Motori su Rolls-Royceovi, a očekivano, u unutrašnjosti vlada luksuz. Većina interijera opremili su Hermes i Armani
Život piše romane, a ovo je jedan od zanimljivijih. Naime, s istaknutom cijenom od 51,5 milijuna dolara, Utopia IV jedna je od trenutno najskupljih superjahti na tržištu. Ovo je model iz 2018. koji je izradio Rossinavi i može se pohvaliti brzinom od 24 čvora (44,4 km/h). Motori su Rolls-Royceovi, a očekivano, u unutrašnjosti vlada luksuz. Većina interijera opremili su Hermes i Armani, piše HAK.
No ova jahta ima i posebnu priču. Krajem prošle godine, u prosincu, udarila je u stražnji kraj tankera od 48,7 metara registriranog u Belizeu. Incident se dogodio u noću, na Bahamima. S probušenom krmom, 30-godišnji tanker potonuo je na dubinu od 609 metara. Na sreću, nije bilo ljudskih žrtava, a jahta je tek ogrebana.
Zašto jahta ide u prodaju? Njezin vlasnik, milijarder J.R. Ridinger, je nedavno preminuo sa 63 godine, a obitelj očigledno nema interesa imati jahtu u posjedu…
Do kraja ove godine 25 velikih komercijalnih brodova imat će instalirane sustave pogona na vjetar
Industrija pomorskog transporta planira ozbiljno uštedjeti, a razlozi nisu samo ljubav prema klimi i planetu nego i financijski, odnosno smanjena potrošnja goriva. Pomorska tvrtka Compagnie Maritime Nantaise proglasila je prekretnicu ugradnjom prve automatizirane tehnologije jedara s krilima na napuhavanje i na uvlačenje na svoj trgovački brod, piše HAK.
Kontejnerski brod MN Pélican ima instaliran prototip krila od 100 m2, a proizvođač ovog sustava je Michelin. Ova jedra nastala u projektu WISAMO (Wing Sail and Mobility) postavljena su na trgovački brod koji je porinut 1999. godine i trenutno je usidren u španjolskoj luci El Astillero.
Tvrtka tvrdi da se jedra mogu montirati na komercijalna i na rekreacijska plovila. Vjeruje se da korištenjem energije vjetra tehnologija može smanjiti potrošnju goriva do 20 posto po brodu. Napuhana, sklopiva i automatizirana jedra koriste pogon vjetrom kao hibridno rješenje za smanjenje potrošnje goriva.
Sustav jedara može se dodati tijekom faze projektiranja broda, kao originalna oprema ili naknadno na brod koji je već u upotrebi. Pogodan je za ro-ro brodove, brodove za rasuti teret, LNG brodove i tankere. Jedra se uvlače za jednostavan prolaz ispod mostova.
Kao dio faze industrijskog razvoja nove tehnologije, Michellin će zahvaljujući instalaciji moći testirati WISAMO krilo u stvarnim okolnostima komercijalne polovidbe. Trenutno dvadeset i jedan veliki komercijalni brod ima hibridne sustave pogona na vjetar raznih proizvođača. Do kraja ove godine 25 velikih komercijalnih brodova imat će instalirane sustave pogona na vjetar.
“Željko Stepanić neobična je pojava u hrvatskoj filologiji. Radi već dugo kao profesionalni skiper i plovi po Jadranu, Mediteranu i Atlantiku, ali se usput vrlo izuzetno bavi pomorskim nazivljem”, prve su riječi recenzije koju je napisao prof. dr. sc. Ivo Pranjković, referirajući se na najnoviju knjigu Nenadjedrivi zapisi o hrvatskome jedrenjačkom nazivlju autora Željka Stepanića, stručnjaka za pomorsko nazivlje, dugogodišnjeg skipera i “Morskog Tigra”.
Iako je po struci ekonomist, ljubav prema moru i jedrenju je, srećom, prevladala. Nakon godina rada u banci, gospodin Stepanić konačno se okrenuo zovu mora, a nedugo nakon toga, potaknut neizmjernim interesom za hrvatsko pomorsko nazivlje, posvetio se proučavanju ove kod nas nedovoljno istražene teme. Interes je bio toliko snažan da g. Stepanić 2011. godine, na predbolonjskom studiju Povijest hrvatskog pomorstva na Sveučilištu u Zadru, brani doktorsku disertaciju Povijest stvaranja hrvatskoga pomorskog nazivlja u 19. i 20. stoljeću.
Na upis studija motivirao ga je sveučilišni profesor, čiju je pozornost privukao svojom prvom knjigom U potrazi za (izgubljenim) hrvatskim pomorskim nazivljem, objavljenom 2004. godine. Uz to, 2020. godine objavio je i našim čitateljima već dobro poznate Nenadjedrive priče o pomorskom nazivlju, ogolivši akademske morske mitove i pučke morske legende. Serijal tekstova iz navedenog djela možete redovito pratiti na portalu Pomorac.hr. U 2021. slijede i Nenadjedrivi eseji u pomorskom nazivlju, a ove godine autor objavljuje najnovije djelo Nenadjedrivi zapisi o hrvatskome jedrenjačkom nazivlju.
Potaknuti neiscrpnim interesom g. Stepanića za hrvatskim pomorskim nazivljem, odlučili smo ga i sami upitati nekoliko pitanja.
Počeci interesa za pomorsko nazivlje
“Rođen sam 1955. godine u Zagrebu i završio sam Ekonomski fakultet. Proveo sam veći dio svog radnog vijeka u Zagrebu, na menadžerskim funkcijama. Radio sam u banci sve do početka rata. Nakon toga sam se odlučio okrenuti moru, što je bilo puno bolje za mene. Tako sam radio u školi jedrenja te devedesetih godina postao učitelj jedrenja. Tada su mi se i pojavila pitanja na koja nisam znao odgovor. Naime, u školi jedrenja službeni jezik je bio engleski jer su tu bili većinom stranci. No, očekivao sam da će terminologija biti na hrvatskom, ali iznenadilo me to što je terminologija bila na engleskom i kad su gosti bili Hrvati. Tako se jednom prilikom, sredinom devedesetih, dogodilo da je sa mnom na brodu bio i profesor hrvatskog jezika koji nije znao kako se jedna riječ kaže na hrvatskom. Normalno, ostao sam iznenađen. Moram priznati da sam u to vrijeme vrlo malo znao o temi i to me zapravo tada zainteresiralo. Mi smo, kao, pomorski narod stoljećima, a ne znamo hrvatsku terminologiju za pomorsko nazivlje. I tako sam počeo istraživati literaturu krajem devedesetih. Bilo je tu različitih pristupa, ali uglavnom nisam našao osobe koje bi suvereno vladale tom temom, tako da sam malo po malo počeo skupljati materijale…
Imao sam dosta iskustva u jedrenju. Jedrio sam Jadranom, ali i Mediteranom te par puta Atlantikom. Svidjelo mi se, pa sam naknadno upisao poslijediplomski studij u Zadru “Povijest hrvatskoga pomorstva”. Ljeti skiperajem, no sezona je relativno kratka, dva do tri mjeseca, pa često radim transfere, odnosno prebacujemo brodove iz jedne države u drugu (primjerice, iz Grčke u Italiju). Prije početka sezone sam iz San Francisca vozio brod u Hamburg. Volim to, pogotovo sezonu kad imam jako puno posla. Samo smo nas dvojica skipera, a nekad znamo i po sedam dana ploviti bez pristajanja. To ispadne da nakon dva, tri dana, ne znate ni kad je dan, a kad noć. Od gostiju imamo puno Amerikanaca, ali i ljudi iz cijele Europe. Mahom su to dobri gosti, dobre platežne moći i obrazovanja. Uvijek nam je lijepo s našim gostima.
Prije nisam pridavao previše pozornosti našem pomorskom nazivlju, ali kao što sam već spomenuo, malo po malo sam se počeo za to interesirati. Za pomorski narod nemamo baš razvijenu pomorsku terminologiju. Pregledavao sam stare pomorske tekstove koji su tada, gotovo bez iznimke, bili na talijanskom jeziku. Do kraja devetnaestog, odnosno početkom dvadesetog stoljeća, svi veliki pomorski narodi su u zlatno doba jedrenjaka razvili i standardizirali svoje pomorsko, odnosno jedrenjačko nazivlje jer tada nije bilo brodova s motorom. Možemo reći da je tada pomorsko nazivlje bilo jednako terminu jedrenjačko nazivlje. Isto tako, možemo reći da je jasno kao dan da nismo mogli izgraditi svoje nazivlje. Cijela naša Dalmacija je dugi niz godina bila pod Mlecima i normalno je da su naši ljudi prevozili to nazivlje.
Koje ste knjige do sada izdali?
Početkom 2005. napisao sam knjigu U potrazi za izgubljenim hrvatskim pomorskim nazivljem. To je bila prva knjiga. U njoj sam zapravo skupio gotovo sve što sam uspio naći kod nas. Obilazio sam muzeje i institute, a čak sam i neke talijanske izvore koristio. Ni sam nisam očekivao da će knjiga naići na tako dobar prijem. Ostao sam ugodno iznenađen, a na moju sreću knjiga je naišla na odlične kritike publike, ali i pojedinih sveučilišnih profesora.
Nakon izdavanja knjige, jedan mi je profesor predložio mi je da mu se priključim u poslijediplomskom studiju, budući da nema nikoga tko bi se ozbiljnije bavio pomorskom terminologijom. Moram priznati, malo me iznenadio, no pristao sam. Prihvatio sam se toga i završio poslijediplomski te nekoliko godina vrlo žestoko proveo istraživajući. Ljeti sam skiperavao, a zimi pripremao ispite i tako završio svoju disertaciju. Tema joj je bila Hrvatsko pomorsko nazivlje, baš iz razloga jer se kod nas nitko nije bavio tom problematikom. Tako se sada člancima iz disertacije može koristit i šira publika i znanstvenici.
Napisao sam tako i jedan vrlo zanimljiv naslov Nenadjedrive priče o pomorskom nazivlju. Sam naslov je vrlo intrigantan jer sam odlučio da više ne pišem onako ozbiljne znanstvene radove jer u pravilu ih ne čitaju samo znanstvenici, nego i druga publika, pa sam se naslovom malo našalio.
Objavio sam pretprošle godine i Nenadjedrive eseje, čime je završena Nenadjedriva trilogija. Planiram napisati i rječnik o jedrenjcima u kojem bih sakupio praktički sve što o tome u literaturi postoji.
Drago mi je da sam se posvetio ovoj tematici jer mi Hrvati nismo razvili pomorsko nazivlje, nikada nismo ni imali svoje generičko nazivlje. Nismo ga imali otkuda crpiti.
Foto: Pomorac.hr
Kako je do sada izgledala povijest hrvatskog pomorskog nazivlja?
Bilo je vrlo malo materijala, gotovo ništa. Kao što sam već spomenuo, veći dio Dalmacije bio je pod Mlecima, tako da je praktički jasno da su i naši ljudi koji su plovili koristili mletačko nazivlje. Također, moram spomenuti jedan detalj koji vrlo malo ljudi zna, a to je ratna mornarica. Naime, Mleci su imali, za to vrijeme, jaku ratnu mornaricu.
Odmah da usporedimo, dubrovačka mornarica je bila trgovačka. Dubrovčani su bili vrlo dobri trgovci i imali su jaku trgovačku mornaricu, ali tu je bilo vrlo malo ratne mornarice. No, ratna mornarica je zahtijevala jednoobraznost. Konkretno, imamo jedan mali simpatični primjer. Naime, nije se moglo dogoditi da na jednom brodu imate zapovjednika koji bi rekao, recimo, ‘prova’, a na drugom brodu zapovjednika koji bi isto nazvao ‘pramac i kobilica’, kao što je danas slučaj kod nas. Mlečani su jednostavno inzistirali da se mora koristiti jedno nazivlje. Jednoznačje je trebala biti potreba i sve je trebalo imati isto ime u svakoj mornarici na svijetu.
A kad je nestalo jedrenjaka, oni su prenijeli veliki dio nazivlja s jedrenjaka. Zapravo, najviše su nestajali nazivi za jedra. Njih više, takoreći, gotovo da i nema.
Upravo zbog toga što nismo imali svoju vlastitu ratnu mornaricu nije bilo ni potrebe za jednoznačnim nazivljem. Tako je bilo najjednostavnije uzeti talijansko nazivlje u mletačkom dobu, odnosno nazivlje iz talijanskog jezika u mletačkom dijalektu. Tako se u zadnjih 150 godina zapravo to mletačko nazivlje počelo mijenjati. Hrvatskoga, takoreći, nije ni bilo.
Svatko je počeo koristiti svoje nazive. Uskoro su krajem devetnaestog stoljeća jedrenjaci ‘nestali’, a došle su priobalne brodice. Može se reći da razlikujem pomorsko nazivlje i priobalno ili primorsko nazivlje.
Koje je vaše stajalište o pomorskom nazivlju u Hrvatskoj?
Smatram da je vrlo skromno. Svatko je počeo razvijati svoje nazivlje. Mijenjali su se nazivi, prilagodili su se jer više nije bilo institucije ratne mornarice koja bi čuvala jednoznačje. Zato se pomorsko nazivlje počelo razvijati u raznim smjerovima krajem devetnaestog stoljeća, kao rezultat narodnih pokreta i u Italiji i kod nas. Javio se osjećaj narodne pripadnosti: “Mi smo Hrvati, hajdemo nešto konačno napraviti s tim pomorskim nazivljem.” Tada je ono počelo jačati.
U šali znam reći da su to novokomponirani hrvatski pomorski nazivi jer se oni nisu u to vrijeme nikada koristili na brodu. Dosta toga je bilo doslovce izmišljeno, ali je problem bio u tome što je Austro-Ugarska imala dva jezika. U ratnoj moranrici to je bio njemački, a u trgovačkoj talijanski. Hrvatski, dakle, nije imao nikakve šanse. Kad je, recimo, netko završio nautiku, išao je u Bakar polagati završni ispit. Tko je tako polagao, već drugi dan bi zaboravio nazive koje je čuo u školi. Isto tako, ni mornari nisu znali hrvatsko nazivlje, pa do tada nije bilo nikakve šanse da bi se hrvatski uvriježio.
Nakon Prvog svjetskog rata stvorila se Kraljevina Jugoslavija i Beograd bio je glavni centar. Tu nije bilo pomoraca. Naši časnici su u to vrijeme bili jako dobro obrazovani i gotovo svi su govorili i po nekoliko jezika: materinji hrvatski, talijanski, njemački i engleski. Naši časnici su bili iz inače propale austro-ugarske mornarice. Časnici iz drugih zemalja, recimo Češke, Poljske i Italije, su otišli, a naši Hrvati prešli su iz mornarice Austro-Ugarske u Mornaricu Kraljevine Jugoslavije. Nitko od tih časnika nije znao hrvatsko pomorsko nazivlje, već njemačko i talijansko. Tad se dogodilo problem: “Koje ćemo termine koristiti?”
Svi su znali srpskohrvatski, ali svi časnici su bili Hrvati. Međutim, ako ste u vojsci, morate koristiti službeni jezik. Dobili su zadatak stvoriti naše pomorsko nazivlje jer se dogodio problem kada je došao jedrenjak Jadran, a nitko se nije znao koristiti našim pomorskim nazivljem.
Tako je gospodin Božo Babić napisao prvi pomorski rječnik, koji je objavljen 1870. godine. On je tada službeno bio časnik austrougarske mornarice te se nije usudio potpisati svojim punim imenom. Vjerojatno bi ga već sljedeći dan izbacili iz mornarice da su znali da je on. Bio je to prvi hrvatski europski rječnik, sam početak hrvatskog pomorskog nazivlja.
Kakva je uloga engleskog jezika u modernom pomorskom nazivlju?
Smatram da je engleski dosta jak, ne samo u pomorstvu, nego i u svim ostalim područjima djelovanja i društva. Mislim da je to nezaustavljiv proces. Ipak, narodi koji drže do pomorstva, čuvaju svoju tradiciju nazivlja. Talijani generalno itekako dobro poznaju i engleske pomorske nazive, ali kad plovim s Talijanima, vidim da malo njih koristi engleske termine. Oni su svakako u prednosti jer imaju barem tri stotine godine svoje pomorsko nazivlje.
Možemo li reći da je engleski u potpunosti preuzeo pomorsko nazivlje?
Nije u potpunosti. Pogotovo, primjerice, u Splitu. Split pruža jedan, doduše, neznanstveni otpor standardnom hrvatskom nazivlju. U ovoj situaciji imate živi dijalekt, koji je zaživio u govoru, ali je mrtav u pismu. Imate standardne nazive koji žive u pismu, ali su mrtvi u govoru. I sada imate jednu jako neobičnu situaciju koju je teško riješiti jer se svi znanstvenici, makar oni bili iz Splita, koriste standardnim nazivljem.
Recimo, inženjer brodogradnje koji je fetivi Splićanin ode u Zagreb studirati i završi brodogradnju te se vrati u Split. Onda pita nona je li to pramčana statva? A nono skoro padne u nesvijest i kaže: “Sinko, to je prova!” Ali, prošlo je tu pet godina fakultetskog obrazovanja i jasno je da kad tako dugo pišete stručne znanstvene članke da ćete koristiti stručne termine. Kad piše o brodu, to je njemu pramčana statva.
I ja kad pišem moram koristiti stručne riječi. Kad već imamo standard, onda neka bude standard jer će jedino tako svi znanstveni i stručni radovi biti u suštini jednaki i prepoznatljivi jedni drugima.
Sve pomorsko nazivlje su izmislili naši ljudi s mora. Bilo je tu i puno Splićana. Oni to ni ne znaju jer je to njima sasvim uobičajeni narativ. Po mom mišljenju, ipak bi trebalo koristiti znanstvene i standardne termine kako bismo se svi razumijeli.
Ovdje moram naglasiti to da nazivlje nisu stvarali Zagrepčani, već Dalmatinci. Nastojim pokazati da nema potrebe da se stvara nepotrebni otpor. Ako je čovjek cijeli život naučen govoriti ‘cima’, nema problema, neka govori. Standardni jezik mora ostati na nivou u znanosti te svim priručnicima i na pomorskim fakultetima. Sve knjige i priručnici, moraju ostati pisani standardnim jezikom.
Australska uprava za pomorsku sigurnost (AMSA), nakon inspekcije Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF), zadržala je bulk carrier u australskoj luci Newcastle zbog kršenja ljudskih prava te prava radnika.
Inspektori ITF-a otkrili su novi slučaj kršenja prava radnika i ljudskih prava na bulk carrieru za prijevoz ugljena Costanza, koji se nalazi u australskoj luci Newcastle u Australiji. Naime, prema ITF-u, članovima posade Costanze uskraćeno je njihovo zakonsko pravo na odlazak s broda na kopno. Uz to, kompanija im duguje 75.000 dolara za plaće koje kasne preko tri mjeseca.
Ian Bray, ITF-ov koordinator u Australiji, potvrdio je da je brod zadržan na terminalu Kooragang 10, kojim upravlja kompanija za transport ugljena Newcastle Coal Infrastructure Group (NCIG), javlja Maritime Union of Australia.
Navedenih 75.000 dolara je manjak od 20% na puni iznos plaća kroz kolovoz, rujan i listopad za 21 člana posade. Prema ITF-u, brod također krši odredbe Konvencije o radu pomoraca, prema kojoj brodovlasnici članovima posade moraju dopustiti odlazak na obalu te olakšati smjenu posade.
Inspektor ITF-a Dan Crumlin, koji se ukrcao na Costanzu i razgovarao s posadom, objasnio je da su pandemijska ograničenja koja su u mnogim zemljama onemogućavala pomorcima odlazak na kopno tijekom pandemije u Australiji ukinuta prije gotovo tri mjeseca.
“Na tom brodu su ljudi koji nisu sišli s broda gotovo 11 mjeseci”, rekao je Crumlin.
“Informacije smo iznijeli AMSA-i, koja je odlučila zadržati Costanzu dok se ne isplate plaće. Istražujemo zašto su članovi posade Costanze bili uvjereni da je odlazak na kopno i dalje zabranjen u Newcastleu”, dodao je.
Ovaj slučaj kršenja prava na brodu u australskim vodama izašao je na vidjelo samo nekoliko tjedana nakon što su ITF i Australski institut objavili izvješće o uskraćivanju plaća pomorcima, što je nažalost raširena praksa u međunarodnom pomorskom prometu, posebno duž australske obale.
“ITF je upravo objavio izvješće Robbed At Sea, koje se bavi uskraćivanjem plaća pomorcima u australskim vodama. Nažalost, punih 30 godina nakon što je Peter Morris u Newcastleu objavio izvješće Ships of Shame, čini se da se nije puno toga promijenilo”, rekao je Bray.
Izvješće Robbed At Sea pokazalo je da su se pomorcima na brodovima u australskim vodama u posljednjih 10 godina u prosjeku uskratile plaće u iznosu od 65 milijuna dolara godišnje.
Bray ističe kako je tim od samo pet australskih inspektora na putu da samo ove godine pomorcima vrati 7 milijuna dolara neisplaćenih plaća u oko 550 inspekcija. Slučajevi su zabilježeni u nešto manje od desetine brodova koji posjećuju australske luke.
Bulk carrier Costanza ostat će u luci Newcastle dok članovi posade ne prime svoje zaslužene plaće te dok ih ne zamijeni nova posada za putovanje u japansku luku Hitachinaka.
Riječka tvrtka Alveus Capital kojoj je na čelu Alan Klanac, u posljednje vrijeme često se veže uz agoniju pomoraca na tegljaču Mirjana K., koja je mjesecima bila doslovno zatočena u grčkoj luci Pirej, bez obećanih plaća, pa čak u dovoljnoj mjeri hrane i vode. Nakon posljednjeg članka objavljenog u utorak, o ponavljanju ove prakse, ali sad s novom posadom, portalu Morski.hr javio se i prozvani akter kako bi ispričao i svoju stranu priče.
Mirjana K. kao brod slučaj od početka se veže uz ime Alana Klanca. S jedne strane prozivaju ga sindikati, a s druge pomorci i novinari koji o tome pišu. Zašto je to tako?
– Ja mogu samo špekulirati, ali na to odgovor mogu dati samo oni koji su to plasirali. A povijest me naučila da špekulacije zadržim u svom osobnom okviru. To je nešto u ljudskoj prirodi, tako da ćete morati to pitati aktere koji se bave mojim prozivanjem i koja je njihova motivacija da se sa mnom bave gdje god se sjete i stignu.
“Mirjana K. je zapravo jedna uspješna priča, ali…”
– Osjetio sam se pozvan da vam se javim, s obzirom na nedavno objavljen članak s vaše strane. Povijest Mirjane K je otprilike godinu i pol dana od kad se nalazi u našem managmentu. Mi smo s njim napravili niz uspješnih prekooceanskih tegljenja, a teglili smo i velike objekte. Niz posada je bilo ukrcano na brodu do sada i pomorci su većinom bili iz Hrvatske i većina ih je bila zadovoljna, što ih možete pitati i osobno.
Sve je to bila jedna vrlo uspješna priča koja je nažalost uzela jedan okret negdje ovo ljeto, u trenutku kada zbog šire situacije u stanju brodarskog tržišta, rata u Ukrajini i porasta cijene energenata, vlasnik broda dolazi u situaciju da jednostavno ulazi u nelikvidnost. Kao manager broda patim zbog toga, a posljedično je patila i posada, jer se kasnilo s isplatom plaća ovo ljeto. Na kraju cijele balade, svi dugovi prema posadi su podmireni, ta priča je došla svom kraju, po meni na jedan težak, ali uspješan način – kaže Klanac za Morski.hr.
Novi kupac broda iz Turske podmirio sva otvorena dugovanja
– Mi smo nastojali maksimalno pomoći koliko smo financijski, vremenski i kapacitativno mogli. Uspio se pronaći kupac za brod koji je isplatio sva otvorena dugovanja. Dakle, ništa nije bilo beslatno, nitko ništa nije dao. Svi koji su financijski bili involvirani su namireni i priča je s time zaključeno – smatra Klanac.
– Sada je brod u fazi isporuke novom kupcu i iz tog razloga je ukrcana nova posada, koja je na brodu od mjesec do mjesec i pol dana. Pristupio sam vam da postavim pitanje – koji je temelj za normalan angažman pomoraca na brodu koji su čak dijelom već i namireni? Sve im je plaćeno, osigurane su im normalne zalihe hrane i vode. Danas i u ovom trenutku na brodu ima dovoljno hrane.
Ali nova posada javila se prije samo nekoliko dana. Suprotno od vas, kažu da su pri kraju s hranom?
– Ne mogu komentirati što netko drugi govori, osim činjenicama. Dakle, hrana je na brod u posljednjih mjesec dana dostavljena dva puta. U ovom trenutku, po informaciji od zapovjednika, hrane na brodu ima za idućih deset dana. Jutros sam dobio novu narudžbu i danas će biti upućena prema agentu. Znači, ne može se brže od toga. Ne znam misli li netko da hrane na brodu treba biti za šest mjeseci. Držite li doma toliko zaliha? – pita se Klanac.
– Oni koji od svega ovoga rade priču, bitno je da imaju sve fakte – komentira, na što ga upozoravamo da smo upravo tu da priču ispričamo što je objektivnije moguće, pa naposljetku čujemo i što sam ima za reći.
Stekao se dojam da su pomorci ljetos doista bili gladni. Tko je onda kriv? Vi tvrdite da je vlasnik upao u probleme. Tko je taj vlasnik?
– Vlasnik je kompanija Project Kanada iza koje stoje razni financijski investitori. A jesu li oni bili gladni ili ne, ja to ne mogu potvrditi. Ono što znam je da im je svaki put kad su tražili, organizirana isporuka hrane u najkraćem mogućem roku. Rok nikad nije išao duže od tjedan dana, što je normalno i redovno. Zašto su se događale situacije da nestane hrane? U ni jednom trenutku, koliko ja znam, nije bilo situacije da u brodu nije bilo hrane, pa čak i kad su se dijelile fotografije o tome, u brodu je bilo hrane!
No, dobili su i donaciju od kolega pomoraca iz drugog broda. O tome je izvijestio Sindikat pomoraca.
– Puno toga je o tome rečeno, no malo toga je rečeno s ove druge strane medalje, odnosno od čega se zapravo radi priča? Jedina činjenica koja je za Mirjanu K. bila valjana i problem ovog ljeta je period isplate plaća. Pazite, brodarske kompanije redovno, kad vide da nemaju novaca, otpuštaju ljude, smanjuju im plaće, ne isplaćuju im dijelove plaća, isplaćuju im 30 posto vrijednosti putovanja, itd. Ništa se ovdje to dogodilo. Plaća mastera koja je bila 300 ili kormilara 100 dolara na dan je isplaćena!
Zašto Grci posadu nisu puštali kući i bili su zapravo zatočenici u vlastitom brodu?
– Brod je bio na sidru i još uvijek jest. Da bi uopće bio na sidru, u granicama lučke uprave, oni zahtijevaju da bude siguran, a brod bez posade je nesiguran. Na nekim područjima u svijetu, recimo Nigeriji, postoje tzv. brodovi-duhovi, gdje brod stoji na sidru, ali na njemu nema nikoga. Ovdje to nije slučaj. Postojala je mogućnost da se brod ide privezati, no posada nije željela ići kući, dok im se nisu isplatile plaće. Želim ovdje posebno istaknuti da priče o ovome nema. Možemo pričati o svačemu, ali kakav je interes javnosti za devet ljudi koji tamo negdje na brodu nešto radi i prima plaće? Ne znam kakva je tu priča – smatra Klanac koji kaže da od ovog posla nije osobno ništa zaradio, već da i sam ima ogromna potraživanja prema vlasniku broda.
I nismo to nikad stavljali ispred ljudi i njihovih plaća – požalio se.
Sad ste spomenuli nešto što bi prošlo ispod radara da to niste rekli. Dakle, problemi nisu samo nastupili prema posadi, već i drugim akterima u cijeloj priči, za koju kažete da je nema. Mnogi vas prozivaju, što to vama duguju i kako to rješavate s njima?
– Normalnim poslovnim tijekom, ali neću ulaziti u detalje za javnost, jer ne radim u javnoj tvrtki. Nemamo potrebe ni želje zamarati takvim detaljima – odgovara Klanac, napominjući da novi, turski kupac planira s brodom ići u remont, najvjerojatnije u Tursku. Isporukom broda će, kaže nam Klanac, završiti i njegova uloga u cijeloj agoniji, koju su najviše osjetili oni koji su brodom upravljali.
Čelnici pomorske industrije i sindikatiudružili su se na klimatskoj konferenciji COP27, koju je u Egiptu održao UN, te predstavili nove planove za obuku pomoraca kako bi ih pripremili za prijelaz na “zelene” izvore energije
Prema novom istraživanju koje je naručio UN-ov Maritime Just Transition Task Force, oko 800.000 pomoraca morat će proći dodatne obuke o novim gorivima i tehnologijama do sredine idućeg desetljeća. Mnogi su pomorci zabrinuti zbog sigurnosnih aspekata potencijalnih budućih goriva, poput amonijaka, piše Splash247.
Istraživanje DNV-a razmotrilo je tri scenarija zelene tranzicije. Scenarij po uzoru na IMO-ov cilj smanjenja emisija za 50 posto do 2050. zahtijevao bi da do sredine ovog stoljeća oko 300.000 pomoraca prođe obuku za rad s novim zelenim gorivima. Najambiciozniji plan potpune dekarbonizacije cijele industrije do 2050. zahtijevao bi dodatnu obuku za 450.000 pomoraca samo do kraja ovog desetljeća, te još najmanje 800.000 pomoraca do sredine 2030-ih, piše The Maritime Executive.
Zajednički akcijski plan sindikata i čelnika industrije oslanja se na ovo istraživanje kako bi predložio 10 koraka, počevši od najtežeg: postizanja dogovora o tome koliko i koliko brzo se pomorska industrija mora dekarbonizirati.
Plan također poziva na podizanje standarda osposobljavanja revizijom STCW-a te postavljanje zdravlja i sigurnosti kao prioriteta osposobljavanja, uspostavljanje nacionalnih savjetodavnih vijeća o potrebnim vještinama pomoraca, smanjenje odljeva pomoraca i podržavanje karijera pomoraca, uključujući prelazak na karijeru na kopnu kako digitalizacija uzima maha.
“Dobra vijest je da su pomorci spremni i voljni biti dio ove tranzicije. Ali, oni žele znati da su goriva kojima rukuju doista sigurna i da mi kao industrija imamo uspostavljene načine obuke za nadogradnju njihovih vještina”, rekao je Stephen Cotton, glavni tajnik ITF-a, prenosi Offshore energy.
Istraživanje o potrebi za obukom za dekarbonizaciju pomorske industrije je proveo DNV, a naručio ga je Maritime Just Transition Task Force, organizacija osnovana na COP26 u Glasgowu prošle godine. Istraživanje pokazuje da je potrebno što prije započeti obuku i usavršavanje, no obuku otežava činjenica da još nije poznato koja će goriva budućnosti biti dominantna.
Sanda Ojiambo, izvršna direktorica UN-ovog Global Compacta, rekla je da zahvaljujući ovom planu pomorstvo postaje prvi sektor koji ujedinjuje brodovlasnike, sindikate pomoraca i organizacije UN-a, ICS, ITF, IMO, ILO i UN Global Compact, kako bi zajedno raspravljali o pravednoj tranziciji.
“Postizanje sigurne dekarbonizacije mora biti naš prioritet. Moramo surađivati kako bismo zaštitili naše ljude, brodove i okoliš. Ovo istraživanje ukazuje na izazove i korake koje industrija može poduzeti kako bi podržala i zaštitila svoju radnu snagu”, rekao je Knut Ørbeck-Nilssen, izvršni direktor DNV Maritimea.
Uskoro će biti mjesec dana od završetka agonije bivše posade “Mirjane K” i njihova povratka kući, a slična sudbina već je zadesila nekolicinu pomoraca iz Hrvatske koji su ih zamijenili. I oko ovog slučaja angažirao se riječki inspektor ITF-a Luka Simić, sa situacijom je upoznat i Sindikat pomoraca Hrvatske. U međuvremenu, pitanje je koliko još ‘nasukanih’ treba da prestanu očekivanja od očito problematičnog brodara.
Isti brod, druga posada i nova pomorska drama u tijeku.
Nova posada: “Obećali nam dnevnice, love nema, s hranom smo pri kraju, agoniji nema kraja!”
Ono što je uslijedilo ubrzo nakon njihova ukrcaja na tegljač i dalje usidren u grčkom Pireju za Morski HR sažeo je jedan od sudionika.
– Pozdrav s Mirjane K.! Od posade koja je zamijenila posadu koja je ovdje bila zatočena 5 mjeseci. Sada se situacija ponavlja. Mi smo ukrcani na 20 dana preko agencije Sentinel za novog vlasnika te je bilo dogovoreno da prebacimo brod u Tursku i da će nam isplatiti 20 dnevnica čim dođemo na brod. Uglavnom, love nema. S provištom (potrepštinama) smo na kraju. Nešto pitke vode ima, ali voljeli bi znati kad će se situacija riješiti. Raspisali ste se kako su se pomorci vratili i o kraju agonije, ali agoniji ovoj izgleda nema kraja. Samo su se promijenili Klančevi tj. Miškovićevi zatočenici, jer tako se i osjećam. Kao zatvorenik bez ikakvih prava – napisao je jedan od članova posade tegljača pod panamskom zastavom.
Agencija: “Nismo im mi izdavali ugovore”
Nakon prvotnog “nemamo komentara” pa obećane izjave, nakon pet dana od vlasnice agencije za posredovanje oko angažmana pomoraca Morski.hr dobio je tek djelić odgovora oko situacije na Mirjani K.
– Sentinel d.o.o. nije izdavao nikakve ugovore tim ljudima. To što su rekli da su plovili s nama, nije istina. Nismo im izdavali ugovore. Znam da je brod prodan ovih dana i da će ljudi biti isplaćeni i da će se kroz par dana vratiti kući sa svojim novcima. Doći će nova posada. Detalje oko prodaje broda ne znam, niti je li finalizirana potpisom. Nemam ime firme, jedino da su stranci. Oko ljudi smo kontaktirali s grčkim agentom, a kako su neki pomorci iz Rijeke, čuli smo se i s njima. Znamo ih dugo i prije su plovili preko nas pa gledamo da se što prije vrate kući. To bi se ovih dana trebalo i dogoditi – rekla je vlasnica agencije Fabiola Bela Ileš, uz napomenu kako ništa ne može garantirati.
Primjećujemo da su isto objašnjenje mogli dati još prije nekoliko dana, barem kako bi umirili aktualnu posadu, ako već začudno nisu upućeni u komercijalni dio posla oko broda na koji su ljudi poslani. Ileš tek odgovara neće komentirati izjavu da se osjećaju kao zatočenici.
– Pokušavamo pomoći. Koliko smo shvatili, ljudi će kroz par dana ići kući, dobiti te novce koje trebaju i da se to završi. Moj interes je da svi dođu doma i dobiju pare. Nama fali posade za naše brodove. A poznate priče oko Alana Klanca (donedavnog menadžera broda, inače bivšeg direktora Jadrolinije op.a.) uopće neću komentirati, jer nema veze sa mnom – kratko uzvraća Ileš.
Sindikat pomoraca: “Molili smo da ne idu, sve je upućivalo na ovo”
U Sindikatu pomoraca Hrvatske glavni tajnik Neven Melvan potvrdio je da su upoznati s najnovijim razvojem događaja na Mirjani K. Kratko i jasno komentirao je cijelu situaciju prije nego je za sve upite uputio na riječkog inspektora Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF).
– Znamo da se situacija ponavlja. Nažalost smo i upozoravali te ljude koji su odlazili na Mirjanu K da je vrlo velika vjerojatnost za takvo što. Rekao bih čak da smo ih i molili da to ne rade, jer je nažalost bilo vrlo evidentno da će se situacija ponoviti. Sve je upućivalo na to i znali smo da će se to dogoditi. Međutim, ipak su se odlučili. Vjerovali su Klancu što ja apsolutno ne mogu shvatiti. Znate ono kad vas netko prevari deset puta da mu jedanaesti put idete vjerovati, to zaista blago rečeno postaje malo čudno. Oni su ipak otišli kao smjena ovim pomorcima koji su se prije nekih mjesec dana vratili kući. Inače, kakva je situacija nastupila kad je taj brod navodno prodan, to stvarno ne znam – rekao je glavni tajnik SPH-a.
Novi slučaj s Mirjane K. vodi grčki ITF inspektor
ITF inspektor Luka Simić napominje da ni on nije upoznat s detaljima oko komercijalnog dijela evidentno “broda slučaja”.Osobno je bio intenzivno angažiran na rješavanju kalvarije i povratku ranije posade, dok je brod bio pod hrvatskim vlasnikom. Ovaj novi slučaj, pak, vodi grčki kolega inspektor ITF-a. Simić se ovog puta nada puno bržem raspletu nemile situacije nego je to bio slučaj s prethodnom agonijom. A naravno da je u stalnom kontaktu s aktualnom posadom, kaže, u kojoj je nekoliko ljudi iz Hrvatske.
Loš glas očito se daleko (ne) čuje
– Oko trenutnog slučaja nemam konkretnu informaciju oko svih tehnikalija zato što Mirjanu K koju smo vodili i na koju smo potrošili pet mjeseci “i krvi i znoja” je riješena i svi su repatrirani kući i plaćeni od P&I kluba. Na moju žalost, njih su otišli zamijeniti naši Hrvati, ne znam točno je li sedam do devet članova posade. Ono što želim naglasiti je da smo ih u više navrata upozoravali na cijelu situaciju koja se događa s tim brodom i gospodinom Klancem, koje su komplikacije i sve. I bez obzira na naša upozorenja, oni su se i dalje svjesno upustili u to. Znali su gdje idu i koja je mogućnost da se dogodi to što se dogodilo. Jedno od objašnjenja je bilo “da se gospodinu Klancu vjeruje zato što ima doktorat znanosti”, što je jako glupa izlika. Nažalost, dogodilo se ono na što smo upozoravali – zaključuje Simić.
Prema njegovim saznanjima, kad je nedavno stara posada napokon išla kući s broda na kojem su prošli kalvariju, dolazilo je do nekog prijepisa vlasništva. No u komercijalne dijelove brodara i Aleus Capitala (Klančeve tvrtke nad kojom je pokrenut stečaj, op.a.) riječki inspektor, ističe, niti je mogao, niti želio ulaziti.
Prema medijskim napisima, podsjetimo, novi vlasnik Mirjane K je firma iz Turske iza koje navodno stoji tursko-ruski kapital. Aktualna posada tvrdi, ukrcani su preko Sentinela, ali u ime i za račun te nove firme. U fokusu Simića i sindikata su pomorci.
Riječki ITF inspektor fokusiran je na pomorce
– Koliko sam razumio, njima su sad istekli ti ugovori o radu. Međutim, oni još uvijek nisu dva mjeseca bez plaće i ne može se proglasiti službeni abandonment, odnosno napuštanje posade od strane brodara, kao što je bilo slučajsa starom posadom. S obzirom da su njima i ugovori istekli, ne znam je li u međuvremenu došlo do službenog prijepisa vlasništva ili nije. Kad će se sve riješiti vidjet ćemo. Znači, ugovori su s turskom firmom, brod je panamske zastave i nalazi se u Grčkoj. Uputio sam ih na kolegu Kostasa Halasa u Pireju i on će najbolje pomoći na samom terenu s lučkim vlastima. Jer iskreno, u zadnjih pet mjeseci koliko sam vodio slučaj Mirjane K užasno sam se namučio. I ja i kolege iz SPH, i sa lučkim vlastima, i sa tadašnjim vlasnikom i s osiguravateljem P&I klubom. Na kraju je sindikat platio avionsku kartu jednom od članova posade. Kada je stara posada isplaćena i stigla kući, za mene je taj slučaj zatvoren. Ovo sad je skroz drugi, novi slučaj koji vodi grčki kolega – istaknuo je Simić.
Hoće li se reprizirati gorko iskustvo prošle posade ili doista brzi “happy end”. Ako je vjerovati uvjeravanju iz agencije koja je posredovala prema stranom poslodavcu, ovih dana pomorci se vraćaju kući.
Zemlja po zalihama vode peta u Europi, a po kvaliteti možda i prva. Tri milijuna hektara poljoprivrednog zemljišta, a obrađuje se manje od polovice te površine. Trošimo dvostruko više primarne energije, a energetski potencijali su nam čak i veći od potreba. Imamo potencijala, ali oni ostaju nezapaženi, namjerno ili iz neznanja.
Procjenuje se da pomorci i turizam čine gotovo 30% hrvatskog BDP-a. Zemlja smo koja ovisi o turizmu i o pomorcima, onima koji plove na stranim brodovima i koji godišnje u zemlju unesu gotovo milijardu dolara u vidu plaća.
Pomorstvo je vrlo zahtjevna gospodarska grana za Lijepu Našu, čak i u današnjim poslovnim ‘gabaritima’, da bi ju se prepustilo stihiji i rijetkim dobrim potezima resornog Ministarstva i Vlade. A takvim se sigurno ne može nazvati, recimo, Odredba o plaćanju zdravstvenog osiguranja za vrijeme dok smo ukrcani na brodove, obzirom da smo tada ‘debelo’ osigurani posredstvom naših brodara. Dakle, u istom tom razdoblju dok boravimo na brodu moramo platiti zdravstveno osiguranje koje ne možemo koristiti, pa državu time kreditiramo! Mi smo banka koja daje svoj novac bez kamata.
Pitanja za nadležne
Shodno tome, pitanja na koje nam nadležni ne žele dati odgovor sve je više, a prate nas još od 2008 godine.
Magična granica od 183 dana uvijek je prisutna. Na koji način se obračunava? Računa se od prvog dana u godini do zadnjeg dana u toj istoj godini. Pomorci koji se iskrcaju početkom godine, ponovni ukrcaj očekuju sredinom iste. I sad, na koji način ‘nategnuti’ 183 dana da bi bili oslobođeni od plaćanja poreza? Pošteno bi bilo da se računa pojedinačno za svakog pomorca, to jest, od dana kad se ukrca u tekućoj godini pa do dana kada se iskrca u sljedećoj. Nas sindikat bi nakon dosta godina mogao napokon uvidjeti i tu pogrešku i izići pomorcima u susret, učiniti nešto da se promijeni zakon.
Nadoknada za vrijeme nezaposlenosti, kad se iskrcamo s broda. Za vrijeme pandemije, naši glazbenici su primili pristojnu naknadu, a mi ipak ne, iako se nismo mogli ukrcati za vrijeme pandemije! Zašto?
Starosna mirovina. Prijedlog je spuštanje dobne granice sa 60 na 55 godina. Sve je više kompanija na svijetu na kojima je dobna granica za zaposlenje do 55 godine života. Očigledno je da ne pričamo istim jezikom.
Zdravstveno osiguranje. Budući da našoj državi prosječno godišnje plaćamo dva mjeseca ‘gratis’ zdravstvenog osiguranja, što pojedinačno iznosi oko 1.000 kuna. Ako taj broj pomnožimo s brojem pomoraca koji ‘tuku’ more na brodovima stranih kompanija (recimo da nas je takvih oko 12 tisuća), dobije se lijepa svota od 12 milijuna kuna koje godišnje praktički darujemo državi.
Doprinosi. Izdvajamo, plaćamo velike doprinose. Možemo li očekivati nešto zauzvrat, kao i pomorci u naprednijim pomorskim zemljama? Na pojednim kompanijama oduzima nam se od plaće za razne doprinose, a kad dođemo kući, ponovo plaćamo isto. Je li moguće da možemo biti dva puta oporezivani, da i dalje rezulatat bude neriješenog ishoda?
Isto pitanje upućeno je i sindikatu! Gospoda godinama sjedi u udobnim foteljama i s pristojnim primanjima. Godinama se biraju između sebe, a mi pomorci, koji trebamo biti glavna tema, njima smo posljednja. Sve dobre zakone (a ima ih) jednostavno su kopirali od nas koji pišemo po raznim portalima. Daleko su od sindikata drugih pomorskih zemalja. Pojedinci nisu sposobni razmišljati za dobrobit pomorca jer su odavno sestra vladajućih. Jednostavno im ne leži da budu uz nas jer na to nisu naviknuti, već poslušno klimaju glavama, uvijek govoreći DA vladajućima na sceni.
Pomoračka mirovina. Na prosjačkom štapu, sramotno i žalosno. Od 2008. godine upumpali smo u državni proračun veliki, enormni iznos novca, a za nagradu ćemo imati minimalnu mirovinu.
Izbori. Svaki glas je jednak, ali to ne važi u RH, državi u kojoj su pomorci zakinuti za pravo za pravo glasa za vrijeme izbora jer su tada na na stranim brodovima. Ni u vrijeme napredne tehonologije vladajući nisu u stanju riješiti taj problem! Zasigurno im 12.000 glasova ne predstavlja ništa. Možda to ipak rade namjerno jer su sigurni da pomorci neće dati svoj glas maćehi.
Pomorci spadaju među rijetke građane koji rijetko budu na listi srama – listi poreznih obveznika koji su RH ostali dužni za svoje porezne obaveze. Ako se pak dogodi neki slučajni izuzetak, gospoda im automatski sjednu na račun da naplate svoja potraživanja. Što je s ostalima koji su dužni milijune? Oni ostaju i dalje zaštićeni od vrha ili su samo i dalje ‘na listi’. Još jedan dokaz da nismo svi pred zakonom jednaki.
Država koja u našoj edukaciji oko pronalaženja posla na vrlo zahtjevnom tržištu rada nije napravila ništa. Mi se i dalje borimo da ostanemo konkurentni na svjetskom tržištu, oslanjajući se na sami sebe.
Pod ekonomskim pritiskom, pomorac nerijetko postaje egocentričan. Zarada je jedino što ga povezuje s brodom. Živi u neprestanom strahu i neizvjesnosti jer mu prijete da će morati raditi još više da bi dobio manje. Sve češće mu se javlja želja da nekamo ode zauvijek.
To je velika nefer igra prema nama pomorcima, koji smo uvijek bili zlatna koka za pojedince iz ‘struktura’ od kojih su naši vlastodršci uvijek znali izvući veliku korist za sebe.
Kapetan Ivica Slavica
**Mišljenja iznesena u tekstu ne moraju biti sukladna mišljenju redakcije, no to ne znači da nemaju pravo biti objavljena.**
Zbog nesebičnosti koje je pokazao prilikom spašavanja dvojice brodolomaca, časnik product tankera Xu Bo prije nekoliko dana primio je prestižnu nagradu Međunarodne pomorske organizacije za iznimnu hrabrost na moru. Unatoč temperaturama od -10 stupnjeva Celzijevih, hrabri prvi časnik product tankera skočio je u more kako bi spasio dva brodolomca koji su se našli u hladnim vodama kineskog Žutog mora kada je njihov brod potonuo.
Tog jutra, 12. prosinca 2021., tridesetak milja sjeveroistočno od zaljeva Zhifu u sjevernoj Kini, teretni brod Tian Feng 369 našao se usred nevremena. Uskoro je u brod počela prodirati voda, a teretni brod počeo je tonuti.
Product tanker Jian Qiao 502 od 4930 dwt bio je na putu za luku Dongguan i odmah je promijenio kurs kako bi pomogao brodu u nevolji. Nakon sat i pol potrage za preživjelima, prvi časnik Bo Xu uočio je dvoje preživjelih na splavi za spašavanje koja se polako punila vodom. Tanker je krenuo prema splavi, ali je posada ubrzo shvatila da su dvojica preživjelih preslabi da bi čvrsto vezali uže oko sebe.
“Bez imalo oklijevanja skočio sam u more i otplivao do splavi za spašavanje što sam brže mogao, unatoč hladnom vjetru i visokim valovima”, rekao je Xu Bo primajući IMO-ovu nagradu. “Niska temperatura i hladnoća umrtvile su mi tijelo i usporile kretanje. Znao sam da se utrkujem protiv smrti.”
Xu je zatim uspio zavezati dva užeta oko struka dvojice brodolomaca, a uz pomoć ostalih članova posade uspješno su prebačeni na palubu tankera. Xu je odmah započeo reanimaciju, unatoč umoru i pothlađenosti. Jedan član posade je preživio, a drugi je nažalost preminuo od hipotermije.
“More je možda hladno i nemilosrdno, ali ljudi nisu. Kao pomorac, nikad neću oklijevati skočiti u more da spasim ljude u opasnosti”, rekao je Xu. “Ova nagrada nije samo motivacija za mene i moj tim, već i priznanje kineskim naporima u traganju i spašavanju na moru.”
Xu je bio jedna od 31 osobe nominirane za priznanja za djela iznimne hrabrosti.
Priznanje dodijeljeno i hrvatskom kapetanu
Posebno priznanje za hrabrost pri pružanju i spašavanju ljudskih života na moru dodijeljeno je i Zadraninu kapetanu Alenu Gospiću i posadi zbog spašavanja 17 izbjeglica iz Kube koji su danima plutali u Meksičkom zaljevu. Velik je to uspjeh hrvatskog pomorstva.
Više o uspjehu hrvatskog kapetana pročitajte >>OVDJE<<.
Naša sugovornica Maja Ercegović vodi vrlo zanimljiv život. Od svoje 17. godine radi na brodu „Moja Maja“ koji joj je pokojni otac Tomislav ostavio u nasljedstvo.
Ova svestrana žena u dvadeset godina navigavanja na brodu je radila gotovo sve – od poslova konobara do mornara, a od svoje 26. godine je kapetanica broda. Na Pomorskom fakultetu završila je smjer Pomorske tehnologije jahta i marina i Pomorski management te nosi titulu magistrice struke. Jedina je žena kapetanica na brodovima Kriljana i jako se ponosi svojim poslom. Prije nje, kapetan njihovog broda bio je njezin otac Tomislav, koji je plovio do svoje sedamdesete godine. Otac joj je, između ostalog, bio i brodograditelj, a „Moju Maju“ je samostalno izgradio.
S kapetanicom Majom plovi i njezin suprug Hrvoje, kuhar i strojar. Sretni supružnici i roditelji dvoje mališana upoznali su se na brodu, no ne na „Mojoj Maji“.
„Na brodu sam radila sve. Ne možeš odmah doći na rukovodeće pozicije. Dugo sam i konobarila. I sad, kad sam kapetan broda, uskočim gdje treba kad završim sa svojim poslom, operem, očistim, pomognem članovima posade. Ništa mi nije teško raditi.
Naš brod je brod za kružna putovanja po Jadranu. Ima 12 kabina, a maksimalni broj gostiju je 24. Ruta nam je južna Dalmacija, Hvar, Brač, Korčula, Vis i Dubrovnik. Svako nam putovanje traje sedam dana. Gosti nam budu Hrvati, Slovenci, Šveđani, Njemci, Australci, Amerikanci i Britanci. Bitna je kvaliteta usluge. S ljudima je najteže raditi. Sve ostalo na brodu je lako.
Na svoju prvu sezonu sam došla kad sam napunila 17 godina, bila sam maturantica. Htjela sam upisati srednju pomorsku školu, no moj tadašnji razrednik rekao je da to nije dobro pa sam se odlučila za opću gimnaziju, koju sam i završila. No, unatoč tome, opet sam završila u pomorstvu.
Moja obitelj je iz Vranjica i logično je bilo da ću nastaviti očev posao. Sina sam rodila 2012. i bila na porodiljnom osam mjeseci, a dok sam bila trudna s mojom Marietom radila sam sve do osmog mjeseca trudnoće. Rodila sam je 15. studenog, a sezonu sam radila do desetog mjeseca. Nije me imao tko zamijeniti, nisam mogla naći nijednog kapetana kao adekvatnu zamjenu i jednostavno sam morala raditi. Nije mi to teško palo.
Sezona nam traje od kraja svibnja do početka listopada. Iskreno, teško mi pada ne vidjeti djecu, ali posložim si u glavi da tako mora biti i moram se isključiti. Čujemo se svaki dan. WhatsApp je čudo tehnologije i bilo bi daleko teže bez toga. Godina 2020. bila je jedina kada nismo plovili zbog pandemije. U 2021. smo nešto sitno plovili, a tek ove godine zaplovili smo u punom jeku, kao i prije covid krize.
Kako je raditi s mužem na brodu?
U braku smo od 2009. godine, dakle 13 godina. Imamo jako lijep odnos pun poštovanja. Upoznali smo se na brodu, a zajedno radimo od 2007. godine. Hrvoje je prvo na brodu bio mornar, pa se prekvalificirao za strojara. Završio je kuharsku školu. Dok smo na brodu relativno se dobro slažemo. Ne miješamo se jedno drugome u posao.
Iskreno, odlučila sam preuzeti kormilo jer nisam htjela da se više u sred sezone tresem hoće li kapetan dati otkaz. Znalo nam se nebrojeno puta dogoditi da nam odu u sred sezone i onda nema tko ploviti. Nisam htjela više takve situacije. Imala sam oduvijek želju biti kapetanica, ali jedno je imati želju, a drugo uspjeti u tome.
Na brodu su kuhar i kapetan najproblematičniji. Za konobara se uvijek možemo snaći ako ode usred sezone, ali jako je teško pronaći dobrog kuhara i kapetana koji te do zadnje neće iznevjeriti. Tako smo moj muž i ja to lijepo riješili, ja sam kapetanica, on kuhar. Dobro smo uskladili da smo sami sebi šefovi i da ni o kome ne ovisimo.
Gosti ponekad ni do kraja tjedna ne shvate da smo u braku. Nemaju na kojoj osnovi to zaključiti. Brod nije mjesto razmjenivanja nježnosti, nego obavljanja dužnosti. Saznaju ako im kažu vodič ili konobar. Onda se šokiraju. Bude im to simpatično, steknu dojam da je to obiteljski posao pa im odmah bude ljepša atmosfera. Bude ponekad čudnih pogleda, no ne zamaram se time.
Kad me pitaju je li dobro za brak da ja i suprug skupa radimo, ne znam što bih na to odgovorila. Rekla bih da ako se ljudi razumiju, razumiju se. To je vrlo jednostavno. Nas dvoje se itekako dobro razumijemo i u zajedničkom životu i u poslu. Među nama postoji razina poštovanja te maksimalno pomažemo jedno drugome u svemu. Suprug i ja smo sasvim različiti tipovi ličnosti i različito percipiramo stvari i situacije. No, mom Hrvoju nikad ne smeta što sam mu nadređena na poslu i to je zato jer ja nisam takva da to naglašavam.
Ne volim naglašavati u razgovoru da sam kapetanica, a po mom izgledu nitko to nikad ne bi rekao. Gostima to nekad bude neobično, nekad simpatično, no svi to lijepo prihvate i još kad vide da muž sa mnom radi svi se oduševe. Kad sam bila mlađa, nisam zamišljala da ću se baviti pomorstvom i imati svoj brod.
Foto: Privatna arhiva
Dok je Vaš otac bio kapetan „Moje Maje“, što ste vi tada radili?
Bila sam mornarica i konobarica. Tatina želja bila je da od njega preuzmem posao. Uvijek je imao viziju da ću ploviti i nastaviti njegov put i poziv, no to mi sam nikad nije izravno rekao. Rekao je to svima ostalima osim meni. S druge strane, mama je uvijek mislila da ću imati normalniji posao od ovoga. Ona ne voli brodove ni more.
Svjesna sam toga da nikad ne bih završila u pomorstvu da se otac bavio nečim drugim. „Moju Maju“ je 2001. godine izgradio moj otac. On mi je dao orijentaciju i smjer za život. Mogla sam završiti bilo koji fakultet. Jedna moja ljubav bila je i medicina, ali ljubav prema moru je prevagnula. Dok sam studirala, neki profesori su znali da radim na brodu.
Ljudi za ovo moraju biti tvrdi i prema ovom poslu ih vuče isključivo strast i ništa drugo. To nije jednostavno jer si zarobljen. Tu si gdje jesi i tvoja je svrha biti drugome na raspolaganju. Ima dosta ljudi što nakon par godina više ne mogu ploviti pa odustanu.
Je li Vama ikada došlo da odustanete?
Nikad. Ne znam čime bih se bavila osim pomorstvom. To mi je u krvi. Dio je mene, volim ovo. Prilagodila sam se ovom načinu življenja i dobro mi je. Muža bih mogla zamisliti u nekom drugom poslu, nekom mirnijem, a sebe ne.
Htio ne htio, četiri si mjeseca odvojen od doma, nemaš svoje privatnosti ni slobode. Za to si stvoren ili nisi, ne može to svatko. Ja srećom mogu, u tome sam se pronašla i ne osjećam se zarobljeno. Dani su puni izazova, sama sam sebi šefica, a to je i dobro i loše. Sam planiraš, sam odlučuješ. Ovisi iz kojeg kuta se gleda. Ja na život uvijek gledam pozitivno pa je meni to itekako dobro.
Jedina sam žena kapetan od svih brodova Kriljana. Ovaj posao mi je u krvi, bio mi je normalan slijed događaja da naslijedim svog oca i nastavim obiteljski posao.
Znam si reći tu i tamo „Majo, moj Bože, što si ti ovo izabrala, što si mislila?“ A nisam ništa zamišljala i ispalo je odlično. Samo eto, život na brodu bez djece bude mi prazan pa jedva dočekamo da ih zagrlimo i poljubimo. Naša kćer jako voli more i voli biti s mamom i tatom na brodu, dok naš sin Toni baš i ne voli more. On je matematičar, nema afiniteta prema brodu. Kompletne su suprotnosti.
Bude tu i lijepih i ružnih iskustava. Svašta smo doživjeli. Bilo je ljudi što su se na brodu zaljubili pa se javili nakon par godina da su se oženili i dobili djecu. To mi je uvijek prekrasno čuti.
Foto: Privatna arhiva
Imate li uvijek iste članove posade ili se ljudi iz sezone u sezonu mijenjaju?
Ponekad se promijene. Dođe do zasićenja u poslu pa ljudi više nemaju volju ploviti onda smo primorani naći novu posadu. Uvijek težimo zadržati svoje ljude, ali Bože moj, svatko ima svoje privatne planove po kojima se vodi i kojima daje prioritet.
Članovi posade su mi svi jednako važni i bez njih ne mogu raditi. Sama ne mogu. Ako je ijedna karika slaba, sve pada u vodu. Svaka uloga na brodu je važna. Uvijek se čovjeku treba dati na važnosti i ja se nikad ne derem na svoje ljude. Držim se toga da se apsolutno sve može i mora riješti razgovorom. Tako radim i time se vodim. Trudimo se i ja i suprug da svi na brodu budu zadovoljni i da uvijek vlada sklad među posadom i dobro nam ide.
Članovi moje posade su sve muškarci. U početku nije uopće bilo jednostavno. Nije bila stvar toga što sam bila mlada, nego stvar percepcije društva kako je to muški posao. Poslije su se s tim pomirili.
Pomorci su i dalje najčešće muškarci. Žene su u ovoj struci manjina i tako će zauvijek ostati. Meni osobno to ne smeta, ali bih ponekad voljela da me se jednako vrednuje kao i muške kapetane. Ponekad imam osjećaj da ljudima nisam dovoljno dobra u poslu samo zato što sam žena. Imam dojam da me etiketiraju zbog spola kad kao kapetanica nešto kažem, a da im je kapetan muškarac, mislim da bi ga drukčije gledali i doživljavali.
Sve su to predrasude. Naravno da ni jedna žena ne može fizički “potegnuti” kao muško, ali kao kapetan treba dobro predviđati, imati osjećaj za prostor te iskustvo. Iskustvo je najvažnije i s njim sve dolazi na svoje mjesto. Kad ti unaprijed znaš odakle će zapuhati vjetar i kakvo će biti vrijeme, to nema veze sa spolom, nego s tim da si iskusan kapetan.
U ovom poslu žene su uglavnom sobarice i konobarice. Muškarci su drukčiji. Nema u njih puno razgovora. S njima se priča o drugim temama. Filteri, gorivo, gdje je tko što nabavio od tehnologije. Muškarci nikad nisu ljubomorni što sam kapetanica. Bitno mi je da posao funkcionira, a kako se oni osjećaju što sam kapetanica, nije me briga. Imam svoj đir i ne zamaram se puno tuđim mišljenjima. Doduše, znala bih se susresti s kompleksima mornara, kao neće on slušati žensko. Brzo bih ja to riješila.
Bude li na brodu teških situacija i kako s tim izlazite na kraj?
Što se tiče gostiju, prije bih puno više primala srcu neke situacije, a nakon nekog vremena sam shvatila da se ne smijem uzrujavati. Nije vrijedno toga. Rekla sam sebi da si neću dopustiti da se razbolim jer netko nije dobio ono što je očekivao da će dobiti. Nisam ja kriva što ponekad po tri dana pada kiša, a gosti žele ići na izlet biciklom. Očekuju ako im je rečeno da će točno tada voziti bicikl da im ja to moram omogućiti. Prije bih se trudila to ljudima kompenzirati, sada sam shvatila da na to nemam nikakva utjecaja. Ne mogu protiv vremenskih nepogoda. Ne zamaram se onime što ne mogu promijeniti. Dam sve od sebe da tehnički dio posla bude izvrstan, ostalo nikome ne garantiram, niti mogu. Muž je što se toga tiče malo dramatičniji, ja flegmatičnija i dobro je za posao.
Naravno da mi ponekad bude teško, pa nisam ja od kamena. Povučem se malo u kabinu, čitam neku knjigu. Od plača nema kruha. Tu sam gdje jesam i sve prođe, i dobro i loše. Uvijek dođe bolje, time se vodim. Posao je užurban pa se nema vremena puno misliti o nedostajanju i ostalim stvarima iz života. Na brodu je posao u fokusu. Moraš se isključiti jer drukčije ne možeš izdržati.
Jedino nam djeca fale, a naš Toni ponekad zna upitati: „Hoće li doći ljeto da ću moći biti s mamom?“
Foto: Privatna arhiva
Ne možeš svom djetetu pružiti zagrljaj ni dati poljubac. Ali kad bih stalno na to mislila ne bih mogla raditi ovaj posao. Novcem se nikad ništa ne može nadoknaditi, ne postoji emotivna refundacija. Možeš uvijek kupiti igračku, ali ne možeš time nadoknaditi propušteno vrijeme. Rekla bih da je moj desetogodišnji sin radi prirode mog posla puno samostalniji i zreliji od svojih vršanjaka. Morao se prilagoditi i jako sam ponosna na njega radi toga kako je zreo i pametan za svoje godine.
S druge strane, ljudi koji rade na kopnu, u uredu, posao od 8 do 18 sati isto tako svoju djecu jedva da vide. Pravo je pitanje koliko mi u biti kvalitetnog vremena provedemo s djetetom. Oduvijek je bilo tako, čak i našim roditeljima. Dok su roditelji radili, čuvale su nas bake i djedovi. Drukčije se ne može. Raditi se mora.
Ne valja puno razmišljati što sve s djecom propuštamo dok radimo jer je to ista stvar kao da na poslu stalno mislimo kako je sunčan dan i kako bi bilo divno umjesto na poslu piti kavu na suncu na rivi. Tada posao pati i gubi se svaka nota produktivnosti. To nije dobro ni za nas ni za posao. Ne može se od nerada živjeti.
Ja sam odabrala pomorstvo, netko drugi svoj posao. Svatko bira svoj život i kako će ga živjeti. Ja sam svojim itekako zadovoljna. S obzirom na to da sam radoholičar, volim raditi i biti korisna, ali uvijek kad sam doma svaki slobodan trenutak iskorištavam da budem s djecom.
