Home Blog Page 370

Aron Baretić – ABe: Crtica iz života sa zapovjedničkog mosta (Simpatični sukob generacija)

01.04.2022.

(Iz knjige ”43° na lijevo” pred izdavanje)

Lokacija: G.O.L.A. (Galveston Offshore Lightering Area)

Vrijeme: Studeni 2019.

Ime broda: Sloman Herakles

Nakon što smo bunkerali brod poprilično veći od našeg i largali se od njega, pomalo idemo cirka milju dalje ankorat i čekati sljedeću „mušteriju“.

Do mene na mostu je mlađi kolega, dvadesetšestogodišnji Rus, Terco, ili 3. ako vam je draže, po prirodi nestrpljiv i s „ugrađenim“ crvima u guzici (neka mi oproste na rječniku).

To dolaženje na cirka milju (1.852,3 m) od broda se, očito, odužilo kolegi, pa su i crvi malo poludjeli.

Sati je kakvih 11:35 … makina fermana… brod je u roti od kakvih 035°, brzina je cirka 1,5 čvor i polagano se okreće na kurenat jer ne želim šijat makinom nego se prepustiti prirodi da zaustavi brod …

Pa pita on mene: “Hoćemo ga oborit’?“

A ja mu odgovaram protupitanjem, savršeno svjestan da ću ga time iznervirati: “A kamo ti se žuri kad imaš još do kraja gvardije? I taman kad ankoramo svi stižu na ručak na komotno.“

Terco s odignutim obrvama, neuspješno namještenom nonšalantnošću i izrazom lica ‘svega mi, nisam ja ovaj put’: “Ma baš mi se žuri!“

Ja, tonom i bojom glasa kao da imam svo vrijeme ovog svijeta pred sobom, što i nije bilo daleko od istine: “Ovako ćemo, ako brzina padne na 0,9 čvora, ili dođemo u rotu od 010°, ili vrijeme bude 11:42, dakle, jedno, dvoje ili sve troje od navedenog, oborit ćemo ga.“

Sekunde se razvlače kao dobro ižvakana žvakaća guma …

Terco: “Brzina je 0,9 čvora!“

Ja, suzdržavam se de ne prasnem u smijeh: “To je brzina preko dna, a ja želim brzinu kroz vodu.“

Terco, na rubu živaca: “Kakve veze ima?“

Ja, razmišljam o svom starijem sinu, dvadesetpetgodišnjaku i govorim mu kroz smijeh: “To ti je sve samo stvar samokontrole.“

Iako ne gledam u njega znam da koluta očima u krajnjoj bespomoćnosti dok rukama steže pašaman zamišljajući ih oko mog vrata.

Vrijeme kao da je stalo …

Brojka na satu se okreće u 11:42, moj Terco izvan sebe od uzbuđenja pokazuje na sat, dok istovremeno grabi prijenosni radio, „talkie-walkie“ i govori: “Sad je 11:42, hoćemo ga oborit?“

Rekoh: “Fondaj mačka, 4 noda (uza = 27,432 m) na kuverti!“

U 11:42 je sidro oboreno, a u 11:48 brod usidren i skoro je vrijeme ručku…

Galveston Offshore Lightering Area (SAD), 18. XI. 2019.

Kapetan Aron Baretić – ABe

Što će biti s Brodosplitom? 1600 radnika dobilo obavijest da ne dolaze na posao

redakcija

01.04.2022.

Predsjednik uprave DIV grupe i Brodosplita Tomislav Debeljak potvrdio je kako je trenutno 60 milijuna eura vlastitih sredstava kompanije blokirano, zbog čega su se našli u izuzetno dramatičnoj situaciji pa privremeno, dok se to ne riješi, zaustavljaju proizvodnju.

Zbog toga je, kako neslužbeno doznaje Damir Tolj iz Slobodne Dalmacije, svim radnicima, u uredima i pogonu, rečeno je da sutra ne dolaze na posao jer su na čekanju kod kuće, a po potrebi će biti pozvani natrag.

Pročitajte: Debeljak najavio: Brodosplit obustavlja proizvodnju, problem su financije

Navodno su izuzeti samo oni koji rade na ophodnim brodovima za HRM.

– Situacija nije dobra, 1600 ljudi koliko ih radi u splitskom škveru dobilo je obavijest da od danas ne dolaze na posao zbog financijskih problema. Danas ih je došlo 200-tinjak, pretpostavljamo tehnički dio i oni koji rade u projektnim biroima, ali proizvodnja je zaustavljena. To se nikada nije dogodilo u 90 godina dugoj povijesti splitskog brodogradilišta, rekla je HRT-ova novinarka Ivana Šilović.

– Preživjeli smo mnoge izazove – pandemiju, nenaplatu vlastitih potraživanja, ali na ovom smo zapeli. Dva projekta financiramo kreditima VTB banke koja je u ruskom vlasništvu i koja je zbog rata u Ukrajini zaustavila sve isplate. Potrošili smo svoja vlastita sredstva, nemamo sredstva iz kredita i morali smo zaustaviti proizvodnju, rekao je Josip Jurišić, voditelj odnosa s javnošću Brodosplita.

Takvo će stanje potrajati koliko se doznaje sve dok se ne riješi financiranje dovršetka gradnje dva broda Golden Horizona i Janssoniusa. Ako se takvo stanje produži, moguć je i scenarij koji nitko u Splitu i Hrvatskoj ne bi želio, piše Jozo Vrdoljak za Jutarnji list.

Slobodna Dalmacija objavila je jučer izjavu Josipa Jurišića, voditelja Odnosa s javnošću Brodosplita:

“Pogođeni smo višom silom zbog rata u Ukrajini. Brodosplit, zbog svoje veličine koja nadmašuje potencijal hrvatskog bankarskog sektora, financira gradnju dva broda, Golden Horizona i Janssoniusa, sredstvima VTB Europe, banke u ruskom vlasništvu sa sjedištem u Frankfurtu. Ta banka, zbog činjenice da joj je vlasnik VTB Rusija, podliježe značajnim ograničenjima i restrikcijama, koje su zbog rata u Ukrajini nedavno uvedene, odnosno zaustavljene. Situacija u kojoj smo se našli je izuzetno dramatična jer je VTB zaustavio sve daljnje isplate po svim kreditima zbog situacije u Ukrajini, što nas je zablokiralo.

U tim nam je projektima trenutno zarobljeno 60 milijuna eura vlastitih sredstava kojim smo premostili krizni period do pronalaženja rješenja s državom, odnosno HBOR-om, i kako ne bi došlo do kašnjenja samih projekata. Kako bi zaštitili i Brodosplit i DIV grupu, a i sve ostale dionike našeg poslovanja zaustavljamo brodograđevnu djelatnost dok se ne riješi financiranje. Prema VTB banci izloženi su Brodosplit, DIV Grupa i država. Zbog veličine problema i žurnosti pokrenuli smo inicijativu prema Vladi RH i prema HBOR-u da taj iznos kredita preuzme HBOR, kao domaća razvojna banka jer, zbog involviranosti ruske strane, niti jedna komercijalna banka u ovom trenutku to ne može odraditi, a HBOR ima i znanja i snage i potencijal za refinanciranje.

Brodosplit bi završio brodove, državi bi bilo vraćeno državno jamstvo i svi bi ostvarili prihod. Još nismo dobili odgovor ni od Vlade ni od HBOR-a, ali nadam se da hoćemo. Proizvodnju zaustavljamo privremeno, do rješavanja ove krizne situacije za koju se nadamo da neće dugo trajati. Radnici će do tada biti na mjeri skraćeno radno vrijeme”.

Boom na tržištu car carriera: Cijene najma podivljale tijekom ožujka

redakcija

31.03.2022.

Cijene najma za brodove za prijevoz automobila dosežu rekordne vrijednosti, pokazalo je novo istraživanje VesselsValuea.

Najnoviji primjer toga je car carrier Lake Wanaka od 4.902 CEU u vlasništvu Eastern Pacifica, izgrađen 2008. godine. Naime, ovaj brod za prijevoz automobila početkom ovog mjeseca Volkswagen je uzeo u najam na period od godinu dana, po cijeni od 50.000 dolara na dan.

Riječ je o svoti koja je za čak 10.000 USD/danu viša od cijene najma sedam godina mlađeg car carriera Lake Geneva od 6.178 CEU, kojeg je prije samo 3 mjeseca Glovis uzeo u najam na period od šest mjeseci.

“Neće proći dugo dok Post Panamax jedinice ne dosegnu čak 75.000 USD/danu”, navodi se u novom izvješću VesselsValuea, prenosi Splash247.

Neće profitirati samo vlasnici brodova. I operateri su počeli prijavljivati pozitivne kvartalne rezultate nakon šest dugih godina muke, a plovila su prepuna tereta.

Cijene najma prostora na brodovima za transport automobila tijekom ovog mjeseca dosegle su čak 200 dolara po kubičnom metru. Riječ je o gotovo dvostrukom povećanju u odnosu na cijene koje smo viđali tijekom prošlog kvartala, s obzirom da su se cijena tada kretale na oko 100 USD po kubičnom metru.

“Proizvođači bi trebali uzeti u obzir trenutne cijene i ponovno razmotriti ugovore o prijevozu tereta s operaterima što prije. Prostor na brodovima je postao puno skuplji”, savjetuje VesselsValue.

Ubacili u petu brzinu

Plovila na prekooceanskim rutama tijekom ovog kvartala su se doslovno ubrzala, prateći povećanja u potražnji. VesselsValue je, prateći prosječne brzine plovila, došao do zanimljive činjenice – brodovi od 4.000 CEU i više tijekom ožujka su plovili najbržim tempom u posljednjih devet godina. Brzina plovila u ožujku je iznosila u prosjeku 15,91 čvorova, što je povećanje u odnosu na prosječnu brzinu od 15,61 čvorova u veljači, i 15,59 čvorova u siječnju.

“Proizvođači žele da se automobili isporuče što brže i zbog toga su spremni platiti više, što je značajan pomak u korist operatera”, navodi se u izvješću.

Potražnja za automobilima povećala se od trećeg tromjesečja 2020. naovamo, nakon što je prvi val pandemije prošao Europom. Globalna proizvodnja lakih vozila u 2021. pala je na samo 76,5 milijuna jedinica zbog kroničnog nedostatka mikročipova. Ipak, u istom razdoblju prodano je 81 milijun jedinica, čime su se zalihe smanjile za 4,5 milijuna. Povećanje proizvodnje poluvodiča i slabljenje pandemije omogućili su ponovno pokretanje trgovine ove godine.

Analitičari predviđaju smanjenje globalne proizvodnje u 2022. zbog rasta cijena energenata i sirovina zbog rata u Ukrajini i sankcija usmjerenih prema Rusiji. Iako rusko tržište i nije toliko ključno za automobilsku industriju, Rusija proizvodi oko 40% svih količina paladija na svijetu, koji se koristi za proizvodnju katalizatora, što predstavlja velik potencijalni problem za automobilsku industriju ako kriza potraje.

Debeljak najavio: Brodosplit obustavlja proizvodnju, problem su financije

redakcija

31.03.2022.

Brodosplit škver — Foto: Ilustracija / Brodosplit / Dalmacija danas

Tomislav Debeljak, predsjednik Uprave DIV Grupe i Brodosplita, razgovarao je novinarom Jutarnjeg lista Jozom Vrdoljakom o problemima s VTB bankom i o novim projektima.

– Prošla i pretprošla godina su bile turbulentne i neizvjesne, svi smo tome svjedoci. Svjetska brodogradilišta su za to vrijeme poslovala s velikim gubicima. Svjedočimo tome i u slučaju njemačkih, francuskih i talijanskih brodogradilišta te brodogradilišta na Dalekom istoku. Vlade tih država pomogle su brodogradilištima prevladati COVID krizu iz različitih rescue fondova, ili različitih nacionalnih programa oporavka, kako bi sačuvale brodogradnju i prateće djelatnosti. Modeli pomoći su različiti, grantovi, jamstva, zajmovi, ugovori o gradnji brodova za nacionalne kompanije ili državu, paketi financiranja gradnje brodova namijenjenih kupcima i sl. S druge strane naša flota brodova namijenjena kružnim putovanjima nije mogla biti iskorištena kako je planirano s obzirom na događaje od lockdown-a u raznim zemljama do kasnijeg otežanog putovanja izvan matičnih zemalja, rekao je Debeljak za Jutarnji list.

– Slijepo smo pratili smjernice Vlade RH i nismo otpuštali radnike već ih zadržali zbog budućih poslova nakon krize, stoga smo i koristili potpore, ali to niti približno nisu sredstva kakva su dobila ostala brodogradilišta u Europi i svijetu. Dobili smo covid potpore za očuvanje radnih mjesta u relativno malim iznosima s obzirom na jačinu krize. Cijela grupa DIV u Hrvatskoj direktno zapošljava skoro 3000 radnika od čega je više od polovice je u Brodosplitu, a u inozemstvu je u našim društvima zaposleno još preko 500 zaposlenika, a s posadama brodova koje variraju veličinom ovisno o sezoni još i više. Te potpore su se u našem slučaju kretale svega između tri i pet posto iznosa isplaćenih plaća radnicima u periodu krize. Dobro je što prije COVID pandemije nismo ugovorili velike projekte prema tadašnjim cijenama materijala i energije jer bi sada imali velike gubitke, kao i ostali.

Posljedice poremećaja i kriza

Pričajući o posljedicama poremećaja na tržištu za projekte, odnosno ophodne brodove, Debeljak je rekao:

– U našem slučaju imamo posljedice na projektu obalnih ophodnih brodova. Brodovi su ugovoreni još 2014. godine i do danas su se bitno izmijenili uvjeti poslovanja. Kad bi ugovor ostao nepromijenjen, bilježili bi značajan gubitak. No, Vlada RH je prepoznala ovaj problem i u listopadu 2021. donijela Zaključak o postupanju radi ublažavanja poremećaja cijena građevinskog materijala i proizvoda zbog posljedica pandemije virusa COVID-19 koji nam omogućava korekciju cijene finalnog proizvoda. U komunikaciji smo s Naručiteljem vezano na proceduru izračuna korekcije cijene.

Na pitanje ima li kriza uzrokovana ratom u Ukrajini utjecaja na poslovanje u Brodosplitu, Debeljak je odgovorio:

– Ima, pogođeni smo višom silom zbog rata u Ukrajini. Brodosplit, zbog svoje veličine koja nadmašuje potencijal hrvatskog bankarskog sektora, financira gradnju dva broda, Golden Horizona i Janssoniusa, sredstvima VTB Europe, banke u ruskom vlasništvu sa sjedištem u Frankfurtu. Ta banka, zbog činjenice da joj je vlasnik VTB Rusija, podliježe značajnim ograničenjima i restrikcijama, koje su zbog rata u Ukrajini nedavno uvedene, odnosno zaustavljene.

– Situacija u kojoj smo se našli je izuzetno dramatična jer je VTB zaustavio sve daljnje isplate po svim kreditima zbog situacije u Ukrajini, što nas je zablokiralo. U tim nam je projektima trenutno zarobljeno 60 milijuna eura vlastitih sredstava kojim smo premostili krizni period do pronalaženja rješenja s državom, odnosno HBOR-om, i kako ne bi došlo do kašnjenja samih projekata. Prema VTB banci izloženi su Brodosplit, DIV Grupa i država. Zbog veličine problema i žurnosti pokrenuli smo inicijativu prema Vladi RH i prema HBOR-u da taj iznos kredita preuzme HBOR, kao domaća razvojna banka jer, zbog involviranosti ruske strane, niti jedna komercijalna banka u ovom trenutku to ne može odraditi, a HBOR ima i znanja i snage i potencijal za refinanciranje. Brodosplit bi završio brodove, državi bi bilo vraćeno državno jamstvo i svi bi ostvarili prihod. Još nismo dobili odgovor ni od Vlade ni od HBOR-a, ali nadam se da hoćemo.

– HBOR je već financirao gradnju dva naša broda koje smo izgradili, isporučili i vratili kredite, ukupno preko 120 milijuna EUR-a, na čemu je i ostvario vrlo značajan prihod od kamata i naknada. Zadovoljni smo suradnjom s HBOR-om, no radi se o natprosječno velikim iznosima za hrvatsko tržište i, na žalost osim HBOR-a, u Hrvatskoj ne postoji banka koja može odgovoriti našim potrebama. Smatramo da bi HBOR trebao ojačati sektor financiranja brodogradnje kako bi bio u mogućnosti pratiti i veće projekte, rekao je Debeljak za Jutarnji list.

– Sada je iz ovog našeg kriznog slučaja više sile s VTB bankom jasno vidljivo da, ako želimo očuvati veliku brodogradnju u Hrvatskoj, moramo povećati okvire financiranja brodogradnje u HBOR-u.

Tomislav Debeljak najavio je zaustavljanje brodograđevne djelatnosti dok se ne riješi financiranje.

– Kako bi zaštitili i Brodosplit i Div grupu, a i sve ostale dionike našeg poslovanja zaustavljamo brodograđevnu djelatnost dok se ne riješi financiranje. Nemamo velike dugove, ali ne možemo si dozvoliti gradnju brodova tako da ne možemo izvršiti svoje obveze prema radnicima i kooperantima.

Što će biti s novim projektima?

– Ova krizna situacija u Ukrajini i problem s VTB-om se dogodila u trenutku iznimno dobre perspektive za Brodosplit. Ugovorili smo nekoliko novih projekata ukupne vrijednosti oko 270 milijuna eura, između ostalog gradnju polarnog kruzera i luksuzne jahte, gradnju 15 ophodnih brodova za Egipat, a u završnoj fazi su pregovori o gradnji još dvije jahte i rezidencijalnog broda vrijednih ukupno oko milijardu eura, o čijim detaljima i pojedinačnim vrijednostima ne možemo u ovom trenutku javno govoriti. Naručitelji gradnji jahti su u pravilu anonimni i u ugovorima traže tajnost podataka. Trenutno imamo problem jer još nismo dobili državna jamstva, što je povezano sa situacijom s VTB bankom, stoga ti ugovori već pet mjeseci nisu osnaženi. Nadamo se skorom rješavanju problema – više sile s VTB bankom i financiranja projekata, što bi omogućilo nastavak projektnih aktivnosti. U protivnom bi projekti propali, što bi bila šteta i za Brodosplit i za hrvatsko gospodarstvo.

– Imali smo u planu gradnju kontejnerskih brodova na LNG pogon, za što nismo dobili državno jamstvo pa je projekt propao. A, pogledajte sadašnju situaciju na tržištu, cijene kontejnerskih brodova su od tada do danas značajno narasle, tako da smo u točno vrijeme predvidjeli koje brodove graditi, no nažalost nije bilo sluha za nas, dok su se u isto vrijeme odobravale garancije za tankere i brodove za rasuti teret koji su napravili velike gubitke. Imamo i projekt LNG broda koji smo svojedobno ponudili tvrtki LNG Hrvatska. Kroz Centar kompetencija razvijamo specijalnu opremu za brodogradnju, između ostalog i tankove za LNG brodove. Možda je sad sazrelo vrijeme za gradnju takvog broda u Hrvatskoj. Ipak, prvo moramo riješiti krizu uzrokovanu višom silom i financiranje brodograđevnih projekata.

CIJELI INTERVJU MOŽETE PROČITATI <<OVDJE>>.

Autor: Jozo Vrdoljak / Jutarnji list

FOTO: Brodosplit razvio projekt za FSRU

redakcija

30.03.2022.

U Brodograđevnoj industriji Split razvijen je projekt plutajuće jedinice za skladištenje i prekrcaj prirodnog ukapljenog plina (LNG) s LNG brodova na kopno, kako bi se zadovoljile potrebe potrošača i za proizvodnju električne energije, piše Škveranka.

FSRU jedinica prima ukapljeni plin (-163°C) koji se zagrijavanjem dovodi u plinovito stanje i potom isporučuje u sustav cjevovoda na kopnu za daljnju distribuciju prema krajnjim korisnicima. Temelji se na trupu u obliku broda privezanom za betonski tvrdi vez. Može istovremeno primati i slati prirodni ukapljeni plin (LNG) kako bi se osigurao konstantan protok LNG-a u postrojenje za regasifikaciju.

Skladište LNG-a na brodu FSRU ima ciljni kapacitet skladištenja od 286 000 m³ (98%). FSRU mora biti sposoban za jednu kontinuiranu operaciju istovara primanja tereta 220 000 m³ ili otprilike 140 000 m³ što odgovara LNG carrieru tipa Q-Flex. Da bi se to osiguralo, u FSRU će biti ugrađeno najmanje 66.000 m³ međuspremnika s neprekidnom opskrbom plina.

FSRU su dužine 262 metra i širine 50 metara, imat će nosivost 130.000 tona. Dizajnirane su i opremljene za utovar LNG-a i istovar NG-a putem standardne utovarne ruke bazirane na molu.

Teretni prostor je podijeljen na pet teretnih tankova, odvojenih pregradama i izrađenih u skladu sa sustavom nezavisnih tankova IMO tip B (ili alternativno sustav zadržavanja membranskog tipa) za prijevoz LNG tereta na kriogen temperaturi (-163°C).

Nakon isporučenih podmorskih podizača naftovoda (Pipeline Lifting Tool) u veljači 2014. godine za brazilski Petrobras, i čeličnih brana u projektu Mose i zaštite Venecije od utjecaja plime, proizvode iz „Off/On Shore“ programa visoke vrijednosti, DIV grupa je definirala kao strateške projekte.

Anita Matijaš

Muški satovi: Vodič kroz najzanimljivije modele za elegantan izgled

redakcija

30.03.2022.

MUSKI-SAT-NASLOVNA-770x385 — Foto: Coolklub

Ako još niste sigurni, reći ću da je ručni sat, globalno gledano, jedan od rijetkih komada nakita koji prihvaća većina muškaraca, piše Claudio Kramarić za Coolklub.

Ako vas zanima kakav sat kupiti već danas, ovo je uži izbor elegantnih satova. Krenimo redom.

Muški satovi za svečane prigode?

Da riješimo nedoumicu – što je elegantan muški sat? Jedni će pomisliti na dress watch – tanašni, vrlo diskretni mehanizam koji će nositi na svečano odijelo. I bit će u pravu. Drugi će pokazati na kronograf koji također mogu nositi u svakoj prilici. I, opet, bit će u pravu.

Ono što se nama čini važnim jest to da posebno obratite pozornost na obujam zapešća i promjer sata. Da ne duljim, cool odabir za “ok” novac su ova četiri modela. Longines Spirit Titanium, BOSS Circuit 1570079 i Calvin Klein. BOSS i CK izdvajam jer se modeli čine kao da su ispali iz vremenske kapsule 50-ih i 60-ih, što godi mom trenutnom vintage interesu. Timex mi je upravo sjajan zbog svoje jednostavnosti i neuništivosti. Longines? Ni jedna lista satova iz respekta ne bi smjela biti bez barem jednog Longinesa. Točka.

Elegantan sat koji je ‘Cool AF’?

Da ne ispadne da sam ispuzao ispod kamena, ali na brojnim forumima pronaći ćete i ovo – da su hokejski pakovi (kako od milja zovemo Casio G-Shock modele) sasvim “ok” i totalno elegantiš. Jesu li? Nemam pojma, ali čitam i pratim GQ. Ako njihova ekipa smatra da je CasioOak GA 2100 pokidao internet, tko sam ja da propitkujem njhiovo mišljenje? Usput, sat je cool i imam ga u svojoj zbirci.

Cijelo vrijeme tvrdim da je sve stvar osobnog odabira. Dok će na nekome u odijelu CasioOak (otprilike 100$) izgledati sjajno, drugi će se pokriti ušima. Naime, muški sat u idealnom slučaju treba odgovarati prilici i jedina distanca koju smatram ispravnom jest ona vezana za tzv. tool watch.

Pa tool watch je muški sat, ili?

Ne. Tool watch nose i žene. Drugo, tool watch je onaj sat koji nikad ne dosadi i možete ga gledati cijelo vrijeme i nositi ga u svim prilikama jer on to može. Sat – alat. Treće, skidate ga onda kada vam malo dosadi ili kada se od vas očekuje da zablistate. Tu je, po meni, razlika između elegantnog muškog sata i klasičnog odnosno tool sata za svaki dan. Tool watch može biti i gore spomenuti CasioOak, ali taj isti CasioOak ne može istovremeno biti i elegantni muški sat.

Elegantni muški sat jest onaj koji se nosi za posebne prilike. Ne nužno za odijelo, već onda kada se osjećate posebno. Kad dan započne tako dobro da već znate da ćete ga izvući iz ladice pa već sama pomisao na taj “it” elegantni sat izmami osmijeh na lice. To je onda to. Nije bitna marka, niti novac koji izdvojite. Bitno je da ste vi sretni. I da: prvo odaberete remen, uparite ga sa sjajnim cipelama i na kraju dodajte sat.

P.S. – još jedno pitanje koje se možda nameće samo od sebe. Koji je najbolji muški sat, pitate? Nema veze s markom ni s cijenom. Upamtite: Najbolji muški sat je onaj kojeg upravo nosite na ruci.

Claudio Kramarić

VIDEO: “Never” Forward – Neuspješan pokušaj odsukavanja kontejneraša

redakcija

30.03.2022.

U utorak oko podneva započela je operacija odsukavanja kontejneraša Ever Forward, zaglavljenog u muljevitom plićaku zaljeva Chesapeake od 13. ožujka. Pet tegljača radilo je na odsukavanju broda. Iako su gurali i vukli više od pet sati, plovilo se nije pomaknulo, piše Splash247.

Analiza situacije spasilačkog tima pokazala je da je krma dio broda koji je najbliži plovnom putu kanala, pa se akcija odsukavanja bazirala na guranje desnog boka plovila dok su ostali tegljači vukli pokušavajući ga pomaknuti unatrag prema kanalu, navodi Maritime Executive.

“Mogli su odabrati bolji dan da ovo isprobaju“, isticali su komentari na izravnom prijenosu stranice Wusa9.com. Prema objavama, vjetar je puhao sa sjeverozapada i utjecao na nastanak plime koja je bila potrebna za uspjeh u akciji odsukavanja.

Pogledajte: VIDEO: Dredgeri u akciji: Hoće li odsukavanje ‘Ever Forwarda’ morati čekati idući pun mjesec?

Ever Forward od 12.000 TEU nasukan je već više od dva tjedna, a prije pokušaja odsukavanja, poduzete su i operacije jaružanja oko broda pomoću dva dredgera – Oyster Bay and Dale Pyatt, piše gCaptain.

Nakon jučerašnjeg neuspjeha, obalna straža najavila je novi pokušaj odsukavanja danas, kada se očekuje plima koja bi trebala osigurati dodatnih dva metra vode.

Ako današnji pokušaj odsukavanja ponovo ne uspije, američka obalna straža planira daljnje jaružanje oko plovila prije ponovnog pokušaja odsukavanja za vikend. Ako i to bude neuspješno, poduzet će se operacije uklanjanja tereta, piše Seatrade Maritime News.

Sankcije Rusiji pomiču brodske rute i odvajaju istok od zapada

redakcija

30.03.2022.

tanker — Foto: Ilustracija / Wikimedia Commons

Zapadne sankcije kojima se kažnjava Rusija zbog invazije na Ukrajinu reorganiziraju globalnu trgovinu po političkim linijama, prkoseći geografiji i efikasnosti, piše AlJazeera.

Ova nova stvarnost stvara nevjerojatnu dobit za trgovačko pomorstvo, ali riskira povećanje cijena za europske potrošače i glad u Africi.

Poremećaj je posljedica smanjene crnomorske trgovine. Ukrajinske luke blokirane su uslijed ruske invazije s kopna i mora, čime je zaustavljena pomorska trgovina. Ukrajinski dužnosnici rekli su agenciji Reuters da je stotinjak brodova pod stranom zastavom bilo zarobljeno u lukama 11. ožujka.

“Bili su u procesu ukrcavanja kad je rat počeo”, rekao je Al Jazeeri brodovlasnik Yiorgos Gourdomichalis. “Sistem se jednostavno ugasio. Nije bilo carinika ni lučkih kapetana koji bi procesirali brodove”.

Međunarodna pomorska organizacija (IMO), tijelo Ujedinjenih naroda za praćenje brodova, izglasala je uspostavu sigurnog koridora za evakuaciju posade, ali nasukani brodovi s malobrojnom posadom ostat će zaglavljeni dok se situacija ne smiri. Sukobi tjeraju i vlasnike brodova.

Nekoliko trgovačkih brodova oštećeno je projektilima ili minama u moru, a jedan, estonski Helt potonuo je 3. ožujka. Stope osiguranja sada su visoke.

Estonski teretni brod potonuo nakon eksplozije kod Odesse, nestala četiri člana posade

“Čuo sam da se cijene osiguranja sada kreću od 400.000 do 600.000 dolara… Normalna stopa bi mogla biti bliža 80.000 – 120.000 dolara”, rekao je Gourdomichalis.

Prošle godine Ukrajina je proizvela gotovo 40% svjetskog suncokretovog ulja, koje je široko zastupljeno u prehrambenoj industriji, 15% ječma te 10% pšenice i kukuruza. Ruska blokada znači da Ukrajina trenutno ne može izvoziti tu robu, čime je Europa prisiljena tražiti druge opcije.

Stigma povezana s ruskom trgovinom

Baš kao što ratni rizik utječe na trgovinu s Ukrajinom, tako i rizici sankcija utječu na poslovanje s Rusijom.

Sjedinjene Američke Države su 10. ožujka uvele embargo na rusku naftu, a sada je Europa pod pritiskom da slijedi njihov primjer. To stvara pad stvarne potražnje za ruskom naftom i psihološku averziju prema njoj.

“Postoji potencijalna stigma povezana s ruskom trgovinom”, kaže financijski službenik operatera tankera sa sjedištem u Pireju pod uvjetom anonimnosti.

“Usprkos tome što su neki od tih obrta još uvijek legalni, vlasnici se možda neće htjeti udružiti. Američke naftne kompanije bi ih mogle pitati jesu li njihova plovila bile dio nedavnih ruskih trgovina, što bi im moglo zadati glavobolje. Vlasnici bi to radije izbjegli”.

Nedostatak potražnje za ruskom naftom pokazuje koliko je Rusija očajna u izvozu svoje nafte, prema Evi Tzimi, voditeljici istraživanja i vrednovanja u Seaborne Shipbrokersu koja kaže: “Stopa za Crno more – Suezmax je 24. veljače procijenjena na gotovo 16.000 dolara dnevno [kada je počeo rat], a popela se iznad 157.000 dolara dnevno do 1. ožujka”.

Ista negativna psihologija i politički rizik povezani s ruskom naftom smanjuju potražnju za njenim ugljem i izvozom poljoprivrednih proizvoda.

“Nekoliko uvoznika izbjegava ruske žitarice i gnojiva usprkos činjenici da te trgovine nisu sankcionirane”, kaže Tzima. “Zamjenski teret u ovom slučaju dolazio bi iz Francuske, istočne obale Južne Amerike i SAD-a, a uvoznici će se morati tražiti zalihe na udaljenim mjestima”.

Promjena trgovačke rute

Te duže relacije koje prelaze Pacifik i Atlantik poznate su kao backhaul rute.

“Ono što nama ide u prilog je to što Australija nadoknađuje manjak prema Europi i to je za nas fantastično”, kaže Ziad Nahkleh, izvršni direktor TEO Shippinga.

Cijene brodskog transporta narasle su za 26% između 24. veljače i 23. ožujka. “Ne sjećam se da je ikad cijena bila 25.000 dolara”, kaže Nahkleh. “Nekad je bilo 5.000 do 6.000 dolara dnevno. Tko bi pri zdravoj pameti kupovao ugljen iz Australije u Europu?”

Obvezivanje brodova na ovo putovanje od 30 do 40 dana uklanja ih s tržišta na duže razdoblje, smanjujući raspoloživi kapacitet na drugim rutama i podižući cijene prijevoza.

Preusmjeravanje trgovine napreduje iz dana u dan. Europa je prošle godine uvezla gotovo trećinu svog prirodnog plina iz Rusije i sad želi pronaći alternativne izvore.

Njemačka je 20. ožujka sklopila politički sporazum s Katarom o kupovini “dugoročnih zaliha LNG-a”. Ipak, Katar to negira.

Gorko otrežnjenje: Katar negira plinski sporazum s Njemačkom – Nema alternative ruskom plinu

Čelnici Europske unije postigli su dogovor s predsjednikom Sjedinjenih Američkih Država Joe Bidenom 25. ožujka o povećanju isporuke američkog ukapljenog prirodnog plina (LNG) za 15 milijardi kubnih metara ove godine, te dodatnih 50 milijardi kubnih metara unutar desetljeća. Ukoliko se to postigne, SAD će osiguravati oko petine europske potrošnje plina. To će dodatno povećati stope za prijevoz LNG-a, koje su se u prvom mjesecu rata gotovo utrostručile na više od 70.000 dolara dnevno.

Europa također ima za cilj zamijeniti rusku naftu i ugljen do kraja desetljeća, stvarajući druge trgovačke veze u godinama koje dolaze.

Potrošački pakao?

Još uvijek nije jasno šta će veće cijene dostave značiti za potrošače.

Astronomske stope koje se plaćaju za rusku naftu djelomično su kompenzirane činjenicom da Rusija snižava cijenu svoje nafte za više od 30 dolara po barelu kako bi je plasirala na tržište.

Tzima vjeruje da će doći do rebalansa. “Kako se zemlje s velikom potrošnjom, poput Kine i Indije, više okreću ruskoj nafti čija je cijena sada konkurentnija, više opskrbe s Bliskog istoka sad je dostupnije zemljama Europske unije, čime se ograničavaju značajni poremećaji u trgovini naftom”, rekla je.

To se možda ne odnosi na svu robu.

Istraživanje kompanije Braemar Shipbrokers sugerira da će se Europa suočiti s nestašicom od 700.000 barela brodskog dizela dnevno, dijelom zbog smanjenja izvoza rafiniranih proizvoda iz Rusije.

“Rusija izvozi puno rafiniranih proizvoda, koji se obično prevoze manjim brodovima”, rekao je vlasnik tankera iz Pireja pod uvjetom anonimnosti. “Ako imate sirovu naftu koja se prevozi velikim brodom, možete se kladiti da će je Rusija na kraju prodati Indiji i Kini umjesto Europi. Na manjim brodovima zaista je skupo prevesti 20.000 tona benzina u Rusiju ili Kinu ako je brod izvorno bio namijenjen, naprimjer Italiji, jer cijena po toni-milji postaje neisplativa. Cijena dizela će skočiti ovog ljeta”.

Europa je možda dovoljno bogata da kupi svoj izlaz iz krize, ali Afrika nije i to će vjerovatno stvoriti dodatne sigurnosne troškove Europi. Izvršni direktor Svjetskog programa za hranu UN-a, David Beasley, nedavno je upozorio na “glad, destabilizaciju i masovne migracije”, osim ukoliko razvijeni svijet ne skupi milijarde dolara kako bi subvencionirao rastuće cijene žita.

Cijene prijevoza za različite vrste brodova od 24. veljače do 23. ožujka

Panamax prosjek	24.204 USD – 29.450 USD	+22 %
Capesize	16.586 USD – 17.412 USD	+5 %
Supramax	26.567 USD – 33.171 USD	+25 %
Handymax	24.912 USD – 31.406 USD	+26 %

John Psaropoulos

Mogu li hrvatska brodogradilišta graditi LNG brodove? Svi su optimistični

redakcija

30.03.2022.

lng-brod — Foto: Ilustracija / VesselFinder

Trenutno je u svjetskoj knjizi narudžbi 201 LNG tanker i tu vrstu brodova grade uglavnom brodogradilišta na Dalekom istoku, u Južnoj Koreji i Japanu. U 2019. godini sagrađen je 61 LNG tanker, u pandemijskoj 2020. sagrađena su 54, lani 85 LNG tankera, a od početka ove godine, prema službenim podacima, 24 takva plovila.

Riječ je o sofisticiranim brodovima koji na stijenkama tankova imaju posebnu membranu. Dosad su europska brodogradilišta takvu vrstu brodova rijetko gradila ili se u to nisu niti upuštala, piše Jozo Vrdoljak za Jutarnji list.

Ipak, glavni čovjek brodogradilišta 3. maj, Edi Kučan, uvjeren je da bi hrvatska brodogradilišta mogla graditi LNG tankere. O svemu je razgovarao s Rankom Stojancem za N1.

Na pitanje može li se u hrvatskim brodogradilištima graditi LNG tankere, Kučan kaže: “Da budem iskren, odavno smo razmišljali o ulasku u tu nišu.”

“3. maj u ovom trenutku može krenuti prema tome. Mi smo radili projekte malih LNG brodova za transport LNG-a po Mediteranu. Ako govorimo o brodovima veličine 350, 320 ili 230 tisuća kubika… Mi imamo mogućnost da izgradimo LNG mediteranske veličine, gornja granica je do 140-ak tisuća metara kubnih. Uz dosta teške napore bismo ga mogli izgraditi na 2. navoju”, govori Kučan.

“Dobar dio naših inženjera je vodio izgradnju takvih brodova u Koreji, definitivno sam uvjeren da potencijala za izgradnju ima. Nije to preko noći.. Ali skupiti pamet, moglo bi se projektirati kvalitetno…”, govori.

Kučan kaže i kako brodogradilište 3. maj u ovom trenutku nema dovoljno ljudi da bi samo moglo krenuti u tako zahtjevan projekt, ali da bi se i to moglo riješiti u suradnji s poduzećima u riječkom prstenu.

Jedini problem, kao i inače, ostaje novac. Kučan je optimističan i oko ovoga, kaže kako bi se financije našle u krugu zainteresireanih. “Da RH sama snosi to, to bi bilo dosta veliko opterećenje”, priznaje ipak.

U brodogradilištu 3. maj trenutno radi 786 ljudi. Radi se, kaže Kučan, ali ne želi otkriti na kakvim konkretno projektima, piše N1.

Ostala brodogradilišta

Kako piše Jutarnji list, Brodotrogir je nekada bio pozicioniran u niši gradnje tankera, ali ne LNG tankera, nego kemijskih.

“Sam brod hrvatska brodogradilišta mogu bez problema napraviti, ali tehnologija je korejska jer je Južna Koreja u tom segmentu svjetski lider. Znači, može se brod napraviti u našim brodogradilištima, ali opremu treba kupiti u Koreji. Nije problem napraviti brod i pogon, ali tehnologija ukapljivanja i uplinjavanja te držanja u ukapljenom stanju mora biti korejska”, pojašnjava Mateo Tramontana, član uprave.

Tramontana naglašava da hrvatska brodogradilišta mogu napraviti brod, ali se mora kupiti kompletan sustav opreme koji je vezan uz LNG i ugraditi ga u taj brod. “Slično kao kad napravimo brod, a onda kupimo japanski radar koji u njega ugradimo”, navodi Tramontana.

Predsjednik Uprave Brodosplita Tomislav Debeljak otkriva da je Brodosplit izradio projekt i nacrt takvog broda, koji je ponudio tvrtki LNG Hrvatska. No, vjerojatno ćemo uskoro čuti više o tom projektu.

Tamna strana kruzing industrije: Uloga hrvatskih pomoraca i utjecaj sindikata (II. dio)

redakcija

29.03.2022.

cruise-kruzer — Foto: Ilustracija / Unsplash

Prenosimo drugi dio analize kruzing industrije koju za portal Geopolitika News piše Matija Šerić.

PRVI DIO: Tamna strana kruzing industrije: Jeftina radna snaga i izrabljivanje pomoraca

Utjecaj sindikata

Što se tiče mogućnosti korištenja sindikata kao zaštite pomoraca, tu je najznačajnija Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF) koja okuplja oko 700 sindikata iz područja prometa iz 150 država. Općenito gledano, ograničen je utjecaj sindikata na kolektivne ugovore i ugovore o radu.

Utjecaj ITF-a postoji jer ITF ima dosta potpisanih ugovora s kompanijama koje zapošljavaju oko 10% radnika u kruzing industriji. Glavni problem je što ITF nema uvid u to što se događa na otvorenom moru. Premda postoji, rijetko kada se događalo da su radnici zbog loših radnih uvjeta posegli za pravom štrajka. Glavni čimbenici koji su ometali izbijanje štrajka su multinacionalni karakteri posada, različiti uvjeti rada i stupnjevi nezadovoljstva, strah od prestanka radnog odnosa. I doista, takvi strahovi su opravdani, što je povijest štrajkova na kruzerima pokazala. Za vrijeme štrajkova 1981. i 1986. svi zaposleni su dobili otkaz i bili deportirani iz Miamija.

Brodari katkad nastoje suzbiti svaki kontakt pomoraca i sindikata. U nekim ugovorima postoje klauzule da za bilo kakav kontakt sa ITF-om zaposlenik dobiva otkaz. Pomorci koji bi se žalili ITF-u ne samo da bi dobivali otkaz već bi bili stavljeni na crnu listu kruzing industrije tako da ih poslije ne bi htio zaposliti niti jedan brodar, piše Matija Šerić za Geopolitika News.

Države koje privlače kruzing kompanije da u njima registriraju svoje brodove, kao i države odakle dolazi jeftina radna snaga pomoraca, nastoje što više umanjiti prava zaposlenih u slučaju ozljeda na radu, bolovanja i medicinske skrbi. Primjerice, izmjene zakona na Filipinima (odakle dolazi čak oko trećine pomoraca na kruzerima) snažno su reducirale prava filipinskih pomoraca. Da bi ostvarili bilo koje pravo, čak i ono na besplatnu medicinsku skrb, pomorci moraju dokazivati da se radi o ozljedi na radu ili bolesti koja se dogodila iz profesionalnih razloga. Ne mogu istodobno ostvariti prava iz invalidskog osiguranja i prava na naknadu štete zbog nastanka invalidnosti i sl.

Ugovori o radu često sadrže odredbe koje zahtijevaju obaveznu arbitražu prilikom izbijanja nesreće na radu, kako bi se spor između ozlijeđenog pomoraca i kompanije riješio privatnim putem daleko od očiju javnosti, a odštete su vrlo male. Od samih početaka plovidbe kruzera, nažalost bili su evidentirani slučajevi uznemiravanja i zlostavljanja posade. Često su mete bile žene. Takvi slučajevi događaju i danas. Npr. 1999. godine kompanija Carnival priznala je da je u petogodišnjem periodu zaprimila 108 pritužbi za seksualne napade. Među njima zabilježeno je i 22 slučaja silovanja. Kompanija Royal Carribean je u istom razdoblju zaprimila 58 pritužbi.

Uloga hrvatskih pomoraca

Hrvatski pomorci poznati su u svijetu kao kao vrlo stručni, vješti i uvježbani profesionalci koji posjeduju “know-how” za obavljanje najtežih zadaća na brodu. Pomorci iz Hrvatske nametnuli su se na svjetskom tržištu pomorske radne snage prvenstveno zbog svojih stručnih kvaliteta koje su bile vidljive još za vrijeme Jugoslavije. Iz Hrvatske u svijet odlazi radna snaga koju mnogi brodari iz grana pomorstva, pa tako i kruzing industrije, mogu samo poželjeti.

Statistika najbolje pokazuje postignuća hrvatskih pomoraca. Prema podacima iz godine 2015. u Hrvatskoj postoji oko 20.000 pomoraca od čega njih 15.184 sudjeluje u međunarodnoj plovidbi. Pri tome treba uzeti u obzir da neki hrvatski pomorci nisu prijavljeni u registru Republike Hrvatske. Od ukupnog broja pomoraca njih 2/3 je pomorske struke, tj. ima završenu pomorsku školu ili studij dok ostali rade u nepomorskom sektoru: hotelijerstvo i ugostiteljstvo, medicina, elektronika i dr. Što se tiče pomoraca pomorske struke najviše je časnika palube (5.540) i stroja (4.439), neutvrđen je točan broj brodoelektričara, brodostrojara i drugih časnika. Omjer časnika palube i stroja u ukupnom broju pomoraca iz Hrvatske iznosi 70.5%, dok je pomoraca bez titule časnika na brodovima iliti tzv. “sposobnih pomoraca” 29.5%.

Prema hrvatskom Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, broj pomoraca u zemlji iznosi 0.47% ukupne populacije. Hrvatski pomorci čine oko 1% svjetske pomorske populacije. Po broju pomoraca Hrvatska je 10. država u Europi. Zanimljivo je da se po broju pomoraca Hrvatska nalazi ispred pomorskih supersila poput Grčke i Francuske, koje broje po 12.963 i 13.696 pomoraca, respektivno. Na europskom vrhu je Turska s nešto više od 87.000 pomoraca, a slijede ju Rusija s 65.000 i Ukrajina s 38.172 pomoraca.

Na svjetskom vrhu uvjerljivo je najviše Filipinaca kojih ima 81.180. Premda ukupni broj hrvatskih pomoraca u svjetskim terminima nije velik (20.000), on je velik za državu poput Hrvatske od oko 4 milijuna stanovnika. U Hrvatskoj je postotak osoba koje su pomorske struke vrlo visok što govori o tome koliko je pomorstvo značajno za RH. Pomorci koji završe studij u Hrvatskoj su konkurentni i spremni za svjetsko tržište radne snage. Prema podacima organizacije Baltičkog i međunarodnog pomorskog vijeća BIMCO (najvećeg svjetskog udruženja brodovlasnika), 2016. zabilježen manjak pomorskih časnika u iznosu od 2%. Postoji potreba za dodatnih oko 150.000 pomorskih časnika do 2025. godine – i to je prilika za hrvatske pomorce.

Plaće hrvatskih, jednako kao i plaće svih drugih pomoraca, ovise o više čimbenika od kojih se najviše izdvajaju čin pomoraca, uvjeti i trajanja ugovora, ali i poslovna politika brodara. Najbolje zarađuju kapetani zatim časnici, a najmanje obični pomorci. Što je veći čin, to su veće plaće, a zanimljivo je što se najviše zarađuje na tankerima. Na općim trgovačkim brodovima, minimalne kapetanske plaće iznose 4.000 eura, a maksimalne 11.000 eura, dok je na tankerima minimalna plaća za kapetane 7.000, a maksimalna 14.000 eura. Plaće časnika na trgovačkim brodovima iznose između 1.800 i 8.000 eura, a na tankerima od 2.000 do 11.500 eura.

Pročitajte i: IZNOSI PLAĆA I AZIJSKO OBARANJE CIJENE RADA

Najčešće se ugovori hrvatskih pomoraca sklapaju na četiri mjeseca, dok se ugovori s Filipincima i Indijcima sklapaju na šest mjeseci. U pogledu visine plaća, moglo bi se ustvrditi kako su plaće hrvatskih pomoraca između srednje i skuplje kategorije. Na tržištu pomorske radne snage hrvatski pomorci su srednje ili donekle skuplje plaćeni. Tj. plaće Hrvata su otprilike jednake plaćama poljskih pomoraca, više su od plaća Rumunja i Bugara, dok su manje od plaća Britanaca, Danaca i Grka.

Na plaće i status hrvatskih pomoraca utječe dosta stvari. Postoje negativni i pozitivni utjecaji. Jedan od negativnih utjecaja je kasni ulazak RH u Europsku uniju, jer da je Hrvatska ušla ranije u EU, plaće bi morale biti veće jer bi se prije usuglasile sa zakonodavstvom EU. No, tržišna potražnja za pomorcima je jamstvo kako plaće neće padati.

Također, pad ugleda Republike Hrvatske u svijetu negativno utječe na status hrvatskih pomoraca. Srozavanje međunarodnog ugleda RH rezultat je stalnih korupcijskih afera političke elite, negativnih gospodarskih i demografskih trendova koji su učinili da je Hrvatska siromašna država iz koje se masovno iseljava. To, nažalost, u težak položaj stavlja hrvatske pomorce koji prema riječima samih pomoraca postaju “građani drugog reda”. Hrvatski pomorci bivaju stavljani u sve lošiji radno-pravni status jer brodari vide da ih mogu iskorištavati da rade za manji novac i teže poslove. I status samih pomoraca u Hrvatskoj nije dobar, tj. pomorci se moraju boriti s birokratskim preprekama kako bi ostvarivali svoja prava na zdravstveno osiguranje, moraju plaćati porez na dohodak, itd.

Ipak pozitivnih utjecaja ima i dalje više. Hrvatski pomorci su snažno konkurentni na svjetskom tržištu rada a prije svega zahvaljujući uspješnoj povijesti, edukaciji i vještinama. Mnogi stručnjaci poput Marija Zorovića naglašavaju kako su pomorci “najbolji hrvatski izvozni proizvod” jer godišnje unesu u hrvatski proračun oko milijardu eura kroz doprinose i poreze. Godišnje na tržište rada iziđe oko 500 diplomiranih kadeta iz pomorskih škola i fakulteta. Pomorsko obrazovanje u Hrvatskoj je zaista vrhunsko jer se sustav usprkos manjkavostima konstantno unapređuje. Najviše problema imaju početnici, kadeti, jer brodari nevoljko zapošljavaju mlade koji su tek diplomirali. Većina brodara preferira višegodišnje iskustvo iako bez davanja prilika mladima njihove kompanije nemaju budućnost. Hrvatski pomorci uspješno se nose i s problemom snažnog azijskog lobija koji gura svoje pomorce.

Unatoč problemima, pomoraca u Hrvatskoj nikad u povijesti nije bilo više nego danas. Zašto? Stvorila se svijest u društvu i struci da se kvaliteta i naporan rad u pomorstvu ipak i dalje cijeni i da se hrvatski pomorci mogu oduprijeti jeftinim Azijatima kroz sposobnosti i vještine. Na kruzerima se osobito cijeni rad hrvatskih časnika, što se vrlo jasno može uočiti kroz sigurnost odvijanja plovidbe i sprečavanje izbijanja incidentnih situacija, rukovođenje u odnosu na more i morski okoliš. Hrvatski pomorci posjeduju znanja o važnosti ekoloških normi i standarda. U pogledu održavanja sigurnosti putnika i tereta hrvatskim časnicima teško stranci mogu konkurirati.

Kako vratiti humanost u ljudske resurse na kruzerima

Sve prethodno opisane nepravde koji se događaju u kruzing industriji rezultat su prodora nehumanih praksi u menadžment ljudskih potencijala. To je postao veliki globalni problem kojeg je sve teže ignorirati i, ako se u budućnosti ne bude s njime uhvatilo u koštac, mogu se očekivati veliki problemi. Zbog nehumanosti u pitanje može doći budućnost cijele industrije. Pomorci neće vječno trpjeti izrabljivanja.

Za menadžment svakog broda najvažnije je upravljanje ljudskim potencijalima jer oni su ono najvrjednije što svaki kruzer posjeduje. Kad se to zna i uzme u obzir kako se nehumanost udomaćila u kruzing industriji da bi se smanjili troškovi rada, dolazimo do zaključka kako je riječ o užasnom fenomenu. Zbog zarade brodari izrabljuju svoj najvrjedniji resurs – ljude. Kako bi posada na brodu bila zadovoljna i uspješna, ona bi trebala biti motivirana za rad. Ako članovi posade nisu zadovoljni svojim statusom, neće se niti pretjerano truditi u obavljanju radnih zadataka, dok će sretni članovi posade raditi s guštom. Menadžment kompanije i broda može birati kakav će biti njihov odnos prema zaposlenicima. Mogu birati klasičan koncept prema kojemu su pomorci trošak i mogu birati suvremeni koncept upravljanja ljudskim resursima prema kojemu su ljudi vrijednost.

Za radnike, i dugoročno za brodara, poželjno je da krenu birati suvremeni koncept. Vratiti humanost u ljudske resurse može se prvenstveno kroz pritisak na države “flags of convenience” da konačno krenu prihvaćati i implementirati međunarodne konvencije i pravilnike o radnim pravima zaposlenih na kruzerima. To se pitanje treba rješavati diplomatskim kanalima. Uz angažman velikih država problem bi se riješio brzo.

Međutim, budući da je sjedište najvećeg dijela kruzing kompanija u SAD-u, američka država treba izvršiti pritisak na brodare da prestanu s izrabljivanjima. To je teži problem jer vrlo malo američkih državljana radi na kruzerima. Uglavnom je samo uprava i menadžment dio u koji su uključeni Amerikanci. No, i taj se problem može rješavati kroz novi set zakona koji bi prisilili brodare da poštuju više standarde. Sindikati poput ITF-a obvezno bi trebali dobiti uvid u tome što se događa na kruzerima kroz nadzor koji bi provodili njihovi djelatnici na licu mjesta. Također, države iz kojih dolaze pomorci na kruzere trebale bi pojačati svoje zakonodavstvo kako bi im omogućili više prava u slučaju ozljeda, bolesti i drugih oblika eksploatacije.

Zaključak

Kompanije često stvaraju velike profite zahvaljujući lošim uvjetima koje trpe njihovi pomorci. Pomorci su s jedne strane ključni faktori o kojima ovisi uspješnost kompanije, a s druge strane upravo su oni faktor kojeg se najviše zakida u cjelokupnoj industriji. Kompanije nastoje maksimalno iskoristiti svoju radnu snagu kako bi optimizirali učinke i srezali troškove. Brodari registriraju brodove upravo u onim zemljama koje dozvoljavaju iskorištavanje pomoraca i nisu potpisnice međunarodnih konvencija. To je tehnički legalno, ali jako loše za same pomorce i pomorstvo jer se tako daje do znanja da je izrabljivanje pomoraca u 21. stoljeću i dalje realnost.

Što je niži čin i što je pomorac iz neuglednije države to je status pomorca na brodu lošiji. Međutim, usprkos izrabljivanjima, radna snaga iz siromašnih država Azije, istočne Europe i Afrike prisiljena je raditi na kruzerima za nedovoljne plaće. Snažni lobiji iz azijskih država pokušavaju nametnuti radnu snagu koja je jeftina i podložna iskorištavanju.

U takvim okolnostima hrvatski pomorci nastoje zadržati svoj status, ugled, plaće. To nije lako, međutim, visoka stručnost, iznadprosječno znanje i zavidne vještine pomažu hrvatskim pomorcima da ostvaruju bolje radne performanse od stranaca. Biti bolji od drugih je svojevrsni imperativ jer tako pomorci zadržavaju svoj status i otvaraju vrata budućim naraštajima.

Hrvatski pomorci se ističu po vještinama koje se vide kroz učinkovitost prijevoza za vrijeme plovidbe kao i za vrijeme boravka broda u luci. Brodari su spremni više platiti Hrvate nego Filipince jer je puno manja mogućnost izbijanja nezgoda i problema. Postoji i mnogo rješenja za povratak humanosti na kruzere koje treba iznaći što prije jer bez zadovoljnih ljudskih resursa kruzing industrija nema budućnost.

Autor: Matija Šerić

1...369370371...522 Page 370 of 522

Aron Baretić – ABe: Crtica iz života sa zapovjedničkog mosta (Simpatični sukob generacija)

Što će biti s Brodosplitom? 1600 radnika dobilo obavijest da ne dolaze na posao

Boom na tržištu car carriera: Cijene najma podivljale tijekom ožujka

Ubacili u petu brzinu

Debeljak najavio: Brodosplit obustavlja proizvodnju, problem su financije

Posljedice poremećaja i kriza

Što će biti s novim projektima?

FOTO: Brodosplit razvio projekt za FSRU

Muški satovi: Vodič kroz najzanimljivije modele za elegantan izgled

Muški satovi za svečane prigode?

Elegantan sat koji je ‘Cool AF’?

Pa tool watch je muški sat, ili?

VIDEO: “Never” Forward – Neuspješan pokušaj odsukavanja kontejneraša

Sankcije Rusiji pomiču brodske rute i odvajaju istok od zapada

Stigma povezana s ruskom trgovinom

Promjena trgovačke rute

Potrošački pakao?

Cijene prijevoza za različite vrste brodova od 24. veljače do 23. ožujka

Mogu li hrvatska brodogradilišta graditi LNG brodove? Svi su optimistični

Ostala brodogradilišta

Tamna strana kruzing industrije: Uloga hrvatskih pomoraca i utjecaj sindikata (II. dio)

Utjecaj sindikata

Uloga hrvatskih pomoraca

Kako vratiti humanost u ljudske resurse na kruzerima

Zaključak

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

CV Predložak

VIDEO: Zašto se Atlantski i Tihi ocean ne miješaju

VIDEO: Zašto se Atlantski i Tihi ocean ne miješaju

POPULAR CATEGORY

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/02/color-one-line.png" alt="Logo" title="" width="1300" height="349" />

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/04/color-one-line.png" alt="Logo" title="" width="1300" height="349" />

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/02/color-full.png" alt="Logo" title="" width="1117" height="486" />

<img class="tdb-logo-img" src="https://pomorac.hr/wp-content/uploads/2021/04/white-full.png" alt="Logo" title="" width="1117" height="486" />

Ubacili u petu brzinu

Posljedice poremećaja i kriza

Što će biti s novim projektima?

Muški satovi za svečane prigode?

Elegantan sat koji je ‘Cool AF’?

Pa tool watch je muški sat, ili?

Stigma povezana s ruskom trgovinom

Promjena trgovačke rute

Potrošački pakao?

Cijene prijevoza za različite vrste brodova od 24. veljače do 23. ožujka

Ostala brodogradilišta

Utjecaj sindikata

Uloga hrvatskih pomoraca

Kako vratiti humanost u ljudske resurse na kruzerima

Zaključak

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY