Podatak koji je ovih dana objavio VesselsValue, globalni servis za pružanje informacije o lučkom prometu, da se radi ponovnog lockdowna u nekim kineskim gradovima broj brodova koji čekaju na utovar ili istovar u luci Šangaj popeo na tri stotine, što je pet puta više nego prijašnjih tjedana, izazvao je veliku pozornost javnosti i strah od novih poremećaja u lancima dobave. No, iako je Shanghai International Port Group (SIPG) to demantirao objavom da se u toj kineskoj luci kontejnerski brodovi zadržavaju na čekanju kraće od jednog dana, panika je već podignuta, što ne čudi, budući da većina robe koju posjedujemo do nas dolazi upravo kontejnerskim putem, a činjenica je da roba u dolasku, unatoč različitim informacijama koje se pojavljuju, kasni, piše Aleksandra Brzić za Lider.
U razgovoru s uvoznicima koji nabavljaju robu iz Kine doznajemo da je čak i najkraće zatvaranje luka u Kini, od tek nekoliko dana, uzrokovalo najavu brodara o odgodi utovara od mjesec dana. Zbog najnovijeg lockdowna iz njihovih kineskih predstavništava stižu dopisi da niti jedan kontejner neće napustiti najfrekventniju kinesku luku u slijedeća dva do tri tjedna, te da predlažu da utovar robe preusmjere na neku drugu luku.
Ali taj proces nije jednostavan, jer u ovom trenutku svi kupci robe iz Europe i svijeta pokušavaju preusmjeriti put robe do odredišta, što stvara kašnjenja utovara, prijevoza i dopreme, a to će za posljedicu imati dodatne poremećaje u isporuci robe. Domaće uvoznike iz Kine i azijskih zemalja to posebno brine jer su im velike probleme već uzrokovala značajna prošlogodišnja kašnjenja isporuka, stoga su se stvorile zalihe, što im je povećalo troškove skladištenja. Posebno su kašnjenja problem uvoznicima odjeće i obuće, jer se sve narudžbe ugovaraju sezonski, pa sada ne može ići u prodaju roba koja je bila predviđena za sezonu jesen-zima 2021., nego će ta roba u skladištu provesti još nekoliko mjeseci.
A kašnjenja utovara, te zatvaranje luka i preskakanje strogog linijskog rasporeda dovelo je do manjka brodskog teretnog prostora, što to je za posljedicu imalo rast cijena. Cijene prijevoza iz Azije u Europu ili Sjedinjene američke države 40-stopnog kontejnera (FEU forty-foot equivalent unit) prije 2020. kretale su se od tisuću do dvije tisuće američkih dolara, a danas se za takav isti kontejner plaća deset do petnaest tisuća dolara, a u pojedinim slučajevima čak i više od 20 tisuća, piše portal morski.hr. Iako nitko ne spori da je problema sa utovarima radi pandemije bilo, poznavatelji brodarskog biznisa navode da su cijene brodara prenapuhane te da se već vode istrage o tome jesu li se velike brodarske kompanije udružile u kartele i isključivo radi maksimizacije profita, a ne zbog pandemije, rata i ostalih zbivanja, podigle cijene prijevoza, ali taj podatak, nitko od naših sugovornika u ovom trenutku ne želi komentirati, piše Lider.
Najveći problem rast cijena goriva
Marin Škufca, prvi čovjek Liburnia pomorske agencije, koja se bavi organizacijom prijevoza robe i specijalnih tereta od vrata do vrata, svim pomorskim i kopnenim putevima, kaže da će se ovo što se trenutačno događa u luci Šangaj preliti na sve ostale luke i sve dostave robe. To jest šok, ali, cijelo gospodarstvo, a tako i kontejnerski promet u stanju je šoka već dulje vrijeme, kaže Škufca, a trenutačno je najveći problem u pomorstvu, uz rast cijena vozarina, veliki rast cijene goriva kojeg koriste brodovi za svoj pogon.
– Početkom godine cijena goriva je bila 600 američkih dolara po barelu, a sada je 920 dolara, tako da su cijene strahovito porasle. Ovo što se trenutačno događa u Kini znači da će uskoro i luke u Europi radi kašnjenja brodova, naknadno biti zakrčene, ali mislim da je industrija navikla s tim poremećajima živjeti, i stoga ne očekujem da će to biti toliki poremećaj u dostavi robe kakav se dogodio kada su se prvi put zatvorile kineske luke. Za vrijeme omicrona bilo je problema i s europskim lukama koje su radile sa znatno smanjenim kapacitetima, zbog velikog broja slučajeva zaraze, ali stajanja u lukama i kašnjenja su, nažalost, postala normalna situacija, logističari su navikli sa time živjeti i raditi i nalaziti neke alternativne puteve koji omogućuju da roba dođe od ishodišta do odredišta – kaže Škufca. Kašnjenja brodova nisu prestala ni krajem 2021., dodaje Škufca, jer su i tada neki brodovi kasnili 30 i 45 dana tako da najava najnovijih poremećaja i kašnjenja nisu nikakva velika novost.
– Činjenica je da su vozarine jako narasle. S obzirom da nam kontejnerski prijevoz nije glavni biznis, odlučili smo se prebaciti se na druge vrste prijevoza; procijenili smo da zbog kašnjenja brodova narušavamo vlastiti kredibilitet prema klijentima, jer bilo je situacija kada smo radili sve kako bi izbjegli kašnjenja, ali ona se, nažalost, nisu mogla izbjeći – dodaje Škufca. Prošle je godine Liburnia pomorska agencija imala rast prihoda, iako je dobit bila nešto manja jer su dosta prijevoza odradili gotovo bez marže, na razini svojih bužeta, ali su na taj način učvrstili vezu sa klijentima.
Na pitanje hoće li se najnoviji problemi u luci Šangaj odraziti i na istovare brodova u luci Rijeka, Emmanuel Papagiannakis, izvršni direktor i predsjednik uprave Adriatic Gate Container Terminala (AGCT-a), jednog od koncesionara Lučke uprave Rijeka, preko koje ide kontejnerski promet za Hrvatsku i ostale europske zemlje, kaže da očekuje da će Kina brzo reagirati kako bi spriječila veće probleme zbog zatvaranje Šangaja.
– Mogući su novi poremećaji, ali Kina je već pokazala da se može brzo oporaviti od zatvaranja luka. Nažalost, imamo i drugih problema koji također prijete kontejnerskom prometu, a to su rastući troškovi energije koji predstavljaju vrlo ozbiljnu prijetnju radnim mjestima i kontejnerskom prometu. Rat u Ukrajini rezultirao je velikim poremećajem na energetskim tržištima što povećava troškove i rizik poslovanja u našoj regiji, a vrlo smo zabrinuti i zbog inflacije – kaže Papagiannakis i dodaje da visoki troškovi isporuke nemaju nikakve veze sa zagušenošću prometa, već sa strategijom brodarskih kompanija za maksimiziranjem profita, koje u ovom trenutku ostvaruju rekordne dobiti, a nastavak tog trenda se očekuje i tijekom cijele 2022., i dulje.
– Što se tiče zagušenja i kašnjenja utovara brodova, nadamo se samo privremenim zastojima, jer smo do sada uspješno rješavali ove probleme i uvjereni smo da ih možemo riješiti i ubuduće. Iako brodovi pristižu bez fiksnog rasporeda, AGCT radi bez kašnjenja, unatoč tome što imamo samo jedan upotrebljiv vez. Čekamo završetak radova na novim vezovima koji bi trebali biti gotovi u prosincu 2022. a do tada bi trebale pristići i sve potrebne dozvole i odobrenje planova proširenja istočno od terminala koje treba dati Grad Rijeka i hrvatska Vlada. Po realizaciji toga projekta AGCT će biti u boljoj poziciji uspješno se nositi se sa svim potencijalnim novim zagušenjima kontejnerskog prometa– ističe Pappagiannakis.
Kinezi kažu da nema zastoja
Inače, prema riječima prvog čovjeka AGCT-a, godinu su započeli jako dobro, s rastom od preko 30 posto, što je bilo iznad svih njihovih očekivanja.
– Rijeka sve više postaje kontejnerska luka za jugoistočnu i srednju Europu jer 75 posto kontejnera koji idu preko našeg terminala odlazi na strana tržišta, a samo 25 posto tereta je za hrvatske naručitelje. Naši ključni kupci su brodarske linije i otpremnici roba, uvoznici, špediteri i željeznički operateri. S obzirom na nedavne globalne događaje koji su poremetili lance opskrbe, luke moraju nastaviti biti agilne i prilagođavati se promjenjivim tržišnim uvjetima kako bi osigurale učinkovito poslovanje – zaključuje prvi čovjek kontejnerskog terminala na Brajdici, Adriatic Gate Terminala Rijeka.
Iako objektivni problemi sa utovarima zbog pandemije su postojali i postoje, činjenica je da različiti izvori donose različite informacije. Tu tezu potkrepljuje i podatak koji je za Lider iznio Marko Škraljsky, glavni direktor Dragon Maritime Adrie, tvrtke koja je agent velike kineske brodarske kompanije COSCO Shipping Line, koja posluje u Rijeci od 2009. godine, a koja je, po broju prekrcanih kontejnerskih jedinica u prva tri mjeseca ove godine trenutačno najveći brodar u luci Rijeka, ističe Škraljsky.
– Prema informacijama koje smo dobili iz Kine, od veljače je, odnosno, nakon kineske lunarne nove godine, rad šangajske luke uobičajen, nije bilo zagušenja, broj plovila koji čekaju na vez je jednoznamenkasti, a prosječan broj dana čekanja na vez bio je normalan – kaže predstavnik kineskog brodara u Hrvatskoj, pozivajući se na izvore kineskih medija od 3. travnja, koji navode da je u luci Šangaj otkazan dolazak na vez za 52 broda, od čega je 43 broda za rasuti teret, što uključujuje i kineske trgovačke brodove. Škraljsky dodaje da isti izvori navode da je toga dana u šangajskoj luci bilo tek devet kontejnerskih brodova, od kojih su četiri čekala na vez.
– Prošlog tjedna prosječno vrijeme boravka brodova u luci Šangaj bilo je oko 83 sata, a iskrcano je ukupno 396 brodova, što je uobičajeno. U usporedbi s kapacitetima šangajske luke, koja može primiti više od 400 brodova tjedno, još uvijek postoje dostatni kapaciteti – navodi za Lider Škraljsky.
Svaki poremećaj u kineskim lukama utječe na sve
Komentirajući informaciju VesselsValuea, prema kojoj je broj brodova u blizini Šangaja porasta pet puta u dva i pol tjedna, predstavnik kineskog brodara u Rijeci naglašava da se to uglavnom odnosilo na brodove za prijevoz rasutih tereta i tankera, dok veliki porast kontejnerskih brodova koji čekaju na utovar nije zabilježen, stoga se takva čekanja ne bi trebala odraziti na kontejnerski prijevoz put Europe i Sjedinjenih američkih država.
– Luka Šangaj i dalje radi 24 sata dnevno, a na kopneni prijevoz, koji dominatno ide kamionima, utjecala je blokada u samom gradu i različite politike prevencije i kontrole epidemije, ne samo u Šangaju već i u ostalim gradovima delte Yangtze. Brodari su oprezni i poučeni lošim iskustvima od ranije, te su neki od njih izdali upozorenja svojim klijentima o mogućim kašnjenima kako bi ih upozorili na tu mogućnost i kako ne bi zbog toga imali problema – ističe Škraljsky dodajući da velikih razloga za paniku u ovom trenutku ne bi trebalo biti.
Inače, u prošloj godini kontejnerski promet luke Šangaj, koja je najveća kontejnerska luka na svijetu, iznosio je 47 miljuna TEU-a, navodi Jakov Karmelić, predsjednik Udruge pomorskih agenata Hrvatske, ističući da nema sumnje da će, s obzirom na presudni značaj kineskog tržišta na ukupni svjetski kontejnerski promet, svaki poremećaj u obavljanju lučkog prometa u kineskim lukama, imati izravne posljedice na redovitost kontejnerskih servisa brodara, tranzitno vrijeme od kineskih luka do luka iskrcaja u Europi i na ukupni svjetski logistički lanac.
Međutim, Ivić Vodopija, glavni direktor Maersk Hrvatska, ispostave kompanije AP Moller Maersk Group, najvećeg brodskog prijevoznika na svijetu, za Lider je rekao da za sada ne očekuju dramatične dodatne probleme u opskrbnim lancima, te da svojim strankama osiguravaju redovite dopreme robe, unatoč postojećim problemima.
Autor: Aleksandra Brzić / Lider
