Unatoč nedavnom padu zarade na globalnom tržištu, rekordne količine narudžbi za izgradnju kontejnerskih brodova ne pokazuju znakove opadanja.
Kako javlja Maersk Broker, tajvanski Evergreen odlučio je potrošiti dio milijardi koje je zaradio u proteklih nekoliko godina. Naime, brodar je objavio natječaj za izgradnju čak dvadeset četiri broda od 16.000 TEU, s dual-fuel pogonom na metanol.
Brodogradilišta imaju rok do 17. svibnja za podnošenje ponuda danskom brokeru, koji navodi da će svaka jedinica vjerojatno koštati 180 milijuna dolara, prenosi Splash247.
“S obzirom na ograničenu dostupnost mjesta tijekom 2026., narudžba bi se vjerojatno mogla podijeliti između nekoliko brodogradilišta. Prva tri korejska brodogradilišta smatraju se predvodnicima za projekt”, naveo je Maersk Broker u svom najnovijem tjednom izvješću o stanju na tržištu kontejnera.
Dodaju da nakon sklapanja ugovora, Evergreen planira otvoriti još jedan natječaj za veliku seriju brodova od 3.000 teu.
Tijekom posljednjih 10 kvartala, diljem svijeta ugovorena je izgradnja kontejnerskih brodova ukupnog kapaciteta od 8,61 milijuna TEU. Ta brojka je jednaka narudžbama tijekom prethodnih 30 kvartala, prema novim podacima brodarske organizacije BIMCO.
Knjiga narudžbi povećava se uzastopno već 10 kvartala, a dosegnula je novi rekord u svakom od posljednja četiri kvartala. Sa 7,54 milijuna TEU, knjiga narudžbi sada iznosi 28,9% postojeće flote, pri čemu BIMCO, uzevši u obzir rashodovanje, predviđa da će globalna flota kontejnerskih brodova uskoro po prvi put premašiti 30 milijuna TEU, što je porast od 16% u usporedbi s danas.
Nigerija je konačno oslobodila zatočenu posadu s VLCC-a Heroic Idun, koja je još prošle godine optužena za pokušaj krađe nafte s platforme i zadržana bez jamčevine.
Muke posade VLCC-a Heroic Idun počele su 8. kolovoza, kada je tanker trebao preuzeti teret s FPSO-a Akpo kojim upravlja CNOOC. Dok je čekao, brodu se približio brod nigerijske mornarice Gongola. Posada je posumnjala da je plovilo zapravo piratski brod, stoga je Heroic Idun pobjegao u vode Ekvatorijalne Gvineje i prijavio pokušaj piratskog napada IMB-ovom centru, prenosi The Maritime Executive.
Nigerija je potom zatražila od vlasti Ekvatorijalne Gvineje da zadrže VLCC pod optužbom za krađu nafte. Gvinejske vlasti zadržale su brod do studenog, kada su ga predale nigerijskoj mornarici. Nigerijski tužitelji optužili su članove posade broda Heroic Idun za sudjelovanje u pomorskom prekršaju, lažno prikazivanje da su žrtve prekršaja te pokušaj trgovanja sirovom naftom unutar nigerijske ekskluzivne ekonomske zone bez ovlasti.
U petak, gotovo devet mjeseci nakon početka muke posade, sud u Port Harcourtu naredio je da se posada tankera mora pustiti kući. Vlasnik će morati platiti kaznu od tek 11 tisuća dolara, a članovi posade – inače državljani Šri Lanke, Indije, Pakistana i Poljske – uskoro će se uputiti doma, piše FleetMon.
Zanimljivo je da je posada VLCC-a bila jedina optužena strana. Subjekti koji odlučuju o operacijama Heroic Iduna, odnosno vlasnik, upravitelj broda (norveška tvrtka) i unajmitelj (britanska tvrtka) – sve velike i ugledne zapadne kompanije – nisu optuženi ni za kakav prekršaj. Operateri FPSO Akpo, bez kojih se nafta, legalno ili ilegalno, ne bi mogla ni ukrcati, nisu bili optuženi za šverc nafte.
Zadržavanje Heroic Iduna poklopilo se s početkom ciklusa nigerijskih predsjedničkih izbora. Šverc nafte u priobalju delte rijeke Niger bila je među glavnim temama izbora. Zapljena stranog VLCC-a na terminalu 75 Nm od obale prikazana je kao veliki uspjeh tijekom kampanje.
Požar na Aframax crude oil tankeru Pablo je ugašen, no malezijske vlasti jučer su izvijestile da je i dalje preopasno da bi se započela istraga, ali i potraga za tri nestala člana posade.
Tijekom konferencije za medije u Maleziji, ruski kapetan broda opisao je tijek događaja. Prema riječima kapetana, požar je planuo u ponedjeljak rano poslijepodne pri sredini broda, nakon čega je uslijedila jedna ili više glasnih eksplozija koje su potresle brod, razbile prozore i onesposobile komunikacijski sustav.
“Požar na palubi uništio je antenu, ništa od komunikacijske opreme nije radilo. Morao sam upotrijebiti walkie talkie… Napokon sam stupio u kontakt s upraviteljem stroja, ali do tada su svi naši čamci za spašavanje već bili uništeni u požaru”, rekao je kapetan za lokalnu televiziju, prenosi The Maritime Executive.
Požar se brzo širio zbog vjetra. Kapetan je rekao da je posada u panici skakala u more u prslucima za spašavanje. Srećom, dva trgovačka broda bila su u neposrednoj blizini kako bi pomogli u spašavanju. U cijeloj pomutnji nije mogao brojiti posadu.
Malezijska pomorska agencija (MMEA) prvotno je izvijestila da su spašena 23 člana posade, ali je kasnije objavila da je spašeno 25 osoba, dok su tri osobe nestale. Dvojica su fitteri iz Indije, a treći je časnik iz Ukrajine. Četiri člana posade zadobila su teške ozljede ekstremiteta i drugih dijelova tijela te su hospitalizirani.
Filmed from the bridge of the VLCC supertanker ENOLA (9251951) some 1.7 nautical miles away, here are the immediate few seconds following the explosion of the Aframax tanker PABLO (9133587) in Riau archipelago. You can see very large parts of her deck flying off to the sides. pic.twitter.com/k4UIjkriCs
— TankerTrackers.com, Inc. (@TankerTrackers) May 2, 2023
MMEA je izvijestila da je oko 16:00 sati primila poziv u pomoć s tankera od 96.773 dwt te odmah na mjesto nesreće uputila SAR brodice. U međuvremenu je posada drugog tankera, Enola od 301.000 dwt, uspješno spasila 18 članova posade, prenosi Splash247.
MMEA izvještava da je područje traganja prošireno na 71 nautičku milju i podijeljeno u četiri zone. U potrazi sudjeluju zrakoplov i devet plovila, s ukupno 136 članova tima. Plovidba oko izgorjelog tankera je zabranjena, no nema neposredne opasnosti za obližnja plovila, a nije zabilježeno curenje nafte. Procjenjuje se da je najmanje 50 posto središnjeg dijela broda uništeno.
Kapetan je kazao da bi tri nestala člana posade mogla još uvijek biti zarobljena na brodu. Spasilački tim trebao bi se danas pretražiti brod i istražiti uzrok požara.
Stručnjaci kažu da je nesreća dokaz koliko je opasna ‘flota u sjeni’ koja plovi svijetom. Nije potvrđeno osiguravajuće ni klasifikacijsko društvo odgovorno za ovaj brod, a ne zna se sa sigurnošću ni tko je vlasnik. Lloyd’s List izvijestio je da je brod u posljednje četiri godine promijenio četiri različita vlasnika, imena i zastave. U bazi podataka Equasis od 2018. navedeno je sedam vlasnika i imena broda te različitih zastava, poput Kameruna, Cookovih otoka, Tanzanije i konačno, od travnja ove godine, Gabona.
“Tanker Pablo je osumnjičen za prijevoz iranske nafte u najmanje 10 različitih slučajeva otkako su 2019. uvedene sankcije. Brod je plovio bez poznate klasifikacije ili osiguranja”, kazala je Claire Jungman iz skupine Ujedinjeni protiv nuklearnog Irana (UANI).
It is understood the ship caught fire near Tg Sedili and was en route to Singapore from China with 28 crew members.
Analitičari kažu da je Pablo, nakon promjene identiteta u 2022., u siječnju 2023. isporučio iransku naftu u Kinu. Kapetan je rekao da je brod bio na putu za Singapur te da je trebao ukrcati teret. Nije poznato porijeklo tereta ili jesu li se pripremali za prijenos s broda na brod koji je uobičajen u nastojanjima da se izbjegnu sankcije. Tanker Trackers nagađa da je Pablo trebao preuzeti iransku naftu s obližnjeg VLCC-a.
Zabrinjavajuće podatke o padu broja ukrcaja kadeta objavila je Udruga posrednika u zapošljavanju pomoraca, istaknuvši da je trend osobito zamjetan u međunarodnoj plovidbi. Dio problema vide u sustavu poticaja
Broj pomorskih vježbenika, kadeta i asistenata, u prošloj je godini pao za 27 posto u odnosu na 2021. godinu, a broj ukrcaja na kadeturu u međunarodnoj plovidbi pao je za čak 28 posto, objavljeno je na godišnjoj skupštini Hrvatske udruge posrednika u zapošljavanju pomoraca (CROSMA), održanoj u Zadru prošlog tjedna, objavljeno je u tiskanom izdanju Novog lista.
Osim ovog zabrinjavajućeg trenda kod ukrcaja kadeta, u prošloj je godini, prema službenim statistikama Udruge, lagano pala i potražnja za nižim časnicima iz Hrvatske, odnosno drugim i trećim časnicima palube i stroja, dok je stabilna ostala jedino potražnja za višim časničkim kadrom – prvim časnicima, upraviteljima stroja i zapovjednicima brodova.
“Broj pomoraca ukupno nije padao, ali je u laganom padu bio broj ukrcaja. To je, kad gledamo sve pomorce, dijelom i posljedica načina obračuna broja ukrcaja u Hrvatskom integriranom pomorskom sustavu (CIMIS, op.a.), ali je definitivno primjetan osjetan pad broja ukrcaja kadeta koji je bio gotovo 30 posto manji nego samo godinu dana prije, što nas je neugodno iznenadilo”, kaže Mario Zorović.
Pad broja ukrcanih kadeta dijelom je, objašnjava, posljedica stanja na tržištu rada u svjetskom pomorstvu, ali i neadekvatnog sustava subvencioniranja ukrcaja kadeta koji preferira domaće brodare, a oni pak ukrcavaju na svoje brodove daleko veći broj vježbenika od svojih stvarnih potreba.
Time, već je u više navrata upozoravano iz CROSMA-e, domaći brodari ostvaruju značajne prihode od poticaja, gotovo osam milijuna kuna u ovoj godini, ali nakon odrađenog vježbeničkog staža ne zapošljavaju vježbenike za koje su dobili subvencije kao časnike na svojim brodovima, jer su im stvarne potrebe za novim mladim časnicima daleko manje od broja vježbenika koje ukrcaju svake godine.
– S jedne strane, bojim se da se trendovi na tržištu vraćaju prema stanju od prije pet-šest i više godina, gdje su kompanije u prvom redu tražile viši časnički kadar iz Hrvatske. Godinama smo se borili da ukrcamo čim više kadeta, iz čega je i proizašao sustav Ministarstva pomorstva koje subvencionira ukrcaj vježbenika na brodove, kaže Zorović.
Prema njegovom je mišljenju problematičan sustav subvencija, u kojemu najveće koeficijente za dobivanje poticaja imaju domaći brodari koji ukrcavaju više od trećine svih vježbenika, ali kasnije zapošljavaju manje od devet posto od ukupnog broja časnika koji pak čine većinu među hrvatskih oko 18 tisuća pomoraca.
– Ne mogu tvrditi da je takav sustav izravno odgovoran za pad broja ukrcanih vježbenika, ali sigurno bi mogućnost da stranim brodarima, koji zapravo zapošljavaju golemu većinu naših časnika, ponudimo da ukrcaju kadete čije plaće subvencionira država, kod tih brodara pobudila veći interes za ukrcajem hrvatskih kadeta, od kojih bi najveći dio sigurno dobio i posao kod istih tih brodara. O tome pričamo već godinama, ali u zadnje tri-četiri godine problema s ukrcajem kadeta nije bilo pa su se i u Ministarstvu postavljali na način da ne treba ništa mijenjati, jer se ionako svi ukrcaju na brod. Mi smo u CROSMA-i znali da će doći i do ovakvih situacija na tržištu, zbog čega smo tražili naprosto pravedniji sustav subvencioniranja, odnosno da subvencije dobiju brodari koji će kadete zaposliti kao časnike po odrađenom vježbeničkom stažu. Tražit ćemo od Ministarstva da se uvjeti natječaja izjednače za domaće i strane brodare. Predložit ćemo i da se subvencije dodjeljuju brodarima koji zbilja zapošljavaju vježbenike nakon odrađenog vježbeničkog staža, ističe Zorović.
O mogućim izmjenama sustava subvencija pitali smo i ministra mora, prometa i infrastrukture Olega Butkovića koji je kratko odgovorio kako ništa nije nepromjenjivo.
– Sadašnji sustav subvencija nije sveto pismo. Razgovarat ćemo, kao i dosad, sa svim dionicima zapošljavanja u pomorstvu i ukoliko postoji potreba za izmjenama, mijenjat ćemo sustav. Cilj je da mladim pomorcima olakšamo zapošljavanje na početku karijere, rekao je Butković.
Promocija zvanja
S ciljem povećanja broja mladih u pomoračkim zanimanjima, CROSMA je odlučila, u suradnji s Pomorskim fakultetom u Rijeci i pomorskim školama u Bakru i Lošinju, promovirati pomorska zvanja u krajevima Hrvatske koji nisu tradicionalno pomorski, odnosno u unutrašnjosti zemlje.
– Sastali smo s dekanicom Pomorskog fakulteta i ravnateljima škola u Bakru i Lošinju koji su se suglasili s tom idejom, odnosno pristali sudjelovati u njenoj realizaciji. Za početak bismo jednom godišnje organizirali zajednički odlazak u unutrašnjost Hrvatske, primjerice u Slavoniju, i to predstavnici CROSMA-e i pomorskih učilišta, te tamo održali seriju prezentacija u osnovnim i srednjim školama. Vjerujemo da bismo time privukli određeni broj mladih ljudi da po završetku osnovne ili srednje škole, upišu srednju pomorsku školu i fakultet. Već smo napravili prezentaciju prilagođenu mlađim uzrastima, koju ćemo moći jasno prikazati, a učenici shvatiti o čemu govorimo, kaže Zorović.
Iako sam 1985. godine, kao Kadet, navigal s očevim mlađim bratom, tada već godinama Kapo Makine, od Splita do Maloga Lošinja.
Iako su te iste godine dvojica mojih bratića, sin tog istog očevog brata i sin mlađe očeve sestre, navigali skupa kao Kadeti.
Iako sam 1992. navigal s dvojicom braće Kriljana.
Iako sam 2004. navigal s dvojicom braće Filipinaca.
No, isto tako sam 2009. godine odbio Noštromov zahtjev da mu se sin prekrca kod nas na brod. Jesam, poslao sam upit kompaniji, uz komentar da ne prihvaćam da pod mojim zapovjedništvom navigaju skupa otac i sin. Bez diskusije su odbili tako nešto. Jer, načelno, toliko bliski članovi obitelji ne bi smjeli navigat skupa. Jer, ako nešto pođe po zlu, neće obojica nastradati. Što ne znači da se jednome može, a drugome ne mora desiti išta. Međutim, bolje spriječiti nego liječiti, ili kako kažu Englezi: “Better worry than sorry!“ Naročito u vremenu u kojem živimo kad se odgovornosti prebacuju iz ruke u ruku poput vrelih krumpira.
Unatoč svemu navedenome, čitav život sam tvrdio kako se to meni neće desiti jer ću to, jednostavno, odbiti. Da mi je netko rekao, čak i dva mjeseca unatrag, da bismo moj sin i ja mogli navigat skupa, rekao bih mu/joj da nema načina niti postoje novci na svijetu koji bi me na to natjerali. No, kako već znamo da život stvara najljepše priče, tako se pobrinuo i da se sin i ja nađemo na istom brodu. On kao Terco, a ja kao Barba.
Foto: Aron Baretić / Privatna arhiva
Neću se iznenaditi ako me pojedinci nazovu licemjerom pošto sam to drugome odbio, a ja sam to isto prihvatio. Svatko ima pravo na svoje mišljenje, pa i na iskazivanje istoga. Međutim, u ovoj mojoj/našoj situaciji, ja i samo ja sam odgovoran i tu odgovornost, taj vreli krumpir, niti želim niti mogu uvaliti ikome drugome.
Prvotno je bilo upitno hoće li se sin iskrcati i doći kući prije moga ukrcaja ili ćemo se na kratko naći na brodu, u portu mog ukrcaja i njegovog iskrcaja. Ipak, uzimam si kao olakotnu okolnost (pa biste baš mogli i vi) činjenicu da sam naglasio kadrovskoj službi da pristajem na to jedino zbog toga što je brod po Europi na kratkim putovanjima i što se sinu zakomplicirala smjena. Tako da je bilo za očekivati da ta naša navigacija neće potrajati duže od deset do petnaest dana… Da bi se život opet pobrinuo da ne bude baš tako.
Naime, sinu je smjena trebala stići kada i meni, ali je u posljednjem trenutku otkazana. Tako da se desila tek jedanaest dana kasnije. Pošto je čovjek koji ga mijenja Timunjer i tek treba avancat u Terca, očekivalo se da će produžena primopredaja potrajati, također, deset do petnaest dana.
Priznajem i da bi, možda, bilo poštenije da moj sin napiše svoju priču, pa da ih usporedimo i nađemo se negdje na pola puta. No, za sad ćemo/ćete se morati zadovoljiti samo mojom. A jednom, tko zna …
Na brod Sloman Herakles ukrcao sam se 29. ožujka 2023. godine po sedmi puta, u španjolskoj luci Huelva. Nije bio uzastopan sedmi put. A u vrijeme ukrcaja sam na kompaniji bio malo preko jedanaest godina.
U vrijeme mog ukrcaja, sin je već odradio četveromjesečni ugovor i prebacio osam dana. Njemu je ovo četvrti ukrcaj na istoj kompaniji gdje je odradio kadeturu i nastavio kao Terco. Uz usputnu napomenu da nas na kompaniji ima samo četvorica Hrvata i da ne ukrcavaju više naše ljude.
Emocije koje su me obuzele kad sam se ukrcao i ugledao vlastito, prvorođeno dijete u kontrolnoj kabini tereta vrlo teško je za opisati u nekoliko riječi. No, ukratko, bila je to mješavina što profesionalne (tankeraša s preko trideset godina iskustva), što urođene znatiželje i – silnoga ponosa. Tko nije roditelj niti ne može znati kakve su to emocije kada gledate vlastito dijete koje ste kao roditelji uspjeli uvesti u život, bez ozbiljnijih posljedica.
Foto: Aron Baretić / Privatna arhiva
Uporno i nepopustljivo ostajem pri svome da ne postoji teži ili odgovorniji posao od odgajanja djeteta. Svaka, i najmanja greška može imati dalekosežne i nepopravljive posljedice. A svi griješimo. Kao i kada počnete shvaćati da ništa od svega što ste poduzimali na tom putu (paralelnog) odrastanja i sazrijevanja nije bilo uzaludno te da su rezultati vašeg odgoja itekako vidljivi i pozitivni. Ponos je prijetio da me nadvlada.
Neću krenuti sa samohvalom niti hvalom svoga sina. Međutim, moram naglasiti da sam čuo od četvorice kolega Komandanata, kao i nekih ostalih članova posade sve najbolje na njegov račun. I ne samo čuo, nego i pročitao službene izvještaje tzv. „appraisals“. Nisam imao razloga sumnjati u riječi svih njih. No, isto tako, po prirodi sam skeptičan dok se u nešto sam ne uvjerim.
Stoga je pred nama dvojicom bio jedan od težih životnih izazova, pokazati i dokazati, prije svega sebi samima, a potom i ostalim članovima posade, kao i osoblju kompanije i agencije koja nas ukrcava, da mi to možemo, bez obzira na to što smo otac i sin ukrcani na istom brodu. Počevši od toga da pred ostalima ne komuniciramo na hrvatskom jeziku, unatoč uvriježenoj praksi da to gotovo svi rade, preko uzajamnog oslovljavanja po rangu, a ne kako se oslovljavamo kod kuće. I biti neprestano na oprezu da ne prijeđemo granicu, niti on, ali ni ja kao pretpostavljeni mu.
Bilo je krajnje neobično, pa gotovo i komično, prvih nekoliko dana čuti kako me sin oslovljava s Master. Ili kada mi je slao službene, interne e-mailove na engleskom jeziku.
Foto: Aron Baretić / Privatna arhiva
A bilo je doduše svega nekoliko situacija gdje su mi, na trenutak, proradili roditeljski instinkti, koje sam promptno i momentalno morao zatomiti. Uistinu nam nije bilo neophodno pokušavati otežati tu tako specifičnu situaciju.
Ipak, što god da se dešavalo i ma što tko mislio ili šuškao, trebalo nam je raspoloživo vrijeme iskoristiti na najbolji mogući način. Stoga sam nastojao što više vremena provoditi sa sinom, što privatno, što profesionalno. Uvijek imajući na pameti da ne narušavam njegov ritam gvardija, prekovremenih i odmora.
(Ne)srećom, nepunih tjedan dana nakon mog ukrcaja uletjeli smo u prilično aktivan ritam dolazaka, sidrenja, manovri, odlazaka, ukrcaja i iskrcaja između porata Engleske, Belgije i Nizozemske. Utoliko je bilo više prilike da skupa odrađujemo manje-više rutinske operacije sidrenja, priveza i odveza. I tu sam u jedno siguran – a to je da sam se uspio uvjeriti u sinovo krajnje profesionalno ponašanje, kao i to da sam sinu uspio pokazati vlastiti, pomalo drugačiji i neortodoksniji pristup poslu. Jedno su moje priče i prepričavanja, a nešto sasvim drugo je to doživjeti.
I da zaključim da je apsolutno neupitno da je ovih dvadeset i šest dana provedenih skupa, na sasvim osebujan način, ne samo najljepše provedeno vrijeme u mojoj karijeri pomorca, nego su i uvelike oplemenili moj osobni, ali i profesionalni život.
Nadam se, vjerujem, i mojega sina, koji se iskrcao iz engleske luke Eastham 23. travnja 2023. godine.
Tako da, kade god bili, s ken god navigali, neka su van vavek dobro more, trdo spreda i tri nogi šoto kolumbe.
U navigaciji, Irsko more, Eastham (Engleska) – Pembroke (Vels), 24. travanj 2023. godine.
Gdje je brodarstvo danas kada je riječ o privlačenju i zadržavanju kvalitetne radne snage, raspravljalo se na ovotjednom maritimnom forumu održanom u Singapuru
Krenulo se od činjenice da se brodarska industrija trenutno suočava s nedostatkom radne snage, što bi mogao biti problem u budućnosti, piše Splash247.
“Ako ne prilagodimo svoje prakse, zaostat ćemo. Moramo hvatati talente iz novih tehnologija, posebice mlade”, rekao je Smith, glavni direktor ljudskih resursa u BW Group, jednog od najvećih svjetskih brodovlasnika, prenosi Otvoreno more.
Zanimljiv podatak je da je posljednjih mjeseci čak 250.000 ljudi otpušteno iz tech sektora, što je idealno ciljano tržište rada ako bi se pomorska industrija moglo ispravno postaviti.
Mark O‘Neil, predsjednik Columbia Shipmanagementa, rekao je da brodarstvo mora pravilno upravljati ljudskim resursima, uključujući bolju komunikaciju, bolje uvjete rada, plaće, bolje mirovinske programe i zdravstveno osiguranje.
Na pitanje kako pomorstvo učiniti atraktivnom perspektivom s obzirom na sve priče o autonomnim brodovima, John-Kaare Aune, izvršni direktor drugog upravitelja brodova, Wallem Group, rekao je: “Prenosimo poruku da je budućnost u ljudskom resursu. Stvar je u tome da se prema ljudima treba odnositi s poštovanjem, pružiti im priliku da pokažu i razviju svoje vještine i tako se nose s novim izazovima koji dolaze.”
Nove generacije pomoraca će pak morati pokazati više vještina, a popularizaciju pomorstva treba promovirati i po školama.
Statistika tvrtke za zapošljavanje Faststream, pokazuje da jedna trećina mladih pomoraca napušta ovaj sektor u roku od samo 12 mjeseci, a još uvijek je premalo žena koje ulaze u sektor pomorstva što treba promijeniti.
EMPRESS OF CANADA je izgrađen kao novogradnja broj 171 za Canadian Pacific Steamships Co. u brodogradilištu Vickers-Armstrong Ltd. u Newcastleu u Engleskoj za 7,5 milijuna engleskih funti. Na prvo putovanje je iz engleskog Liverpoola do kanadskih Quebeca i Montreala zaplovio 24. travnja 1961. godine.
Imao je 25585 bruto tona, bio dug 198, širok 26 metara, a dvije Pametrada Parsons parne turbine ukupne snage 30 000 KS preko dvije propele su mu omogućavale brzinu od 20 čvorova. Mogao je prevesti 160 putnika u prvom i 894 u turističkom razredu o kojima se brinulo 464 člana posade, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
PUTOVANJE DUGO 61 DAN
Plovio je godišnje na 13 prekooceanskih putovanja dok je ostatak godine proveo na kružnim putovanjima. Tako je iz New Yorka isplovio 9. veljače 1962. godine po cijeni od 1675 US dolara tičući luke: Tenerife, Funchal, Casablanca, Gibraltar, Tunis, La Valletta, Aleksandria, Beirut, Haifa, Limassol, Rodos, Samos, Istanbul, Limnos, Piraeus, Delos, Mikonos, Iraklion, Kotor, Dubrovnik, Venecija, Catania, Messina, Napulj, Willefranche, Barcelona, Majorca, Oran, Malaga, Tangier, Lisabon i povratak u New York.
Putovanje je ukupno trajalo 61 dan, a pred Lokrumom se usidrio 18. ožujka 1962. godine u 12 sati sa 660 putnika te navečer u 20 sati isplovio dalje prema Veneciji. Još jednom nas je posjetio 29. ožujka 1963. godine u 12:30 sati s 389 putnika da bi u 19:30 posljednji put napustio naš Grad ponovo na putu za Veneciju. U naše se vode više nikada nije vratio.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
Tom prigodom se po istoj cijeni putovanja uputio iz New Yorka 21. veljače 1963. tičući luke: Casablanca, Tanger, Malaga, Bizerta, La Valletta, Iraklion, Mikonos, Delos, Piraeus, Istanbul, Samos, Aleksandia, Larnaca, Beirut, Haifa, Rodos, Kotor, Dubrovnik, Venecija, Siracusa, Nessina, Napulj, Ajaccio, Cannes, Barcelona, Gibraltar, Lisabon, Tenerife, Madeira i povratak u New York.
Kako je zračni prijevoz uzimao svake godine sve veći udio u transatlantskim putovanjima, postupno se smanjivao i obim brodskih prekooceanskih putovanja pa je ostalo samo pitanje vremena kada takva putovanja neće više imati nikakvog smisla.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
PRVI BROD VELIKE BRODARSKE KOMPANIJE
Nakon što je obavio posljednju transatlantsku plovidbu za matičnu Canadian Pacific Steamships Co. kompaniju, prodan je u veljači 1972. godine novoosnovanom brodaru Carnival Cruise Line u vlasništvu karizmatičnog Teda Arisona, američkog doseljenika rođenog u Izraelu. Bio je prvi brod te velike brodarske kompanije koja će izrasti u najveću svjetsku brodarsku kompaniju na svijetu – Carnival Corporation & PLC koja u vlasništvu ima više od 50 posto svjetske flote kruzera.
Brod je dobio je i novo ime, MARDI GRAS, a nakon preuređenja mogao je primiti 906 putnika. Iz luke Tilbury (dio Londona) MARDI GRAS plovi za Miami, odakle započinje prva kružna putovanja prema Karibima. Nazvan je “Zastavnim brodom zlatne flote”, ma koliko to tada možda čak i cinično zvučalo, jer je dugo vremena bio i jedini u njoj. Tek mu se 1975. godine pridružio EMPRESS OF BRITAIN koji od tada plovi pod imenom CARNIVALE.
Ne baš impresivan početak nije ničim davao naznaku rađanja najveće brodarske kompanije svih vremena na svijetu Carnival Corporation & plc u čijem su vlasništvu danas respektabilne flote Cunarda, Holland America Linesa, Aida Cruisesa, Costa Cruisesa i mnogih drugih velikih brodarskih kompanija. Dugo je vremena MARDI GRAS predvodio neveliku flotu Carnivala, ali kada je razvojni program kompanije konačno počeo rasti s novim brodovima, stari brod je koncem 1993. godine prodan grčkom Epirotiki Lines za kojeg plovi za više operatera pod imenima OLYMPIC, STAR OF TEXAS, LUCKY STAR i na kraju kao APOLLON.
Godina 2003. je zbog neočekivano velikih cijena starog željeza bila kobna godina za mnoge nama poznate brodove. Tako je na red došao i APOLLON koji je 12. listopada 2003. godine zaplovio na svoje posljednje putovanje iz grčke luke Pirej prema indijskom rezalištu brodova Alang gdje je stigao 4. prosinca 2003. godine. Početkom sljedeće godine nestao je u hrpi starog željeza.
Iako je samo dva puta posjetio Dubrovnik, EMPRESS OF CANADA je ostao zabilježen kao jedan od velikih brodova koji su nas nakon Drugog svjetskog rata posjetili, ali i kao prvi brod velikog Carnivala.
Poznato je da jedna od najpoznatijih plaža na Jadranu, Zlatni rat, zna mijenjati svoj izgled, na što najviše utječu valovi, kojima je izložena.
U nekim situacijama, kao posljednjih nekoliko dana, zaokrene se i njen vrh i/ili jednostavno promijeni oblik, nakon čega mu za koji dan valovi iz drugog smjera, vrate oblik u onaj svima poznati, prenosi Morski.hr.
Zlatni rat je za mnoge obožavana opsesija ljepote, simbol vječite otvorenosti i izloženosti neočekivanim promjenama i rezultatima tih promjena.
Pogledajte prekrasne kadrove koje je snimio Darko Čaleta.
Trajektna veza što Crikvenicu povezuje s našim najvećim otokom ovih je zimskih mjeseci sve više zaposjednuta izletnicima, naročito u vrijeme vikenda. Turisti se odlučuju na taj kratak put radi njegove privlačnosti. Za 20 tak minuta iz Crikvenice se doputuje u Šilo.
Bodulka je prvi put isplovila 12.4.1959. iz Šilarske luke prema Crikvenici.
– Vozila je Bodulka i to je prva trajektna linija na ovom dijelu Jadrana, povezivala je otok Krk s kopnom. Do tada nije bilo moguće da vozila prelaze na otok Krk osim parobrodom tko bi se uspio nakrcati, a onda je krenuo trajekt i to je sve trajalo negdje do 1990. godine. Iako je 1980. izgrađen most, još desetak godina je plovio i dalje. Otvorena je bila trajektna veza, ali kako to ide, most je učinio svoje i trajekt više nije bio potreban i ta linija se ugasila, govori Boris Latinović, direktor Turističke zajednice Općine Dobrinj, za HRT-ovo More.
Za postanak Šila odgovorni su ponajviše Selčani pa Crikveničani. Oni su na Krku obrađivali zemlju pa da se ne vraćaju kući na vesla, započeli su graditi kuće.
No, osim vožnji Bodulkom i drugim brodicama, između dvije obale Vinodolskog kanala, 1968. dogodila se i havarija broda nakrcanog drvom, Peltastis.
– Oni su krenuli iz Svetog Jurja prema Rijeci i tu ih je u Jadranovu ulovila žestoka bura u ranojutarnjim satima. Unatoč tome što su bacali sidra i pokušali ne potonuti, nisu uspjeli. Tako da su tu između Klimna i Šila udarili u stijene, brod je potopljen. Trenutno se nalazi na dubini od 15 do 30 metara, kazao je Latinović.
Kao i u svakom primorskom mjestu, ribarstvo je nekada bilo prva gospodarska grana, a danas su to turizam i građevinarstvo.
Uz 420 stalnih Šilara, ljeti bude i deset puta više stanovnika, a uvijek su tek dvojica profesionalnih ribara. Uz Borisa Jelenovića, Tonči Car je koliko mu god vrijeme dopusti, više prisutan na moru.
– Najviše koristim ove mreže prostice, koje se bacaju na dubinama većim od 20 m na dalje. Love se oslići, koja plavica dođe, pokazuje Tonči Car, profesionalni ribar iz Šila.
– A ove koje su uz kraj za ove nam je dozvoljeno popodne. Temperatura mora je dosta niska, tako da ribe ne dolaze kraju, nije im more dosta toplo, nema temperature mora tako da ni riba ne radi. Ja sam od malih nogu odrastao na moru, tako da mi more znači puno i ne bi ga nikada mijenjao, govori Tonči.
Bivša državna reprezentativka u sportskom ribolovu, Stanka Kamenar lovila je ribu i u drugim morima, a svoje znanje prenosi na mlade u školi Športsko ribolovnog kluba Čikavica Šilo.
– Ja sam bila uvijek zaljubljenik mora, iako sam napustila svoj rodni kraj i bila sam 12 godina po svijetu. Vuklo me natrag, vratila sam se i tada je negdje 80-tih osnovan ovaj klub. Proputovala sam Irsku, Portugal, Italiju, Španjolsku na svjetskim prvenstvima i tu sam stjecala iskustva, novi vid ribolova. Tu lovimo na mirnom moru, na svijetu lovimo na plažama, surf kastingu, na valovima, s teškom opremom, govori Stanka Kamenar, Športsko ribolovni klub Čikavica Šilo.
U četrdeset godina kluba skupilo se i klupskih i individualnih trofeja. Aktivnih je sportskih ribolovaca više od sto i održavaju različita natjecanja.
– Uvijek se nađemo, imamo našu Lignjadu Čikavica i veseli smo. Najdugovječniji smo klub u općini Dobrinj. Jedini sportski klub. Evo imamo tu nekakav ponos na Čikavicu. Ova je kućica obnovljena 2000.godine. Ona datira iz 1724. godine. Tu se spominju prvi znaci da se ovdje lovila nekakva riba, naglašava Ivan Petrović, predsjednik Športsko ribolovnog kluba Čikavica Šilo.
A prošetati se nakon ribolova po Punti Šilo nije preporučljivo za bure, kao ni po rtu u središtu mjesta. A baš je po njemu, jer ima oblik šila, ovo malo krčko mjesto i dobilo ime.
Najveća brodska nesreća u povijesti Sjedinjenih Američkih Država dogodila se 27. travnja 1865. godine, no iako je u njoj poginulo više od 1500 ljudi u medijima je veću pozornost zauzelo ubojstvo Lincolnovog atentatora Johna Wilkesa Bootha, koje se dogodilo dan ranije. Ipak u svjetskoj povijesti riječnih katastrofa smrt „Sultane“ zauzima posebno mjesto: po broju žrtava ona je na prvom mjestu i jedna je od najgorih katastrofa u povijesti američke trgovačke flote.
Putnički parobrod s lopaticama “Sultana” izgrađen je 1863. godine i tada se smatrao jednim od najvećih i najluksuznijih brodova u zemlji, a njegov kapacitet iznosio je 1719 registriranih tona. Imao je tri palube na kojima su bili smješteni prostrani saloni, dvorane i kabine, dok je snažni parni stroj omogućavao brodu brzinu plovidbe do 12 čvorova.
Sredinom travnja 1865. zapovjedništvo stožera generala Jamesa Cassa Masona izdalo je zapovijed da „Sultana“ iz Vicksburga preveze kućama sjevernjačke vojnike koje su južnjaci gotovo dvije godine držali u zatvorskim logorima Andersonville, Kahaba, Mason i Fisco. Bilo je mnogo bivših zarobljenika, ali u Mississippiju su samo tri putnička parobroda obavljala redovni prijevoz, dok su ostali bili uništeni ili onesposobljeni.
“Sultana” je konstruirana za prijevoz 276 putnika u kabinama i 400 na palubi. Kapetanu Massonu bilo je naređeno da preuzme sjevernjake iz zatočeništva. Znao je da ljudi, iscrpljeni, gladni i bolesni, žele što prije stići kući, no isto tako je znao da država za svakog od njih daje pet dolara. Kako nije htio propustiti da se bivši zarobljenici ukrcaju na neki drugi brod ukrcao je i dvaput više ljudi na brod. Ne računajući članove posade na brodu je, u vrijeme isplovljavanja iz Vicksburga, bilo 2.394 osoba.
Od ostalih putničkih parobroda Mississippija “Sultana” se razlikovala u posebnoj konstrukciji kotlova. Proljetna voda rijeke s velikim dodatkom gline nije bila prikladna za njih. Tijekom putovanja iz New Orleansa, kapetan Masson morao je stati na gotovo svakom pristaništu na zahtjev Natea Wintingera, višeg brodskog mehaničara, i propuhivati kotlove. Tako su ih, nakon čišćenja u Vicksburgu, morali čistiti i sljedeće jutro na novom pristaništu.
Do večeri 26. travnja “Sultana” je stigla u Memphis gdje su propuhali kotlove i dopunili zalihe ugljena, utovarili sto bačvi od 240 kilograma šećera, deset ovaca i pedeset svinja. Istog dana u ponoć „Sultana“ je napustila pristanište u Memphisu i nastavila uzvodno uz rijeku. Noć je bila mračna i hladna. Masson je promatrao obzor jer je za dva sata morao proći otoke okružene brojnim plićacima. Samo iskusni pilot, koji je poznavao ta mjesta, mogao je primijetiti pješčane stijene. Na drugom kraju mehaničara je mučio kotao koji je počeo curiti u New Orleansu.
Jedan od očevidaca katastrofe, vojnik Chester Berry (21), kojeg su zarobili južnjaci iz Fredericksburga, napisao je u svojim memoarima: „Kad smo se ukrcali na brod na palubama je vladala zabava kao da smo na vjenčanju. Nikada u životu nisam vidio radosniju publiku od ovih jadnih gladnih muškaraca. Većina ih je dugo bila u zatočeništvu, a neki čak i dvije godine, mnogi od njih su bili ranjeni. U radosnom iščekivanju da će uskoro ugledati svoj dom nisu obraćali pozornost na naguranost na brodu. Na donjim palubama vojnici su ležali jedni uz druge. Svi su oni imali isti san – brz povratak kući.
Na „Sultani“ su vojnici ispunjavali ne samo palube gdje su ležali jedan do drugoga, nego i sve unutarnje prolaze, hodnike, ljestve, pa čak i dio kotlovnice.
U dva sata i 40 minuta 27. travnja parobrod je bio udaljen od Memphisa samo osam milja kada je eksplodirao desni parni kotao “Sultane”. Sudeći prema opisima očevidaca, eksplozija je bila vrlo jaka, no ne preglasna. Više je nalikovala oštrom ispuhu komprimiranog zraka. Probijena paluba urušila se pod težinom ogromne mase ljudskih tijela. Jedan dimnjak je pao preko palube, drugi je pao na spremnik za paru. Za manje od minute cijeli srednji dio broda zahvatila je vatra. Izgrađen od drva i iznutra obložen drvetom, parobrod je bio lak plijen za vatru.
Foto: The Sultana Museum
Većina vojnika koji su spavali na palubi poginuli su u prvih nekoliko minuta. Vatra je uz pomoć vjetra nevjerojatnom brzinom pretvorila brod u ogromnu buktinju koja je plutala uz rijeku. „Sultanin“ parni stroj i lijevi kotao nisu bili zahvaćeni i lopatice su se nastavile okretati. Nije bilo nikoga da zaustavi stroj.
U vrijeme eksplozije, stariji mehaničar “Sultane” Nate Wintinger bio je u kotlovnici. Vidio je svog pomoćnika Clemensa kako stoji u blizini, nestajući u dimu. U svom izvješću sudu, Winthinger je napisao: “Isprva sam bio otupljen užasom. Bila je to noćna mora. Vidio sam ljude kako plivaju u vodi. Sa svih strana čuo sam isti vapaj: “Ugasite vatru!” Plamen je rastao. Svuda uokolo vladao je strašan kaos. Shvatio sam da će me vatra natjerati da napustim palubu.
Jedan od očevidaca katastrofe, poručnik Joe Elliot, prisjetio se kasnije u svojim memoarima kako se mnogi vojnici nisu probudili od eksplozije, nego su skočili na noge od vatre koja se brzo proširila brodom. Poručnik je napisao: „Nisam razumio što se događa oko mene. Sve je to izgledalo kao noćna mora. Ustao sam i u nekom bunilu otišao do krme parobroda. Prošao sam pored ženskog salona, a muški je bio odvojen platnenom zavjesom. Otrgnuo sam ga kako bih mogao proći, ali neka me žena blokirala. “Što radite ovdje, gospodine?” Ali nisam obratio pozornost na to i nastavio dalje. Prošavši ženski salon, našao sam se na krmi parobroda i popeo se ljestvama na gornju palubu. Odatle sam pogledao pramac broda. Slika je bila užasna. Palube su se srušile, jedan je dimnjak pao preko palube, vojnici su bježali kroz plamen. Skakali su u vodu jedan preko drugog. U vodi su plutali ljudi, a na njih su skakali vojnici.”
Kad se dogodila eksplozija, u blizini nije bilo drugih brodova. Širina rijeke na ovom mjestu dosegla je tri milje. Malo nizvodno na obalama rijeke nalazila se vojna utvrda sjevernjaka Pickering, nedaleko od koje je bio usidren borbeni brod „Essex“. Časnik Earnshaw nije vidio samu eksploziju jer se u to vrijeme nalazio na nižoj palubi, no odmah je otrčao na gornju palubu i pokucao na vrata kabine zapovjednika, poručnika Berryja. Izvijestio je: “U blizini sidrišta eksplodirao je veliki parobrod. Brod gori!”
Dan kasnije, poručnik Berry izvijestio je svoje nadređene: „Odmah sam izdao naredbu da se čamci spuste u vodu i to je odmah izvršeno. I ja sam se uputio u jednom od njih. Bilo je oko dva sata prije zore. Još je bilo posve mračno, a nebo je bilo prekriveno oblacima. Gorući brod je plovio rijekom. Jedini vodič bio nam je vriska ranjenih ljudi i krici onih koji se su utapali. Prva osoba koju smo podigli iz vode u čamac bila je toliko otupjela da je nismo mogli zagrijati. Drugi, kojeg smo pronašli, također je ubrzo umro. Tada smo se počeli spuštati nizvodno prema Fort Pickeringu. Vojnik na straži pucao je na nas kako smo se približavali obali. Bili smo prisiljeni prići mu i pitao sam zašto je pucao, no on je samo odgovorio da je slijedio upute. Objasnio sam tom stražaru što se dogodilo na rijeci i da spašavamo ljude koji se utapaju. Nije odgovorio ništa.”
Kada je poručnik Berry iskrcao drugu skupinu ljudi spašenih njegovim brodom, stražari u Fort Pickeringu ponovno su počeli pucati. Unatoč činjenici da je rat između Sjevera i Juga bio završen i potpisan je mirovni sporazum, odvojene skupine nastavile su provoditi rat u donjem dijelu Mississippija. Zapovjedništvo sjevernjaka naredilo je svim stražarskim utvrdama da pažljivo prate nepoznate brodove i spriječe iskrcavanje južnjaka na tom području.
Stražar tvrđave Pickering nastavio je pucati sve do zore, sve dok zapovjednik utvrde, pukovnik Kappner, nije osobno obišao sve straže i otkazao zapovijed za otvaranje vatre na nepoznate brodove.
“Sultana” je ostala na površini oko sat vremena. Kada je njezin trup izgorio ispod vodene linije i dalje se čulo strašno zviždanje, a u oblacima dima i pare skrivene pod vodom čuli su se posljednji krici ljudi koji su pokušavali pronaći spas. One koji su, hvatajući plutajuće ostatke, izdržali paklene muke ledene vode, odnijela je rijeka. Nosila ih je prema Memphisu, na čijim su nasipima još gorjela noćna plinska svjetla.
Foto: The Sultana Museum
Broj poginulih tijekom katastrofe „Sultane“, što poginulih u eksploziji, što u požaru te onih koji su se utopili i nestali, bio je ogroman. Prema prvim procjenama spašena je 741 osoba, dok ih 1547 poginulo. Od 12 putnika, predstavnica Kršćanskog odbora za žene spašena je samo jedna. Od časnika „Sultane“ preživio je samo stariji mehaničar parobroda Nate Wintinger. U idućih tjedan dana od ozljeda i opeklina u bolnicama Memphisa umrlo je 70 osoba. Tako je broj žrtava ove katastrofe premašio 1.600 osoba.
