Danska, zemlja u kojoj se nalaze neke od najvećih svjetskih brodarskih kompanija, pristala je udvostručiti dnevnice za posadu koja plovi Crvenim morem kako bi kompenzirala opasnost koju predstavljaju nedavni napadi, piše gCaptain.
Plaća za rad u opasnosti počinje za vrijeme provedeno u dva definirana visokorizična područja u regiji, prema dogovoru kojeg su predstavile grupa poslodavaca Danish Shipping i tri najveća nacionalna sindikata pomoraca.
Mnoge kompanije izbjegavaju tranzit Crvenim morem gdje su jemenski Huti napali brodove u znak podrške Hamasu u sukobu s Izraelom. Ali čak su i brodovi koji nemaju izravne veze s Izraelom bili meta, a kako eskalacija rata prijeti globalnoj trgovini, operativna grupa pod vodstvom SAD-a pokušava ojačati sigurnost na ključnom plovnom putu.
Danski A.P. Moller-Maersk A/S, drugi najveći kontejnerski prijevoznik na svijetu, obustavio je tranzit svojih brodova kroz Crveno more, kao i brodarski div Hapag-Lloyd AG, koji se svoje odluke drži do daljnjeg.
Polovica flote kontejnerskih brodova koja redovito prolazi Crvenim morem i Sueskim kanalom izbjegava tu rutu. Preusmjeravanje oko Afrike može potrajati čak 25 % duže nego korištenje prečaca Sueskim kanalom između Azije i Europe, povećavajući troškove koji bi se u konačnici mogli prenijeti na potrošače. I dolazi upravo u trenutku kada drugi veliki trgovinski prečac, Panamski kanal, pati od suše, što povećava potencijalne ekonomske rizike, navodi gCaptain.
Od curenja financijskih izvještaja najvećeg brodara na svijetu, AI ludila koje je zahvatilo i brodarsku industriju, pa sve do detalja o nepoznatoj kompaniji koja je preko noći došla do bogatstva vrijednog više od milijardu i pol dolara – donosimo vam članke i teme o kojima ste najviše čitali na portalu Pomorac.hr u protekloj godini.
U listopadu su, po prvi put u povijesti, u javnost procurili financijski rezultati brodarskog diva MSC-a (Mediterranean Shipping Company), grupacije u vlasništvu talijanskog milijardera Gianluigija Apontea. Grupacija je, zahvaljujući švicarskim zakonima koji joj to omogućuju, ove brojke godinama tajila. Međutim, talijanski mediji objavili su ove podatke, koji su daleko veći od prijašnjih procjena analitičara.
More je Suzani Padovan iz korijena promijenilo život. Premda je studentskim danima sezone radila na moru, Suzana se zaposlila kao nutricionist u dječjem vrtiću. Nije tada ni sanjala da će jednom ploviti na jahti kralja Katra. No, rodila se ljubav prema plovidbi i plavetnilu, koju gaji i danas, nakon deset godina plovidbe kao chief stewardess. Sudbina je tako htjela da je na jahti upoznala i supruga, pa tako Suzana danas, osim na jahtama, plovi i sretnim bračnim vodama…
U svjetskim oceanima tijekom 2022. godine izgubljen je 661 kontejner. To je najniža brojka od 2008., kada je udruženje World Shipping Council (WSC) počelo provoditi analize. No, to je tek kap u moru u usporedbi sa svim isporučenim kontejnerima.
Prije rata indijske rafinerije gotovo da nisu uvozile ruske sirovine. Ali sada je luka Sikka u zapadnoj indijskoj državi Gujarat postala najveći svjetski uvoznik ruske nafte i najveći izvoznik nafte u Europsku uniju. Također, do travnja 2023., prethodno nepoznata indijska kompanija sa sjedištem u Mumbaiju, postala je jedan od najvećih brodovlasnika na svijetu.
I to se događa – u hrvatskoj brodogradnji u kojoj smo navikli na probleme u realizaciji poslova, jedan brodograditelj se Vladi obratio da mu izađe u susret s državnim jamstvom jer je brod završio tri mjeseca prije predviđenog roka.
OSHA je naredila da Maersk Line Limited mora ponovno zaposliti prvog časnika, unaprijediti ga zapovjednika i isplatiti mu oko 460.000 dolara zaostalih plaća, kamata i odštete, plus sudske troškove. Agencija je tome dodala maksimalnu moguću odštetu od 250.000 dolara zbog, kako kažu, “zastrašujućih posljedica koje ima nezakonita politika kompanije”, te je naredila Maersku da revidira svoja interna pravila.
Vodeće južnokorejsko brodogradilište HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering (HD KSOE), odnosno HD Hyundai, isporučilo je, kako tvrde, “prvi trgovački brod kojim će upravljati umjetna inteligencija”. Kako navode, pogonski strojevi i sigurnosni sustavi kojima upravlja umjetna inteligencija dizajnirani su tako da omoguće duža putovanja bez posade. U suštini, “ovi sustavi su AI pomorci”, tvrde iz kompanije. Navode da su sustavi sposobni zamijeniti posadu u stroju i na palubi.
Crnogorska kompanija Morsko dobro u veljači je Hrvatskoj kupila prvi od ukupno šest trajekata kojima su odlučili proširiti svoju flotu – brod Priznu kojeg je državni brodar Jadrolinija nedugo prije rashodovala zbog starosti i nedovoljnih kapaciteta.
Španjolska policija u siječnju je u blizini Kanarskih otoka presrela teretni brod na kojemu je pronađeno oko 3 tone kokaina, vrijednosti od oko 180 milijuna eura. Uhićeno je svih petnaest članova posade.
Pomorska biografija Josipa Hrvatina je nevjerojatna. Moru je dao 40 godina. Dvadeset godina ispod valova, i još dvadeset na površini. Labinjan Josip Hrvatin bio je zapovjednik i podmornice i trgovačkog broda.
Lokacija: Gvinejski zaljev Vrijeme: Kolovoz 2017. godine Ime broda: Sloman Helios
Nakrcani s četiri vrste različitih mazivih ulja smo se, nimalo radosno, spustili iz Livorna prema četiri porta Gvinejskog zaljeva. Stvari su mogle biti i puno gore. Mogao sam, recimo, ne uspjeti izaći van u Livornu i ne otići vlakom do Pise i njezinog famoznog kosog tornja. Priznajem, djeluje spektakularno. Što nije bio dovoljan razlog da se i penjem po njemu ili udarim nekoliko selfija kao da ga pridržavam da ne padne. Kakvih ima, vjerujem, na stotine tisuća po društvenim mrežama i privatnim kolekcijama fotografija. „Ne’š ti!“, rekli bi naši sunarodnjaci nešto južnije od Senja, pa bliže Splitu. I slažem se s njima, utoliko što i mi u Rijeci imamo naš kosi toranj. Koji, doduše, nije tako poznat, visok, prekrasan, impozantan niti djeluje toliko spektakularno, kao ranije spomenuti. No, ipak, poanta je da ga imamo. I da se nadamo da se neće nikada nagnuti dovoljno da se sruši.
Svjestan sam ja da znam ovako razvesti priču o nečemu ili svačemu što, naizgled, nema veze s naslovom i očekivanim sadržajem. Imam ja i rješenje za neke od vas, ali vam ga neću ponuditi. Jer bismo i vi i ja bili na gubitku.
Kako bismo stigli do prvog od četiri spomenuta porta, Douala, Cameroon, morali smo proći golemim dijelom kroz sigurnosno visoko rizično područje plovidbe, a usput otprilike 50 nautičkih milja južno od pozicije gdje je posljednji puta primijećen matični brod lokalnih pirata. Nije da ćemo se baš susresti s njima, slažem se. Međutim, znajući da je brzina našega broda, pri odličnom raspoloženju, kakvih dvanaest čvorova, a brzina matice barem dvostruka, nije neophodna viša matematika da bi se shvatilo da im ne bismo uspjeli uteći ni da dignemo jedra i spustimo vesla. Zanemarujući činjenicu da ni jedara niti vesala nemamo.
A nešto dalje jugozapadno je postojala tzv. sigurnosna zona za čekanje u kojoj nas, kažu, nitko ne bi dirao. Trla baba lan da joj prođe dan.
Uglavnom, vrlo jasne instrukcije vlasnika kariga su bile, ukoliko nemamo potvrđenu informaciju o ulasku u porat, da ostanemo unutar te zone i čekamo. Postojao je samo sićušan problemčić što su zona i Douala bile udaljene otprilike dan i pol navigacije, s brzinom našega broda, pri odličnom raspoloženju. Zbog čega sam odlučio zanemariti instrukcije, stići do Douale i, po potrebi, čekati na tamošnjem ankorađu. Tako da smo ankorali jedne obične subote, 5. kolovoza 2017. godine, nedaleko kamerunske mornaričke baze. Kakva budala od pirata će napadati trgovački brod pod nosom ratnoj mornarici?!
Provevši miran i ničim ometan vikend dočekali smo ponedjeljak, kad se probudila služba za sigurnost vlasnika kariga i shvatila kako nismo u sigurnosnoj zoni čekanja, nego krajnje nezaštićeni sjedimo na ankorađu. Promptno, iako su prošla dva dana, stigle su upute da momentalno dignemo ankoru i produžimo do sigurnosne zone gdje ćemo čekati daljnje upute vezane za iskrcaj. Nisam se osvrnuo na poruku jer imam urođeni antagonizam prema nelogičnostima i pomanjkanju zdravog razuma. Ništa se nije dešavalo i dalje. Do sljedećeg dana, utorka, kad se oglasila ista osoba s istom dozom autoriteta kako će u slučaju neizvršavanja vlasnik kariga biti obaviješten. Kao da nisu čitali istu poruku. I da će, sukladno ugovoru, spriječiti isplatu vozarine za karig. Drugim riječima, kao da mi to ne znamo, sve se vrti oko kariga i osiguranja, tj. novca.
Virali smo ankoru i krenuli na put od jednog i pol dana do sigurnosne zone. Usput smo prošli, ponovo, cca. pedeset nautičkih milja od piratske matice. Da bismo nakon manje od jednog dana navigacije i potrošenog goriva, a svi nešto pričaju o globalnom onečišćenju, okrenuli natrag prema Douali. Pa smo na putu za natrag prošli po treći puta pedeset nautičkih milja ispod piratske matice. Po povratku ankorali smo na istom ankorađu, nedaleko mornaričke baze, gdje smo proveli još jednu tihu i mirnu noć. Da bismo se sljedećeg jutra vezali u portu. Avanture s tamošnjim lučkim vlastima su za neku drugu priču.
Nakon dva dana iskrcaja smo partili i nastavili put prema ganskom portu Tema. A da bismo došli do Teme morali smo četvrti puta proći pedeset nautičkih milja ispod piratske matice.
No, i to je ostalo za nama, odradili smo u međuvremenu i Temu pa nastavili u zapad do Abidjana u Obali Bjelokosti.
E, tamo je bilo zanimljivo.
Odmah po rješavanju lučkih formalnosti nam je došao u kontrolu pripadnik spomenute službe za sigurnost, simpatična gromada od čovjeka, obrijane lubanje i kože boje crne kave. Ne zaključujući preuranjeno, pretpostavio sam da se radi o lokalnom čovjeku. Dok nije progovorio engleski s vrlo engleskim naglaskom. Kakav je to engleski s engleskim naglaskom? Pa, to je takav engleski kakav se govori u Engleskoj. Iako ćete naići na mnoge dijalekte, što po samoj Engleskoj, što po ostalim državama pripadnicama Velike Britanije. No, nakon upoznavanja sam dobio i potvrdu da je čovjek, ipak, Englez. Što, uistinu, nije nimalo bitno za ovu priču. Nego, tako mi je prošlo glavom.
Dobro, upoznali smo se i razmijenili ljubaznosti kakve se obično razmjenjuju u sličnim situacijama.
Nakon toga sam ga pitao, nimalo neljubazno ili agresivno, što točno on radi ovdje i zašto je došao na brod. Namjerno sam pitanje postavio izbjegavajući detalje jer sam bio neutješno raspoložen za pametovanje, obzirom da su nam njegov dolazak, kao i svrha dolaska, bili javljeni unaprijed. Na što je on odgovorio kako je došao u inspekciju broda kojom će se ustanoviti je li brod dostatno opremljen opremom i mjerama protiv eventualnih napada pirata. Kao i u kolikoj mjeri smo mi kao posada pripremljeni na isto. A ja, na rubu mahnitosti od straha, neizvjesnosti, svinjarija od strane lučkih vlasti i, konačno, potpunog manjka zdravog razuma posljednjih tri tjedna, uzvraćam mu novim pitanjem. I pitam ga zašto nije došao na brod nekoliko dana prije ulaska u Gvinejski zaljev ili, bolje, prije ulaska u sigurnosno visoko rizično područje plovidbe, tj. dvadesetak dana ranije. Nego dolazi sada, u trećem portu Gvinejskog zaljeva, nakon četiri prolaska ispod piratske matice. Podrazumijeva se da nisam očekivao odgovor išta bolji od dobivenoga, da on samo radi svoj posao. Jesam, ispričao sam mu se jer u čitavoj priči nije bio ništa kriv i samo je radio svoj posao, kao i mi na brodu.
Uslijedila je inspekcija od nekoliko sati. Nakon koje sam bio verbalno upoznat s rezultatom inspekcije, uz opasku da će službeni, pismeni izvještaj poslati vlasnicima broda.
Mi smo partili iz Abidjana, odbavili i Conakry u Gvineji, te produžili u sjever prema sigurnosti, prema Kanarskom otočju i dalje prema Sredozemlju.
I jednog dana, ne sjećam se koliko kasnije, primili smo službeno izvješće u kojem je pisalo kako je sve bilo po propisima i pravilima, bla, bla, bla … S jednim izuzetkom, a to je da smo morali imati dvostruki sloj bodljikave žice oko broda umjesto jednostrukog. Uz izvještaj su uslijedile upute iz ureda broda kako ubuduće, svakako, moramo biti opremljeni sukladno preporukama iz izvještaja. Jer će nas, valjda, bodljikava žica spasiti od pirata naoružanih modernim oružjem.
U navigaciji, Celebeško more, Bacolod (Filipini) – Bontang (Indonezija), 13. IX. 2022.
Marketinški stručnjaci vele kako nema bolje reklame od one kad neki etablirani brend ”posudi” vaše ime kako bi se on bolje prodavao, a time ujedno reklamirao i vas. Takva marketinška strategija zove se co-branding te „uključuje strateško savezništvo više naziva robnih marki koje se zajednički koriste na jednom proizvodu ili usluzi”.
Je li ovdje riječ o co-brandingu ili nečemu drugom, nećemo se miješati, ali novinarska zanimljivost sigurno jest, javlja Zadarski. Naime, ugledni proizvođač luksuznih terenaca, engleski Land Rover, izbacio je na tržište novu liniju svojih prestižnih automobila pod nazivom Range Rover Velar. Velar izgleda svemirski i prodaje se u devet osnovnih boja, a prva od njih se zove, pazite sad, Zadar Grey!
“Zadarski siva” je dakle prva na popisu boja u kojoj možete dobiti ovaj automobil savršenih performansi čija se prodajna cijena kreće, od osnovne od 54.455 funti, do najviše od 80.230 funti (otprilike od 70 do 102 tisuće dolara ili od 62 do 92 tisuće eura).
Ali, i drugih osam osnovnih boja dobilo je ime po nekom više ili manje poznatom gradu ili regiji, pa tako imamo: Varesine Blue (četvrt u Milanu), Arroios Grey (okrug u Lisabonu), Charente Grey (rijeka i departman u Južnoj Francuskoj), Carpathian Grey (srednjoeuropski planinski lanac), Santorini Black (grčki vulkanski otok u skupini Ciklada), Ostuni Perl White (mjesto pored Brindisija u Apuliji), Hakuba Silver (selo na sjeveru Japana pored Nagana) te Fuji White (najviša japanska planina na otoku Honshu).
Foto: Screenshot / Zadarski
Provjerom na Googleu Zadar Grey se ne povezuje s nijednim drugim proizvodom, niti se spominje u nekom drugom kontekstu. Znači li to da je ime zaštićeno do strane Land Rovera, moguće kao i sva druga, nećemo nagađati, ali Grad Zadar, kao legitimni nositelj oznake izvornosti, nitko izgleda nije pitao za dozvolu ili “autorska prava”.
E sad, tko će od ovog co-brandinga, od ove ”sinergije tržišnih marki” više profitirati, Land Rover ili Zadar?
Land Rover je brend kojeg poznaje cijeli svijet, a za Zadar to teško možemo reći. Na njegovom svekolikom brendiranju tobože godinama rade razno razne institucije ustanove i pojedinci, ali nitko se sustavno i profesionalno time ne bavi, pa se teško može reći da Zadar u današnjem konzumerističkom svijetu ima neku svoju specifičnu nišu na međunarodnoj merkantilnoj sceni. Možda mu ova siva u tome donekle pomogne, makar je neki budu interpretirali kao – ”zadarsko sivilo”.
Naime, bilo da je riječ o ”zadarski sivoj”, onoj kada Zadar poklopi škura bura i dugotrajna južina, ili o ”zadarskom sivilu” kao (kulturno-društvenoj) metafori općeg stanja, co-branding uvijek funkcionira.
Jer – ako je vjerovati marketinškim maherima – i loša reklama je dobra reklama!
Božić na brodu, blagdani daleko od kuće i doček Nove godine na brodu iskustvo su kojeg su mnogi pomorci, ali i njihove obitelji na svoj način iskusili, piše HRT Radio Rijeka.
U Pomorskoj večeri Hrvatskoga radija, prvoj u 2024. godini, doznali su više o tome kako izgledaju blagdani na brodu, koje su procedure, kakve su užance i koliko to teško “pada” pomorcima odvojenima od svojih bližnjih.
Taman uoči emisije i uoči dočeka i ulaska u Novu 2024. razgovarali su s pomorcem Marinom Vuletićem, zamjenikom kapetana, zaduženim za posadu i kako to zovemo crew welfare te za sigurnost broda na Saga Cruises- Spirit of Discovery.
Marin je ispričao kako su proveli Božić i koji je bio plan za doček Nove godine, te kako se to kod njih na brodu obično odvija.
Kao veliku prednost, kad postane teško zbog razdvojenosti od bližnjih za vrijeme blagdana, Marin ističe kako je komunikacija danas bitno bolja i lakša, ali kako je i velika stvar što je posada baš prava ekipa, a kako i neće biti kad ih je čak 9 Riječana.
Na mrežnim stranicama Ministarstva mora, prometa i infrastrukture objavljen je raspored polaganja stručnih ispita u lučkim kapetanijama za stjecanje svjedodžbi o osnovnoj osposobljenosti u 2024. godini.
U nastavku donosimo raspored polaganja ispita u lučkim kapetanijama Rijeka, Zadar, Šibenik, Split i Dubrovnik.
Raspored možete pronaći i na sljedećem linku: RASPOREDISPITA
Francuska služba Préfet Maritime de l’Atlantique izvijestio je o evakuaciji posade turskog teretnog broda nakon što je usred snažne oluje u Biskajskom zaljevu na brodu izbio požar. Nakon dramatične i opasne situacije, posada je sada na sigurnom, a brod se tegli prema francuskoj luci Brest.
Obavijest o požaru na teretnom brodu Guana od 18.965 dwt, pod zastavom Paname, francuske vlasti zaprimile su 27. prosinca oko 1:15 ujutro po lokalnom vremenu. Posada je izvijestila da je požar izbio u strojarnici, no srećom do 2:35 ujutro uspješno su požar stavili pod kontrolu, obavijestivši francuske vlasti da je svih 20 članova posade na sigurnom. Brod je plovio iz Imminghama u Velikoj Britaniji za Iskenderun u Turskoj prevozeći teret željeznih armatura, navodi The Maritime Executive.
Tijekom dana, francuski Préfet Maritime de l’Atlantiqueobjavio je upozorenje o jakom vjetru u sjevernim dijelovima Biskajskog zaljeva i duž atlantske obale. Prognozirali su olujne udare vjetra (do 40 čvorova) i vrlo uzburkano more. Navode da je u vrijeme požara more bilo pet do šest bofora, s valovima od 3 do 4 metra i udarima vjetra do 17 čvorova.
Brod Guana je u to vrijeme ostao bez pogona, a kasnije je zapovjednik rekao da nisu mogli ni izvršiti popravke. Oko 13:50 sati, zapovjednik je obavijestio hitne službe o evakuaciji posade s broda. Posada je kasnije rekla da se nisu osjećali sigurno na brodu s obzirom na vremenske uvjete.
Španjolski bolnički brod Esperanza del Mar (4.900 bruto tona) nalazio se u blizini te je pohitao u pomoć posadi turskog teretnjaka. Uz pomoć helikoptera francuske mornarice, šest članova posade prebačeno je na Esperanza del Mar, dok je preostalih 14 članova posade prebačeno u zračnu bazu francuske mornarice u Lanveoc-Poulmic.
Francuski Préfet Maritime de l’Atlantiqueodlučio je intervenirati te je na lokaciju poslao tegljač Abeille Bourbon, dok je zrakoplov Falcon 50 promatrao situaciju. Tegljač je jučer, 28. prosinca, tijekom jutra uspješno privezao uže za tegljenje i oteglio turski teretni brod prema Brestu, gdje je stigao sinoć nešto prije ponoći.
Foto: The Maritime Executive
Turski mediji objavili su fotografije iz broda i potresno svjedočanstvo jednog člana posade, koji tvrdi da je požar trajao čak osam sati. Nekoliko članova posade ozlijeđeno je prilikom gašenja požara, brod se u jednom trenutku nagnuo za čak 35 stupnjeva, a kompanija je unatoč takvoj situaciji inzistirala da posada pokuša popraviti oštećene dijelove u stroju i nastavi plovidbu. Kompanija je također odbila zahtjeve posade za tegljačem. Posada je zatim odlučila samostalno pozvati pomoć i napustiti brod.
Fotografije i izjavu člana posade možete pronaći >>ovdje<<.
Prije 61 godinu dogodila se jedna od najvećih tragedija hrvatskog pomorstva, kad se parobrod »Šabac« Kvarnerske plovidbe iz Rijeke u La Mancheu sudario s gotovo trostruko većim britanskim motornim brodom »Dorrington Court«, pri čemu je poginulo 28 od ukupno 33 člana posade s broda »Šabac«, piše Novi list.
Brodovi su se sudarili u magli, a »Šabac« je, nakon sudara, potonuo za nešto više od pet minuta. Bila je to u to vrijeme najveća tragedija domaće trgovačke mornarice još od 1930. godine, kad je u ciklonu na Atlantiku potonuo brod »Daksa«, odnijevši 38 života.
Hladno more
Do havarije je došlo 7. siječnja 1962. godine kasno navečer, nešto prije 23 sata, kad je veći dio posade bio u svojim kabinama. Velikom broju poginulih kumovali su hladno more u La Mancheu u ovo doba godine, kao i činjenica da se potraga za preživjelima odvijala u noćnim satima i po magli, što je, prema tadašnjem pisanju britanskih novina, otežavalo potragu i značajno umanjilo šanse za preživljavanje onima koji su eventualno uspjeli napustiti brod i skočiti u more.
Krajem prosinca 1961. brod »Šabac« je isplovio iz luke Ploče za Rotterdam s 4.100 tona boksita. U nedjelju 7. siječnja 1962. uplovio je u La Manche oko podneva, a u 22:51, u uvjetima smanjene vidljivosti došlo je do sudara s brodom »Dorrington Court«. »Šabac« je u sudaru teško oštećen, na lijevom boku broda nastala je velika rupa, te je zbog prodora mora u trup potonuo u manje od deset minuta. Većina posade u tom trenutku je spavala, a s obzirom na brzinu potonuća najvjerojatnije nije bilo vremena za spuštanje čamaca za spašavanje. Od onih koji su uspjeli napustiti brod skakanjem u hladno more, spašena su samo petorica.
Brod »Dorington Court« i još tri broda koja su se našla u blizini spustili su čamce u more i tražili brodolomce, ali većina ih je već bila preminula zbog hladnoće mora. Brod »Hampton Ferry« uz pomoć putnika izvukao je iz mora kapetana, prvog časnika, jednog člana posade te još četiri mrtva tijela. »Dorington Court« uspio je pronaći 3 preživjela mornara od kojih je kasnije jedan preminuo. Posada broda »Soutern Africa« tragala je za preživjelima još dvanaest sati, no uspjeli su pronaći samo tijela petorice poginulih pomoraca, a posada broda »Walmer« pronašla je još sedam tijela.
Nekoliko dana kasnije, 14. siječnja 1962., u Pulu je sletio avion sa sedamnaest tijela poginulih pomoraca. Nekoliko dana kasnije, 19. siječnja, pronađeno je tijelo Stanka Smokvine kojeg je pronašao nizozemski ratni brod, a u domovinu ga je donio brod »Bratstvo«. Pokopan je u Kostreni 12. prosinca 1962. godine. Tijela desetorice pomoraca nikad nisu pronađena.
Burna prošlost
Parobrod »Šabac« izgrađen je 1922. godine u brodogradilištu Stettiner – Oderwerke za njemačku kompaniju »Leonhardt & Blumberg« i porinut kao »MarieLeonhardt«. Brod je bio dugačak 105,1 metar, širok 14,2 metra, maksimalne nosivosti 4.884 tone.
U Drugom svjetskom ratu bio je potopljen u zračnom napadu saveznika na Hamburg 18. lipnja 1944. godine. Nakon rata je izvađen iz mora i popravljen te je kao ratna reparacija dodijeljen Norveškoj gdje plovio pod imenom »Skottnes«. Već 1947. godine Norvežani ga prodaju Jugoslaviji, gdje je prvo dobio ime »Sušak«, a kasnije je preimenovan u »Šabac«, piše Novi list.
Hipoteze o srednjovjekovnim plovidbama preko Atlantika u kojima sudjeluju Hrvati bilo samostalno, bilo s Arapima, danas su po argumentima tamo gdje su prije nešto više od pola stoljeća bile hipoteze o vikinškim naseobinama u Novome svijetu.
“Pomorska baština ne stječe se direktivom ni brzopoteznim planovima – ona se tek postupno razvija stoljećima. Pa i danas, unatoč višoj tehnologiji, novoosnovane države trebaju niz desetljeća da bi iz svojih nerazvijenih obala uopće izišle na more. Uvriježena krilatica da su Hrvati jedini pomorski narod među Slavenima, vrijedila je od srednjovjeke kraljevine Hrvatske pa do devetnaestog stoljeća, ali sada više ne. Slavističkom dresurom u Jugoslaviji, Hrvati su duhovno i materijalno većinom balkanizirani i zamalo već podjednako kontinentalni kao ini Slaveni: otoci raseljeni i bez brodova, starohrvatsko pomorsko nazivlje većinom ukinuto ili zamijenjeno jekaviziranim srbizmima, ina pomorska baština ako se ne uklapa u slavenstvo je zanemarena pred izumiranjem, a ranohrvatska pomorska povijest prije Slavena je odbačena kao nepostojeća.” – Ovim teškim riječima su autori kapetan Gaspare Milazzi i prof. Mihovil Lovrić otpočeli svoj tekst “Antički iskon hrvatske plovidbe i naše pomorske selidbe (jadranski pomorci na srednjovjekim oceanima)” u kojem su se pozabavili s nekoliko malo poznatih pripovijesti iz davne i nešto bliže pomorske prošlosti, piše Ivan Stagličić za Zadarski tjednik.
Otočić Arwat
Milazzi i Lovrić polaze od klinopisa iz Urske dinastije koji opisuju Subarijce iz zemlje Šubartu, Kurdistanu i južnom Zakavkazju, u vrijeme cara Sargona. Ruski jezikoslovci drže da su se ti Subarijci nazivali “Hurw-Urtu” te u njima neki autori vide protohrvatske plemenske skupine. Oni su danas poznati po ranom razvoju metalurgije, osobito bronce i graditelji obrednih gomila-kurgana. Također ih se u razdoblju 30. – 25. stoljeća spominje kao glavne brodare na rijekama Eufratu i Tigrisu po kojima su prevozili ljude, stoku, žito i drvenu građu.
Neupitno je da su ovi Subarijci supstrat iz kojeg su se kasnije razvili Huriti, odnosno narod Hurrwuhe, poznat i pod imenima Horiti i Hrwts kojima je glavna luka bio grad Arwat, danas na otočiću Arwad u Siriji pokraj grada Tarsusa. Ovaj narod razvio je veoma živu pomorsku aktivnost u čitavom istočnom Sredozemlju, sve do obala Sicilije, a nije isključena mogućnost da se u sferi njihovog pomorskog utjecaja u drugom tisućljeću stare ere nalazilo i Jadransko more, pogotovo kad nastaje Thalassokratia Eteokypria, što je grčki naziv za njihovu pomorsku državu s Ciprom kao središtem. Iz ciparske palače Yadnana potječe i najstariji prikaz koji neki autori opisuju kao hrvatski grb s kvadratnim poljima iz 1650. godine pr. Is. S grčkom ekspanzijom ova se država raspala, a ti se pomorci vraćaju na svoje izvorno područje oko Arwata gdje su gusarska prijetnja pomorskom prometu sve do pacifikacije u rimsko doba.
Zagonetka Tanaisa
Zasad nije moguće dokazati jesu li ti Prahrvati iz istočnog Sredozemlja morskim putom stigli do Tanaisa na Azovskome moru gdje je na kamenim pločama zapisan Hrvat Sandarz kao arhont i još neprotumačeni “Synodon Horouathon”, u kome neki autori vide hramski zbor, a drugi hrvatski sabor, no valja reći i da se ovo zanimljivo pitanje hrvatske (pret)historije skoro uopće niti ne istražuje. Slično je i s flotom koja sudjeluje u napadu perzijskog kralja Hosrava II na Carigrad u sedmom stoljeću i za koju se tvrdi da je mogla biti hrvatska. Vrijedi spomenuti da je jedno od imena za stare arijske pomorce istočnog Sredozemlja i “Maryanni”, dočim su Marijani ili Neretljani, jedno od najistaknutijih hrvatskih područja u ranom srednjemu vijeku iz kojih poslije nastaju i čuveni Omiški gusari.
No, po zaboravljene priče o hrvatskom pomorstvu ne treba odlaziti u daleka doba i zasad slabo obrazložene hipoteze. Razdoblje srednjega vijeka također je prava riznica naše pomorske baštine, a mnogi dragulji koji se u njoj nalaze, skriveni su od očiju javnosti. Između njih se svakako ističe i pitanje hrvatskih pomoraca u arapskoj službi tijekom muslimanske dominacije Mediteranom. Možda je razlog to što su mnogi Hrvati već tada primali Islam. Arapski izvori ih navode kao Sakalibe. O hrvatskim pomorcima u doba Fatimida i Edarisa, govorio je svojedobno i muftija Ševko ef. Omerbašić, tadašnji predsjednik Mešihata Islamske zajednice na simpoziju o Etnogenezi Hrvata 1998.:
“Zašto su te veze tajna do danas teško je točno odgovoriti, ali je istina da su one bile snažnije i stabilnije nego li je to slučaj s drugim narodima. Nije se dogodilo u povijesti da je jedan narod imao svoje predstavnike na tako visokim položajima u islamskoj državi kao što je slučaj s Hrvatima. Teško je bilo postići da netko bude maršal na dvoru Abdurrahmana III en-Nasira, poput Hajrana Sakalibe, ili admiral islamske flote poput Mudžahida, ili vojskovođa fatimidske vojske poput Abdulaha Dževhera Saklabija. Hrvati su za vrijeme Idrisija na Siciliji, u gradu Palermu imali cijeli svoj kvart s najljepšom džamijom na otoku. Ti će muslimani u XII stoljeću, kada ih je Fridrik Barbarossa silom preselio u Luceru, učiniti da ovaj grad bude najjači u cijeloj Italiji”, kazao je Omerbašić.
U Kordovskom kalifatu
Milazzi i Lovrić su pronašli hrvatske pomorce i na drugom kraju Sredozemlja, o čemu pišu: “Istodobno su od X do XII stoljeća Arapi osvojili Španjolsku i u Kordovskom kalifatu dinastije Omaida u njihovoj službi kao plaćenici ili zarobljenici rade brojni Hrvati iz Dalmacije. Osobito u njihovoj mornarici i vojnoj gardi su najpoznatiji naši vojskovodje Hadžib Badr (902.-921.), Wadha El-Ameri (1009.-1013.) i Zohair El-Ameri (1018.-1041.). Njihovi su brodovi iz Španjolske, bar dijelom s našim posadama tada plovili diljem Atlantika, nedvojbeno su oplovili Azore i vjerojatno stigli do Amerike s čime se mogu povezati spomenuti ranoamerički nazivi, simboli i legende.”
Posljednja navedena tvrdnja, koliko god zvučala revolucionarno ili čak nevjerojatno, u osnovi i nije toliko fantastična, a prije svega, nije fizički nemoguća. Zapravo su hipoteze o srednjovjekovnim plovidbama preko Atlantika u kojima sudjeluju Hrvati bilo samostalno, bilo zajedno s Arapima, danas po stanju argumenata tamo gdje su prije nešto više pola stoljeća bile hipoteze o vikinškim naseobinama u Novome svijetu. I u tom se slučaju osnova temeljila na narodnom predanju na Islandu, dok legende nisu potvrđene arheološkim istraživanjima Helge Ingstada, kao i istraživanjem arhivske građe srednjovjekovne kraljevine Norveške.
Trag Vice Bune
Fantastičnost svih ovih tvrdnji ne bi smjela djelovati tako da ih se zbog toga ne pokuša istraživati. Činjenica da se i danas hrvatski pomorci nalaze na svim mogućim morima svijeta također dosta govori. No, tako je bilo i u vrijeme Jože Horvata kad je prije više od pedeset godina oplovljavao svijet na “Besi”, u svakoj pa i najmanjoj luki, često i po otocima Tihog oceana, doživio bi susret s nekim hrvatskim pomorcem. Isto se dogodilo i Mladenu Šuteju, dvadeset godina kasnije. Svi oni pak samo slijede trag čuvenog dubrovačkog kapetana Vice Bune koji je još u šesnaestom stoljeću plovio Pacifikom. Njega su, srećom, zabilježili i sačuvali španjolski arhivi. Koliko je njegovih predhodnika ostalo nezabilježeno, trebali bismo danas sami istražiti.
Ovo je drugi dio teksta o temi o kojoj je Dubrovački dnevnik pisao u svibnju 2021. godine u kojoj stoji kako su brodovi Dubrovačke parobrodarske plovidbe a.d. iz Dubrovnika od studenog 1901. godine plovili rijekom Bojanom do luke Oboti (Albansko ime za Obod). Izgrađena su dva parobroda s imenima Bojana i Albania za održavanje poštanske i putničko- teretne pruge iz Trsta, Rijeke, Dubrovnika te do Obotija.
Luka Oboti se nalazi na rijeci Bojani koja teče granicom između Crne Gore i Albanije. Austrija je subvencionirala dio linija nekih brodara još iz kraja 19. stoljeća koji su plovili po Skadarskom jezeru i do Rijeke Crnojevića, a donaciju je dobivala i Dubrovačka parobrodarska plovidba od studenog 1901. godine.
BOJANA I ALBANIA
Parobrod Bojana je izgrađen 1890. u Trstu, bio je upisan u kategoriju male obalne plovidbe, imao je 202 BRT-a, duljinu 38,61 metara, parni stroj jačine 150 konjskih snaga, imao je devet članova posade, a prvi zapovjednik je bio kapetan Ivo Cvitanović. Parobrod Albania je izgrađen 1892. u Trstu, bio je upisan u kategoriju male obalne plovidbe, imao je 219 BRT-a, bio je dug 40,48 metara, imao je osam članova posade, a prvi zapovjednik je bio kapetan Karlo Martilović.
Važno je znati da je Oboti bila posljednja luka otvorena za međunarodnu plovidbu, jer su još od Berlinskoga kongresa 1878. godine za plovidbe sjevernije rijekom Bojanom i cijelim Skadarskim jezerom te do Rijeke Crnojevića mogli ploviti samo brodovi pod turskom i crnogorskom zastavom. Nakon Prvog svjetskog rata plovidba iz Jadranskog mora se nastavlja prema Skadarskom jezeru, a Dubrovački dnevnik je spomenuo još samo Zetsku plovidbu a.d. iz Cetinja. U ovom tekstu priložena je objava za njihove putničke pruge gdje je vidljivo da su održavali redovnu prugu iz: Splita, Dubrovnika, Zelenike, Bara, Skadra, Plavnice (veza za Podgoricu) i Rijeke Crnojevića (veza za Cetinje), a ista plovidba će kasnije u tekstu imati poveznicu s Jadrolinijom.
Foto: Dubrovački dnevnik
RIJEKOM BOJANOM DO SKADARSKOG JEZERA, PA ONDA I DALJE
Odlukom Ministarstva pomorstva, sve obalne teretne i putničke parobrode je 1. listopada 1946. godine preuzela Jadranska plovidba d.d. iz Sušaka. Imali su ukupno 36 brodova. Nakon nacionalizacije i utemeljenja novih brodarskih poduzeća dana 20. siječnja 1947. godine osnovana je Jadranska linijska plovidba tj. skraćenog imena Jadrolinija sa sjedištem u Rijeci. Imali su tada 27 parobroda i dva motorna broda koji su prethodno bili u vlasništvu Jadranske plovidbe d.d., dijela Dubrovačke plovidbe koji je iza rata imao središte u Rijeci i ostatka Zetske plovidbe. Tri parobroda koje je Jadrolinija naslijedila od Zetske plovidbe su Morava od 160 BRT-a koja kasnije u Jadroliniji mijenja ime u Bar i još jednom u Beli. Drugi parobrod je Sitnica od 130 BRT-a koji mijenja ime pod Jadrolinijom u Ulcinj i treći je Hercegnovi od 317 BRT-a koji je isto ime zadržao u Jadroliniji.
Tako su parobrodi bivše Zetske plovidbe u vlasništvu Jadrolinije iza rata plovili na prugi iz Pule preko: Rijeke, Zadra, Šibenika, Splita, Ploča, Dubrovnika te rijekom Bojanom bi uplovili u Skadarsko jezero i dalje prema Virpazaru i gradskom naselju Rijeka Crnojevića (do mosta). Nije mi poznato jesu li ovi parobrodi baš svojim gazom mogli doći do naselja Rijeka Crnojevića za vrijeme niskog ljetnog vodostaja ili su tada putnike i teret prekrcavali u manje brodiće u luci Virpazar, ali svakako je to bila pruga koju je Jadrolinija objavila i održavala. U mjesečniku “Pomorstvo” iz prosinca 1948. piše da je Jadrolinija do kraja listopada za sve njihove pruge prebacila plan za 110 posto što se tiče prevezenih putnika i 120 posto na prijeđene milje. U istom tekstu se spominje da su od 1. kolovoza prestali prometovati prema Skadarskom jezeru tako da je izvršeni plan prema godišnjem zadatku bio mnogo veći.
Uglavnom je vidljivo da je Jadrolinija održavala dužobalnu prugu preko Dubrovnika te do Rijeke Crnojevića djelom 1947. i djelom 1948. godine. U ovom tekstu priložena je reklama Jadranske Linijske Plovidbe – Jadrolinije iz svibnja 1948. gdje je vidljivo da su prometovali iz Pule za: Rijeku, Zadar, Šibenik, Split, Ploče, Dubrovnik, Virpazar i Rijeku Crnojevića. U istom mjesečniku časopisa “Pomorstvo” iz listopada 1948. (kojega prilažem) se vidi ista reklama gdje je izostavljena plovidba rijekom Bojanom i Skadarskim jezerom te otada Jadrolinija reklamira dužobalnu prugu iz Trsta preko: Pule, Rijeke, Zadra, Šibenika, Splita, Ploča, Dubrovnika i Kotora, piše Dubrovački dnevnik.
Foto: Dubrovački dnevnik
Zanimljivo je kako je rijeka Bojana jedina na svijetu koja je u ljetnim mjesecima u gornjem toku mogla teći uzvodno zbog velikih suša i niskog vodostaja Skadarskog jezera, a zbog pritoka albanske rijeke Drim koja se spušta iz planina Albanije s dosta vode i u gornjem dijelu ulijeva u Bojanu. Ona je veoma spora rijeka s padom od samo 0,6 posto. Danas više nije moguće ploviti brodovima od luke Oboti do Rijeke Crnojevića jer su se izgradili mostovi te bi neka korita Rijeke Crnojevića trebalo jaružati. Tu nam je još zanimljivo da je gradsko naselje Rijeka Crnojevića nadomak grada Cetinja tj. udaljeno je devet kilometara zračne linije ili 17 kilometara cestom do grada koji se nalazi na 670 metara nadmorske visine. Srednja dubina Skadarskog jezera je pet metara. Ipak danas bi ta plovidba bila moguća s manjom brodicom gaza do jednog metra i ta brodica ne bi zbog mostova smjela imati jarbol. Trgovalo se svime u oba smjera, a Crnogorci su najviše izvozili sušenu riječnu ribu, ukljeve/skurine i šarane. Plovidba Skadarskim jezerom i rijekom Rijeke Crnojevića je utihnula nakon potresa 1979., a u potpunosti se ugasila nakon 1981. kada se ugasilo poduzeće Galeb čiji su brodovi zadnji plovili na putničko – teretnoj liniji po Skadarskom jezeru.
