Mnogobrojna istraživanja pokazuju da su luke lokacije na kojima bi vozila na vodik trebala pronaći širu primjenu, ponajprije zato što su “prirodno” pogodne za transport i skladištenje vodika. Ukoliko na to dodamo činjenicu da su troškovi proizvodnje ovog goriva od 2015. godine do danas smanjeni za 50%, jasno je da su vozila s pogonom na vodik za lučke operatere sasvim održiva rješenja, zbog čega bi mogla biti adekvatna zamjena za dizel.
Francuska tehnološka kompanija Gaussin prepoznala je taj potencijal i odlučila dizajnirati i proizvesti prvo automatizirano vozilo na vodik, namijenjeno transportu kontejnera u lučkim terminalima. U pitanju je model AGV H2, koji je kompanija predstavila prošli tjedan, piše Pluton logistics.
– Još jednom proširujemo svoj asortiman proizvoda s gorivnim ćelijama na vodik kako bismo podržali pogon nulte emisije u lučkom sektoru. Vjerujemo da će naš H2 AGV značajno doprinijeti operativnoj učinkovitosti koja se očekuje u ovom zahtjevnom okruženju,” rekao je Christophe Gaussin, izvršni direktor tvrtke Gaussin.
Pokreću ga dva elektromotora sa trajnim magnetima, koji generiraju ukupnu snagu od 452 kW. Vozilo ima bateriju od 60 kWh i vodikove ćelije od 60 kW, koje se napajaju iz rezervara ukupnog kapaciteta od 80 kg.
Application:
Containers
Payload:
65t
Maximum speed:
25 km/h
Drive line:
4×4
Front axle capacity:
50t
Rear axle capacity:
50t
Traction motor:
2*226kW permanent magnet
Fuel Cell:
45kW
H2 tank capacity:
20kg @350bar
Battery capacity:
60kwh
Autonomy with H2:
15 hours
Additional autonomy with Batteries:
3 hours
Izvor: Gaussin
Maksimalna brzina vozila je ograničena na 25 km/h, a njegova nosivost iznosi 65 tona. Kako navode iz Gaussina, vozilo može voziti potpuno autonomno u okruženju bez infrastrukture, kao i u mješovitom prometu.
– Lučki operateri moći će odmah prijeći na nultu emisiju, osigurat će više operativnih sati, kraće i rijeđe točenje goriva, kao i tih i efikasan transport – ističu iz kompanije.
Uvođenjem AGV H2, Gaussin je proširio svoj asortiman lučkih vozila na vodik, pored postojećih APM i ATM modela.
Više o tehnologiji automatiziranih vozila možete pogledati u videu koji prikazuje prethodne inovacije.
Terminali u Europi i Sjevernoj Americi pripremaju se za posljedice još jednog lockdowna u Kini i kašnjenja pošiljki.
Logistička tvrtka Kuehne+Nagel je putem digitalne platforme pod nazivom seaexplorer razvila uslugu Global Disruption Indicator, koji zbraja tzv. “TEU vrijeme čekanja” u danima na temelju kapaciteta kontejnerskih brodova u lukama u kojima su zabilježene gužve, piše Splash247.
TEU Waiting Days (TWD) jedinica izračunava se na sljedeći način: na primjer, ako jedno plovilo kapaciteta od 10.000 TEU čeka 12 dana na istovar tereta, “TEU vrijeme čekanja” je jednako 120.000 TWD.
Uzevši u obzir samo Hong Kong i Shenzhen, gdje su strogi lockdowni i kineska politika nulte tolerancije prema koronavirusu ovog mjeseca drastično poremetili produktivnost luka, TWD u ove dvije susjedne luke iznosi 1,5 milijuna TWD, u odnosu na oko 500.000 TWD prije dva mjeseca.
Prema najnovijim podacima Bloomberga, redovi brodova u lukama u Hong Kongu i Shenzhenu porasli su na najviše razine u posljednjih pet mjeseci, a čak 174 broda usidrena su ili plutaju ispred luka južne Kine. Redovi također rastu kod Šangaja.
Otto Schact, jedan od čelnih ljudi Kuehne+Nagela, upozorio je da će gužve u kineskim lukama i kašnjenja plovila uzrokovati probleme u odredišnim lukama u narednim tjednima.
Shenzhen je upravo izašao iz sedmodnevnog lockdowna, a velik broj slučajeva koronavirusa na jugu Hong Konga ozbiljno je utjecao na dostupnost kamiona.
Izraelska platforma Windward zabilježila je pad u operacijama na kontejnerskim terminalima tijekom posljednjeg lockdowna u Shenzhenu. Prema podacima Windwarda, obujam operacija u luci Yantian, najvećem terminalu u Shenzhenu, pao je za 84% s 50.163 TEU obrađenih 15. ožujka na samo dva pristajanja u luku i tek 6.328 TEU obrađenih 18. ožujka te ni jedan 20. ožujka.
Shekou, zapadni terminal u Shenzhenu, pao je s prosječnih 20 pristajanja kontejnerskih brodova dnevno na 12 nakon najave lockdowna.
Bjorn Vang Jensen, potpredsjednik konzultantske tvrtke Sea-Intelligence, upozorio je prošli tjedan da će svaki lockdown i posljedično ponovno otvaranje luke Shenzhen dovesti do novih gužvi i dodatno otežati situaciju u lukama SAD-u, koje su se pomalo počele rješavati ogromnih redova brodova pred lukama.
Indijska privatna rafinerija Nayara Energy nakon jednogodišnje stanke kupila je oko 1,8 milijuna barela ruske nafte Urals od trgovca Trafigura-e, izvijestili su indijski mediji i britanska novinska agencija Reuters, a prenosi Geopolitika News.
Ovo je četvrti sporazum kojim se zaobilaze sankcije od početka ožujka i drugi za Nayara Energy. Indija i Rusija testiraju novu shemu plaćanja u rupijama i rubljama.
U srijedu je Indian Oil Corp, najveća indijska rafinerija, također kupila 3 milijuna barela ruske sirove nafte za isporuku u svibnju od trgovca Vitola. Ovo je druga kupnja ruske nafte za Indian Oil Corp ovog mjeseca.
Indija, treći najveći potrošač i uvoznik nafte u svijetu, nije podržala sankcije protiv Ruske Federacije. Ruske tvrtke imaju dionice u indijskim naftnim i plinskim tvrtkama.
Za isporuku nafte iz Rusije u Indiju koriste se ruski supertankeri, ali pod liberijskom zastavom, kojima upravlja Sovcomflot, koji je potpao pod sankcije. SAD, Velika Britanija i Kanada zabranile su ulazak u svoje luke brodovima koji plove pod ruskom zastavom, kojima upravlja ili su u vlasništvu Rusije. Osim toga, tankeri pod zastavom Marshallovih otoka koriste se za isporuku nafte iz Ruske Federacije.
Kako je danas izvijestio Reuters, u četvrtak je indijsko Ministarstvo vanjskih poslova odgovorilo na upit parlamenta je li rat u Ukrajini utjecao na odnose s Rusijom, kazavši kako Indija ima prijateljske odnose i sa Sjedinjenim Državama i sa Rusijom koji se temelje na vlastitim zaslugama.
Ovakvo ponašanje Indije sve više iritira Sjedinjene Države, pa je prije dva dana na njega reagirao i osobno predsjednik Joe Biden.
Tri tankera mogli bi krenuti u Indiju iz baltičkih luka kako bi isporučili rusku naftu koju su europski trgovci odbili. O tome svjedoče podaci navigacijskih portala. Britanski Financial Times izvijestio je da se uvoz energenata iz Rusije u Indiju četverostruko povećao u ožujku ove godine.
Nedavno je indijski ministar nafte Hardeep Singh Puri kazao da će Indija proučiti prijedlog Rusije o prodaji sirove nafte po sniženim carinama kroz međusobne nagodbe o plaćanju u rubljima i rupijama.
Istovremeno, indijski The Business Standard izvijestio je da bi Indija ove godine mogla uvesti dodatnih 15 milijuna barela ruske nafte, što bi gotovo udvostručilo njen uvoz iz Rusije.
Američki Bloomberg izvještava kako, usprkos zapadnim kritikama, mnoge indijske državne tvrtke planiraju kupiti rusku naftu. Na primjer, Rafinerija Mangalore, Bharat Petroleum Corp i Petrochemicals Ltd trebaju naručiti naftu za svibanj i lipanj. Hindustan Petroleum Corp je već kupio 2 milijuna barela za lipanj, a Indian Oil Corp. (IOC) – 3 milijuna barela s isporukom u svibnju, prenosi Geopolitika News.
Novo istraživanje pokazuje da cyber napadi u pomorskoj industriji brodovlasnike koštaju u prosjeku više od 3 milijuna dolara, piše Splash 247.
Novo izvješće pod naslovom The Great Disconnect na 43 stranice otkriva i značajne nedostatke u upravljanju kibernetičkom sigurnošću u brodarskim organizacijama, kompanijama i širem opskrbnom lancu. Izvješće koje su izradile tvrtka za pomorsku kibernetičku sigurnost CyberOwl, agencija za pomorske inovacije Thetius i odvjetnička tvrtka HFW temelji se na anketi provedenoj na više od 200 stručnjaka iz industrije, uključujući čelnike C-suitea, stručnjake za kibernetičku sigurnost, pomorce, upravitelje na obali i dobavljače. Također su obuhvaćeni i povećani rizici od cyber napada uslijed ruske invazije na Ukrajinu.
Ukupno 44% anketiranih stručnjaka izjavilo je da je njihova organizacija bila predmet cyber napada u posljednje tri godine. Od toga, 3% je rezultiralo otkupninom, uz prosječnu cijenu od 3,1 milijun dolara. Čak 54% brodskih operatera troši manje od 100.000 USD godišnje na upravljanje kibernetičkom sigurnošću.
Ostali značajni podaci uključuju statistike koje ukazuju na to da dvije trećine stručnjaka u industriji ne zna pokriva li njihovo osiguranje cyber napade. Samo 55% dobavljača navodi da brodovlasnici traže dokaz o postupcima upravljanja kibernetičkom sigurnošću.
U izvješću se navodi još zanimljivih podataka: naime, što je nečija uloga unutar organizacije viša, to je manja vjerojatnost da će biti svjesni cyber napada. Što se tiče ostalih djelatnika, čak 26% pomoraca ne zna koje se radnje od njih zahtijevaju tijekom cyber napada, a 32% njih ne provodi nikakve redovite vježbe iz kibernetičke sigurnosti ili bilo kakvu obuku. Na obali, 38% viših upravitelja ili nema plan odgovora na kibernetički napad ili nisu sigurni ima li ga organizacija u kojoj rade, pokazuju rezultati istraživanja.
“Podaci iz ovog izvješća pomažu čelnicima pomorske industrije da evaluiraju svoje vlastite organizacije. Upravljanje kibernetičkom sigurnosti u pomorstvu kontinuiran je proces, pri čemu je određivanje prioriteta ključno. Identificiranje pravih nedostataka pomoći će sektoru pomorstva da donese pametnije odluke, kako to više ne bi bila slaba karika globalnih lanaca opskrbe”, tvrdi Daniel Ng, izvršni direktor CyberOwla.
Na današnji dan prije točno godinu dana, oko 7:40 sati ujutro, divovski kontejneraš u vlasništvu tajvanskog Evergreena prolazio je Sueskim kanalom na putu iz indonezijske luke Tanjung Pelepas prema Rotterdamu. Jak vjetar puhao je kanalom, a pijesak je šibao preko obala glavne žile kucavice koja morskim putem povezuje Aziju s Europom. Nitko nije ni slutio da će za nekoliko trenutaka upravo ovaj div postati jedan od najpoznatijih brodova u novijoj povijesti.
Zloglasni Ever Given nasukao se u Sueskom kanalu 23. ožujka 2021. godine, blokirajući sav promet u oba smjera. Sljedećih šest dugih dana sve oči svijeta bile su uprte u Sueski kanal: pomorstvo je postalo glavna tema u medijima, ali i na društvenim mrežama, iznjedrivši bezbroj ‘memeova’ i potaknuvši sate seciranja događaja i njegovog utjecaja na pomorski promet na brojnim televizijskim emisijama i YouTube kanalima.
A zanimanje javnosti bilo je itekako opravdano. Naime, ovim kanalom dugim 193 kilometra odvija se oko 12% cjelokupnog pomorskog prometa na svijetu, a blokada kanala značila je milijunske gubitke za pomorsku industriju.
U blokiranom Sueskom kanalu iza i ispred Ever Givena stvorio se red od više od 400 brodova, a neki su brodari, ne znajući koliko će trajati blokada kanala, odlučili riskirati i preusmjeriti svoja plovila na puno duže zaobilazno putovanje oko Rta dobre nade.
Nakon brojnih bezuspješnih pokušaja u kojima su sudjelovali bageri i tegljači, Ever Given je napokon odsukan tijekom popodneva 29. ožujka, nakon dugih šest dana i čak 30.000 kubičnih metara iskopanog pijeska i mulja. Nekoliko sati kasnije, brodovi su ponovno zaplovili najpoznatijim kanalom na svijetu.
Ali ne i Ever Given.
Naime, Uprava Sueskog kanala i egipatske vlasti zaplijenile su ovaj kontejnerski brod dug 400 metara i širok 59 metara, sve dok vlasnik plovila ne plati 900 milijuna američkih dolara odštete. Nagodba je konačno postignuta u srpnju iste godine za neutvrđeni iznos, a vlasnik plovila Shoei Kisen Kaisha u sklopu nagodbe poklonio je Upravi Sueskog kanala i jedan tegljač od 75 tona.
Ever Given je napokon ponovno zaplovio 12. srpnja, više od 100 dana nakon nasukavanja.
Neslavni kontejneraš stigao je na svoje odredište – kontejnerski terminal u Rotterdamu – tek 29. srpnja, nakon 17 dana plovidbe (koja inače traje samo 9 dana), 22 dana nakon što su ga egipatske vlasti pustile na slobodu i više od 4 mjeseca nakon samog nasukavanja. U Rotterdamu je postao prava turistička atrakcija, a ljudi su se slijevali u luku kako bi uhvatili barem jedan ‘selfie’ s najpoznatijim brodom na internetu u pozadini. Luka u Rotterdamu brzo je iskoristila priliku za zaradu na neželjenom publicitetu te prodavala karte za plovidbu trajektom u blizini Ever Givena po cijeni od 13 dolara.
Ever Given se nedugo zatim slavno vratio u Sueski kanal na putu prema luci Qingdao, gdje je dogovoren popravak oštećenog pramca, te je pod pratnjom od čak 22 plovila ponovno prošao kanalom u jutarnjim satima 20. kolovoza – ovaj put bez incidenata.
Kako kažu naši stari, nije svako zlo za zlo. Nasukavanje Ever Givena ponukalo je Upravu Sueskog kanala da konačno započne projekt proširenja južnog dijela kanala, koji se nakon više od 150 godina postojanja mora prilagoditi sve većim brodovima.
Ever Given također nas je podsjetio koliko je cijeli svijet zapravo međusobno povezan. Dok je nezaboravno nasukavanje ovog golemog kontejneraša uzrokovalo trenutna kašnjenja, dugoročna šteta postala je očita tijekom sljedećih nekoliko mjeseci. Pomorska industrija morala se boriti (i još se bori) s poteškoćama u globalnim lancima opskrbe, a s njom i ostatak svijeta s obzirom da se 90% svjetske trgovine odvija putem mora. Nije samo nasukavanje Ever Givena uzrokovalo navedene poremećaje – u ovo pandemijsko doba na to su utjecali i lockdowni u Kini, ali i rekordne gužve ispred američkih luka. U posljednjih mjesec dana tu je nažalost i ruska invazija na Ukrajinu, čiji će se utjecaj na pomorsku industriju tek pokazati.
Kako prva neslavna godišnjica ne bi prošla neobilježeno, spletom okolnosti još jedan Evergreenov kontejneraš znakovitog imena Ever Forward našao se u središtu pozornosti medija kada se prije 10 dana nasukao u zaljevu Chesapeake na istočnoj obali SAD-a. Operacija odsukavanja još uvijek traje, ali za razliku od svog poznatijeg ‘rođaka’, Ever Forward nije blokirao promet.
Prva faza operacije odsukavanja nasukanog kontejnerskog broda Ever Forward započela je u nedjelju, 20. ožujka, a čak dva velika jaružala uklanjaju mulj i pijesak na prednjem i stražnjem dijelu plovila.
Operaciju odsukavanja vode Donjon Marine Smit te Cashman Dredging uz nadzor američke obalne straže i lučke uprave Maryland, piše Offshore energy.
Dva Donjonova clamshell dredgera preuzela su ovu fazu operacije odsukavanja. Jedan od dredgera, Dale Pyatt od 1.179 bruto tona, dužine 55 metara, slovi za najveće takvo jaružalo na zapadnoj polutci. U vlasništvu je Cashmana Dredginga, a grabilica može doseći dubinu od 30 metara. Dredger Dale Pyatt smješten je kod krme Ever Forwarda, a teglenice će prikupljati materijal koji se iskopava. Dno oko prednjeg dijela kontejneraša iskopavat će drugi clamshell dredger, Oyster Bay, koji je izgrađen 2018. godine. Nešto je manjeg kapaciteta, a može doseći dubinu od oko 17 metara, piše The Maritime Executive.
Iz luke Baltimore izvijestili su jednu pozitivnu stranu nasukavanja Ever Forwarda: naime, iskopani materijal, odnosno pijesak i mulj, koristit će se u obnovi otoka u zaljevu Chesapeake.
Evergreen je objavio plan odsukavanja kontejneraša dugog 334 metra, a cilj uklanjanja materijala oko plovila je povećati uzgon trupa i podignuti ga s morskog dna. Dredgeri ne mogu kopati ispod plovila, ali mogu očistiti prostor oko trupa i, što je važnije, put kojim se kontejnerski brod planira povući natrag u more.
“Nakon što se iskopa dovoljno mulja, s ‘Ever Forwarda’ ispustit će se dio balasta kako bi se smanjila težina broda. U operaciji odsukavanja koristit će se tegljači i snaga glavnog motora”, naveo je Evergreen u svom priopćenju. Iz kompanije su također naveli da će nastojati tempirati odsukavanje tijekom plime, no stručnjaci ističu da u zaljevu Chesapeake u normalnim uvjetima nema velikih promjena u razini mora.
S obzirom da je puni mjesec tek prošao, operacija odsukavanja možda će morati pričekati sljedeći puni mjesec 16. travnja, što će pružiti povoljnije uvjete za odsukavanje. No, razlika plime i oseke u sjevernom dijelu zaljeva Chesapeake iznosi najviše oko jedan metar, tako da pun mjesec možda neće imati velik utjecaj s obzirom da će biti riječ o razlici od tek nekoliko centimetara, piše gCaptain.
Ever Forward nasukao se u nedjelju, 13. ožujka, nakon što je skrenuo s plovnog puta kanala Craigshill prilikom isplovljavanja iz Baltimorea za Norfolk u Virginiji. Brod je još uvijek nasukan u blizini otoka Gibson, a uzrok nasukavanja još nije poznat. Luka Baltimore nastavila je s radom bez ometanja pomorskog prometa. Američka obalna straža nadzire plovilo, a članovi posade redovito prate stanje broda. Dosad nije zabilježeno zagađenje, a plovilo je i dalje stabilno.
Donjon je također uputio poziv dostupnim tegljačima da se pridruže u pokušaju odsukavanja plovila. Nadaju se da će uspjeti odsukati Ever Forward bez da istovaraju kontejnere, što bi bio kompliciran i spor proces.
Formula 1 sa zadovoljstvom je pozdravila MSC Cruises kao novog globalnog partnera za nadolazeću sezonu u 2022. godini, piše Cruise Industry News. MSC Cruises postat će službeni partner za krstarenje Formuli 1 višegodišnjim ugovorom koji je započeo na Formuli 1 Gulf Air Bahrain Grand Prixu 2022. godine.
Suradnja MSC Cruises i Formule 1 uključuje pristajanje nekih od MSC-ovih brodova u luke tijekom određenih vikenda Grand Prixa, omogućavajući tako impresivnoj floti MSC Cruises da nadopuni krstarenja vrhunskim iskustvom Formule 1 i potakne globalnu vidljivost svog brenda.
Prema priopćenju za javnost, MSC Cruises će kroz ovo partnerstvo moći iskoristiti globalnu bazu obožavatelja Formule 1 kako bi prikazao svoje programe krstarenja i približio “uzbuđenje Formule 1” globalnoj publici MSC Cruisesa.
MSC Cruises će se također udružiti s Formulom 1 kako bi se nastavio kretati prema “održivim promjenama”, priopćile su tvrtke. Obje su se obvezale postati tzv. net-zero carbon tvrtke i uključiti u svoje poslovanje ekološke tehnologije i rješenja.
“Oduševljeni smo time što možemo najaviti MSC Cruises kao novog globalnog partnera Formule 1, okupljajući na taj način dva uistinu globalna brenda. Ovo je savršeno partnerstvo za obje tvrtke, usmjereno na pružanje najboljeg iskustva za naše obožavatelje i kupce na globalnoj razini, kombinirajući zabavu, luksuz i usluge. Obje tvrtke su predane održivim rješenjima, a MSC-ov uvid i stručnost savršeno nadopunjuju našu globalnu ponudu te ćemo nastaviti unaprjeđivati naš brend”, rekao je predsjednik i izvršni direktor Formule 1, Stefano Domenicali.
“Postoji snažna zajednička ambicija između nas i Formule 1 jer su obje tvrtke predane ulaganju u istraživanje u svrhu ubrzanja razvoja i usvajanja tehnologija sljedeće generacije – u našem slučaju, pomorskih i ekoloških – kako bismo izgradili budućnost naše industrije na održiv način. Obje tvrtke rade na kontinuiranom poboljšanju ekološke učinkovitosti s jasnom vizijom za izgradnju trajnog naslijeđa za buduće generacije. Radujemo se što ćemo zajednički razvijati odnos tijekom ove uzbudljive sezone,” dodao je izvršni predsjednik MSC Cruises, Pierfrancesco Vago.
Istraživanje u suradnji s neprofitnom redakcijom Lighthouse reports pokazalo je da države EU reagiraju sporo i neadekvatno na onečišćenja, piše Jutarnji list.
9. siječnja 2021. godine, na zemljopisnoj širini od 43°41’59.9″ sjeverno i dužini 14°31’12.7″ istočno, tanker je nešto prije ponoći ispustio zauljenu vodu u Jadransko more unutar hrvatske granice. Potencijalna ilegalna aktivnost, prijestup propisan međunarodnom konvencijom i moguće ekološko onečišćenje koje se dogodilo daleko od hrvatske obale u noćnim satima, prošlo je daleko od očiju javnosti. Ovo je bio samo jedan od stotina takvih incidenta u europskim morima. Zahvaljujući sustavu satelitskog praćenja i upozorenja o zagađenju mora organizacije Skytruth, on nije prošao nezamijećeno.
Europska neprofitna novinska redakcija Lighthouse reports je u suradnji s Jutarnjim listom, Balkanskom istraživačkom agencijom (BIRN) te s novinarima nekoliko europskih medija – uključujući njemački Deutsche Welle, britanski Guardian, rumunjski Libertatea, nizozemski Throuw, španjolski El Diario, talijanski Irpi – pratila brodove, identificirala njihove vlasnike i izazvala vlasti zbog nedjelovanja. Zagađenje uljem poznato je već desetljećima, no zašto ono i dalje prolazi nekažnjivo?
Uz korištenje javno dostupnih satelitskih snimaka, podataka automatskog identifikacijskog sustava (AIS) i programa strojnog učenja koje je osigurao nadzornik zaštite okoliša, SkyTruth, istraživanje je uočio 330 potencijalnih ilegalnih kaljužnih odlagališta između srpnja 2020. i prosinca 2021. u europskim vodama. 271 od ovih odlagališta nalazi se u krugu od 50 nautičkih milja od europske države, gdje je ispuštanje općenito zabranjeno, što naglašava njihovu potencijalnu nezakonitost.
Tim Lighthouse Reportsa može identificirati 177 brodova, od kojih je 42 ilegalno ispustilo otpad unutar 50 nautičkih milja od europske obale. Za te brodove prikupljene su detaljne informacije o MMSI-ju, nazivu vlasnika broda i brodovlasničkoj tvrtki. Slučajevi uključuju ponavljane prekršitelje, odlaganje kaljuže u zaštićenim morskim područjima i događaje prilikom koji su plovila isključila emitiranje svojih AIS podataka neposredno prije odlaganja (te je informacije dao Skytruth).
Problem je vjerojatno i veći, a kako bi se stekao dojam o cjelokupnom opsegu ovog problema u vodama EU, SkyTruth je kombinirao podatke i pretpostavke EMSA-e s izračunima satelitske pokrivenosti. Na temelju te procjene procijenjuju da svake godine još oko dodatnih 2964 plovila ispuštaju rafinirano ulje u europske vode. Svaki dan to je oko 8 plovila– od kojih većina sateliti ne vide.
Odlagališta kaljuže su identificirana pomoću satelita Sentinel-1 – iste radarske tehnologije koju koristi Europska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA) putem CleanSeaNeta (CSN) – paneuropske usluge praćenja izlijevanja nafte i plovila koji radi na obrađivanju slika sa satelita radara sa sintetičkim otvorom (SAR) za identifikaciju i praćenje onečišćenja površine mora.
Foto: SkyTruth
Višemjesečno istraživanje analiziralo je nekoliko zaključka:
– EMSA je postavila sofisticirani sustav satelitskog nadzora, ali države članice reagiraju sporo ili neadekvatno
– Samo 1,5% potencijalnih izlijevanja provjereno je unutar kritičnog vremenskog razdoblja od 3 sata
– Ilegalna izlijevanja događaju se u trenucima kada se otkrivanje ne može provjeriti, a stvarni broj ilegalnih odlagališta nafte je veći od dokumentiranog
– Rijetki kazneni progoni i poteškoće u dokazivanju ilegalne aktivnosti potaknuli su vlasnike plovila da odlažu otpad umjesto da ga tretiraju
Nepostojeći kazneni progon
Na prometnom moru plovila mogu akumulirati i do nekoliko tona kaljužne vode dnevno – nepročišćene zauljene otpadne vode. Kako bi se otpad goriva očistio, moraju postojati sustavi za pročišćavanje na brodu ili se brod mora preusmjeriti do najbližeg lučkog objekta za pročišćavanje otpadnih voda – pravila Međunarodnom konvencijom o sprečavanju zagađenja mora (MARPOL) koja zabranjuje onečišćenje iz brodova, namjerno ili slučajno.
Ali, bacanje kaljuže i balastnih voda u more znači uštedu vremena i novaca za brod i njegovu posadu. Europska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA) prikuplja detaljne informacije o broju onečišćenja i odlaganja ulja. EMSA može snimiti izljeve pomoću radarske tehnologije te poslati upozorenja državama članicama EU unutar 30 minuta od mogućeg zločina. Od 2007. godine otkrivena su 44.383 moguća ilegalna odlaganja zauljene vode.
Suradnici na ovoj priči su: Max Muller, Max Berhnhard, Andrei Petre, Riccardo Collucini, Adina Florea, Naomi Conrad, Nina Workhäuser, Julia Bayer, Beatriz Ramalho Da Silva, Pol Pareja, Maarten van Gestel, Frank Straver, Karla Juničić, Miguel Prado, Laura Paddison, Victoria Oliveres, Ludo Hekman.
Dok je većina svijeta 1915. godine razmišljala o ratu, Godfrey Cabot razmišljao je o prijevozu ukapljenog prirodnog plina, pa je nakon dana i mjeseci razmišljanja razradio svoj projekt do najsitnijih detalja i patentirao teglenice za prijevoz ukapljenog plina rijekama. Ta ideja tada nije procvala, ali je pupoljak preživio sve do 1958. kada je američki brod MV Normati prenamijenjen u prvoga plinaša i preimenovan u MV Methane Pioneer.
Skladišni prostor bio je zapremine 5000 kubnih metara u 5 samonosivih spremnika prizmatskog tipa koji su bili izolirani drvenim pločama. Da, dobro ste pročitali – drvenim pločama. Svoju prvu plovidbu, MV Methane Pioneer, odradio je u siječnju 1959. godine i u službi je ostao sve do 1972., da bi se nakon toga koristio kao spremnik plina. Komercijalna priča ovih brodova ipak započinje nešto kasnije, točnije 1964. godine kada Conch International Methane u Velikoj Britaniji gradi dva broda, MV Methane Princess i MV Methane Progress, svaki zapremine 27 400 kubnih metara raspoređenih u 9 prizmatskih tankova.
Ova dva pionira prijevoza ukapljenog plina ostali su u službi sve do devedesetih godina, a operirali su na relaciji Alžir – London prevozeći ukapljeni plin za British Gas i ukupno su obavili gotovo 1000 takvih poduhvata. U sedamdesetim godinama dolazi do širenja tržišta i gradnje novih plinaša, a praksa se održala sve do danas. Takvo stanje dovelo je i do određenog broja brodova koji je nakon odsluženog radnog vijeka ocijenjen kao neupotrebljiv za bilo kakvu daljnju uporabu, pa je većina takvih ljepotana završila u rezalištu brodova Chittagong u Bangladešu.
Jedan od takvih brodova bio je i LPG Mina, plinaš izgrađen još davne 1980. godine. Riječ je o LPG brodu koji je bio dug 231 metar, a širok 35 metara. Bio je kapaciteta 70 680 četvornih metara ukapljenog plina, a u aktivnoj službi bio je 37 godina.
Foto: LPG MINA, rezalište Chittagong, fotograf Eren Topcu
Nedugo za njim, u bangladeški Chittagong došao je i sestrinski brod, LPG Gas al Burgan, gotovo jednakih dimenzija i kapaciteta 72 096 četvornih metara ukapljenoga plina. Bio je pravi izazov za ranike u Bangladešu, a od LPG Mina-e je stariji godinu dana.
Foto: LPG GAS AL BURGAN, rezalište Chittagong, fotograf Eren Topcu
Prava poslastica za sve ljubitelje fotografije su i impresivni sferični samonosivi sustavi, odnosno sferni tankovi. Oni su osmišljeni kako bi se smanjio rizik prilikom sudara i nasukavanja, zarad bolje kontrole te zbog povećanja mogućnosti sakupljanja isparenog dijela tereta.
Ovakvi spremnici izgrađeni su od čelika koji se dodatno obogaćuje aluminijem, bakrom, kobaltom, niklom, kromom i sličnim dodacima, pa su takvi spojevi na tržištu poznati kao monel, inconel i AG4MC, dok se još uvijek koriste i premise bakra sa aluminijem, te kombinacija bakar-nikal. Takve strukture presvlače se izolacijskim materijalima koji se mogu podijeliti u tri vrste: mineralni, organski i umjetni. Od mineralnih izolatora najpoznatiji su već zabranjeni azbest, staklena vuna, perlit i mineralna vuna. Organski izolatori su vuna, pluto, pamuk i filc, a već dugo vremena najpopularniji umjetni izolatori dolaze u obliku poliuretanske pjene, polistirola i polivinil-klorida.
Neki od brodova za prijevoz ukapljenoga plina završili su i u pakistanskom rezalištu Gadani. Jedan od takvih je i LPG Isis Gas, izgrađen 1985. godine. Ovaj 222 metra dugačak brod otišao je u mirovinu, a potom i na svoj posljednji vijađ u Pakistan gdje su radnici rezališta Gadani rastavili ovu plinašku ljepoticu već spomenute dužine i širine od 36 metara. Zapremina LPG Isis Gas-a bila je 80 681 kubni metar ukapljenog plina.
Nekolicina plinaša nakon umirovljenja završava i u Alangu, poznatom rezalištu u Indiji. Alang je jedno od najprofitabilnijih rezališta u svijetu te ima tržišnu vrijednost veću od 110 milijardi dolara. Na fotografiji ispod vidimo primjer prizmatičnih tankova. Iako su sferični tankovi oku najatraktivniji, samonosivi sustavi s prizmatičnim spremnicima najbolji su izbor, ukoliko pitate brodograditelje. Zahtijevaju manje dimenzije spremnika za jednak kapacitet, manju visinu nadgrađa i manju propulzijsku snagu. Uz to, imaju i sve prednosti samonosivih sferičnih spremnika.
Četiri tjedna nakon početka ruske invazije u Ukrajini, Grčko ministarstvo pomorstva i bugarska vlada upozorili su na prisustvo eksplozivnih mina koje plutaju u Crnom moru te tamo ugrožavaju brodove i čitav pomorski promet.
Integrirani centar za potragu i spašavanje zajedno s grčkim Ministarstvom brodarstva i pomorstva obavijestio je Sindikat grčkih brodovlasnika o tome da su brojne morske mine u blizini luka Odessa, Ochakiv i Yuzhni nevezane i plutaju na moru. Prema pisanju medija, grčki pomorski diplomat u Novorosiysku u Rusiji dobio je ovu informaciju od regionalne lučke uprave Sochija.
Kako je Bugarska vlada objavila u priopćenju, eksplozivne naprave odnesene su olujom te plutaju Crnim morem i predstavljaju prijetnju svim brodovima.
Stručnjaci Vojno-pomorske akademije u Varni obavještavaju kako bi mine mogle doći do bugarskih teritorijalnih voda za desetak dana. Dok se sa sigurnošću ne može potvrditi hoće li mine doseći Bospor, Egejsko more i Sredozemlje, Grčka je izdala upozorenje plovilima pod svojom zastavom da promijene rutu kako bi izbjegli rizik.
Čije su mine?
Ruska Crnomorska flota prva je u petak izdala upozorenje o opasnosti od eksplozivnih mina u Crnom moru. U subotu je Ruska Federalna sigurnosna služba (FSB) u priopćenju za medije također obavijestila o minama koje je, prema njihovim navodima, Ukrajinska mornarica postavila na lukama Crnog mora. Prema njihovim informacijama, oko 420 zastarjelih tipova sidrenih mina postavljeno je u blizini luka Odessa, Ochakiva i Yuzhni, no nakon što je olujno nevrijeme pokidalo užad kojima su mine povezane mine za sidra, one su otplutale prema zapadu.
“Imajući u vidu činjenicu da su površinske struje prema jugu tipične za područja ovih ukrajinskih luka, nije isključeno da mine mogu otplutati prema Bosporu i dalje prema Sredozemnom moru”, ističe se u priopćenju.
S druge strane, Ukrajinci tvrde da je Ruska Crnomorska flota postavila mine duž komercijalnih pomorskih puteva od Bospora do Odesse što se prekriva pričom o ukrajinskim minama.
– Prava opasnost na moru: Rusija je minirala preporučene rute od Bospora do Odesse i rekla da su to ukrajinske mine. Još jedna opasna dezinformacija od strane neprijatelja – navodi Andrii Klymenko, glavni urednik BlackSeaNewsa.
Prema Klymenkovom mišljenju, ovo upozorenje ima za cilj sprječavanje komercijalnog pomorskog prometa u Crnom moru. Napomenuo je i kako je načelno nemoguće izbrojati broj mina koje plutaju u olujnom moru jer to mogu učiniti samo oni koji su ih postavili.
Otkako je pokrenula svoju invaziju 24. veljače, Rusija učinkovito blokira ukrajinski pristup Crnom moru.
Obavijest za sve brodovlasnike i kapetane ističe kako je potrebno poduzeti posebne mjere opreza pri plovidbi u jugozapadnim i sjeverozapadnim dijelovima Crnog mora zbog mogućnosti nailaska na plutajuće mine.
