tek tada se doznalo da se radilo o rekordnoj zapljeni kokaina u toj državi, te da je zbog te vijesti u zatvoru dočekan kako legenda. Suprotno našim očekivanjima, Branimiru je zbog tog renomea u zatvoru uvelike olakšan život. Ostali zatvorenici mu nisu vjerovali da je samo kurir, odnosno ‘mula’, gledali su ga kao ‘kralja’. Zvali su ga Mlungu, što znači ‘bijeli čovjek’. U njegovom slučaju Mlungu – bijeli kralj.

Iz filma je jasno da je Branimir spremno preuzeo ulogu protagonista (eto nas opet kod faktora sreće), mada je riječ o temi koja mu ne ide u prilog i koja ga može trajno obilježiti. Je li se Branimir dvoumio prije odluke da se krene u snimanje ovog filma prema istinitom događaju iz njegova života?

Odluka da snimamo film nametnula se kao neposredna reakcija na sve što se dogodilo. Tu nije bilo nagovaranja. Branimir je instinktivno prihvatio snimanje. Činjenica da mi je bio omogućen dostup njegovom svakodnevnom životu ne predstavlja samo faktor dokumentarističke sreće, već i privilegiranu poziciju koja znači i odgovornost. Ta odgovornost je istovremeno usmjerena prema njemu i njegovoj obitelji kao i prema filmu koji nastaje.

U tom kontekstu film čini faktor sreće jednako kao i faktor intuicije, te ono što je najvažnije faktor ljudskog povjerenja. No ovaj film se ne bavi događajima koji su obilježili Branimirovu prošlost. Zbog podataka koji su već ionako dostupni javnosti, on je već bio obilježen. Ovdje se radi filmu koji nas vodi na rub sadašnjosti kroz potenciranje neizvjesne budućnosti.

Ovaj film predstavlja Branimira kao čovjeka koji prolazi kroz nedoumice, dvojbe i izazove s kojima se svi mi možemo poistovjetiti. To što je naša percepcija njegovih svakodnevnih izazova uvjetovana, pa i deformirana podacima koji su ga obilježili u prošlosti, možda ne govori toliko o njemu, koliko o nama kao promatračima koji prosuđuju.

Zbog čega niste u film uvrstili više materijala iz njegove privatne zatvorske arhive?

Branimir je u zatvoru povremeno snimao sebe i svoje okruženje malim mobitelom bez sim kartice. Posjedovanje takvih mobitela bila je uobičajena pojava koju su stražari dozvoljavali zbog ‘mira u kući’. Tog materijala ima jako malo, no točno onoliko koliko treba za ono što je bilo potrebno ovom filmu.

Radi se o snimkama koje nas, u samom početku filma, pozicioniraju u kontekst vremena i prostora te predstavljaju Branimira kao autentičnu osobu obilježenu iskustvom ovog zatvorskog ambijenta. No, film se gradi na onome što nas očekuje u sadašnjosti, a ne na razotkrivanju prošlosti, tako da se u filmu jednostavno nije otvorio prostor za ostatak tog materijala.

Cijeli članak možete pročitati <<ovdje>>.

U nastavku možete pogledati trailer za dokumentarni film ‘Mlungu – Bijeli kralj’:

Vid Barić / tportal

Kako izabrati električni roštilj

Prednosti električnih roštilja

SSPJ: Tko će Jadroliniji nadoknaditi milijunski trošak za obavljanje linije Zadar – Preko? Natječaj poništen

MSC uvjerljivo dominira na rutama između Azije i Europe: U travnju prevezao gotovo 19% svih kontejnera

Dobre vijesti iz Jadroplova: Splitski brodar lani zaradio 100 milijuna kuna

VIDEO: Hoće li ovako izgledati tankeri budućnosti? Predstavljen novi dizajn za brod za prijevoz tekućeg vodika

Ostali koncepti

Jasni propisi: Životi pomoraca ne moraju se ugrožavati prilikom opasnih vježbi s brodicama za spašavanje!

Aron Baretić – Abe: Biti ili ne biti – pomorac?

Prihodi Sueskog kanala u travnju dosegli najvišu razinu svih vremena

PRAZNIK RADA: Pomorci u šest mjeseci imaju više radnih sati nego ostali radnici u godinu dana

“Mlungu – Bijeli kralj”: Dokumentarni film o hrvatskom pomorcu koji je uhićen u najvećoj zapljeni droge u JAR-u

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

CV Predložak

VIDEO: Zašto se Atlantski i Tihi ocean ne miješaju

VIDEO: Zašto se Atlantski i Tihi ocean ne miješaju

POPULAR CATEGORY

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/02/color-one-line.png" alt="Logo" title="" width="1300" height="349" />

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/04/color-one-line.png" alt="Logo" title="" width="1300" height="349" />

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/02/color-full.png" alt="Logo" title="" width="1117" height="486" />

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/04/white-full.png" alt="Logo" title="" width="1117" height="486" />

Prednosti električnih roštilja

Ostali koncepti

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY