Na portalu Otoci.net, u suradnji s Klubom pomoraca Lošinj, ove godine mini-biografijama predstavljaju 26 istaknutih kapetana iz bogate lošinjske pomorske povijesti, prema izboru dr. Julijana Sokolića.
Antonio Giacomo Bussanich
Pomorac, rođen i umro u Velom Lošinju. Bio je prvi kapetan istočnog Jadrana koji je godine 1843. kao zapovjednik barka “Joachim” doplovio iz Trsta u Bombay, oko rta Dobre nade, i sretno se vratio. Bark “Joachim” je bio vlasništvo veletrgovca u Trstu Calimana von Minerbija (1782.-1878.), vlasnika tvornice i predsjednika Gospodarske komore. Slika ovog barka čuva se u pomorskoj zbirci u velološinjskoj kuli.
Putovao je oko Afrike 136 dana dok je stigao u Indiju, a nakon ukrcaja tereta vratio se za sto dana do Malte, odakle je proslijedio za Trst. Bio je prvi kapetan koji je pod austrijskom zastavom doplovio u Indiju te je doprinio daljnjem razvitku trgovine ove dvije zemlje. Za svoj pothvat nagrađen je zlatnom medaljom za civilne zasluge s vrpcom, a nagrađen je i od strane osiguravajućih kuća.
Ovaj serijal napisa – koje portal Otoci.net objavljuje dvaput mjesečno – ujedno je i poziv drugim istraživačima pomorske povijesti, da svojim saznanjima obogate biografije istaknutih kapetana.
Događa se da su neki brodovi ostavili mali trag pa su ih gotovo svi zaboravili: možda su kratko plovili i nastradali, možda su ubrzo prodani ili su bili toliko mali da su bili upisani samo u službene dokumente…
Prolaskom vremena, tragovi tih brodova povremeno se pojavljuju u nekim sjećanjima, a o njima ima malo podataka i gotovo uopće nema slika, za Novi List donosi Danilo Prestint.
»Avala«
Željezni parobrod »Avala« (Zetska plovidba a.d., Cetinje) izgrađen je 1902. godine u engleskom brodogradilištu Lobnitz & Co. Ltd. u Renfrewu (West yard, novogradnja 552) kao željezni parni škuner »Sea Fay« za Jamesa W. Claytona iz Londona. Sljedeće godine mijenja ime u »Vanikoro«, a njome se koristi Jaques Hay iz Versaillesa. Vanikoro je, inače, otok jugoistočno od Santa Cruza u Solomonskom otočju. U rujnu 1914. godine postaje pomoćni ophodni brod Royal Navyja sve do prosinca 1918. godine. Otada mijenja vlasnike: Kenelm E. Guinness iz Kingstona (1918.), Edward C. Guiness (Earl of Neagh) iz Londona (1920.) te James L. O’Connor iz Goudhursta. Nema podatka kada mijenja ime u »Clitene«, a 1936. postaje »Rayon Vert« u vlasništvu Jacquesa Levyja, a matična luka je Cannes.
Tri godine kasnije (deklasiran samo za obalnu plovidbu) postaje »Suzuki II« i »Avala« da bi 1941. godine pao u ruke talijanske ratne mornarice Regia Marina. Početkom travnja 1943. godine, prije kapitulacije Italije, prelazi u ruke njemačke Kriegsmarine (oznaka GW03) kod grčkog Patrasa, a početkom listopada torpediran je i potopljen od francuske podmornice Curie 13 nautičkih milja od Cape Supia (Skiathos).
»Pelješac«
Parna jahta »Caliban« izgrađena je 1881. godine u brodogradilištu Edwards & Symes u Londonu za barona d’Outhoorna iz Marseillesa. Nepoznatih godina mijenja ime najprije u »Jeanne Blanche«, a kasnije u »St. Georges« da bi 1902. postala »Lady Ghiga« u vlasništvu Pompea Aloisija iz Livorna.
Četiri godine kasnije postaje »Petar Zrinski« (Hrvatsko parobrodarsko društvo na dionice, Senj), 1916. je u floti Austrian Navigation Co. Ltd. iz Senja, a 1920. je u floti Obalne paroplovidbe Hum iz Vignja. Godine 1931. mijenja ime u »Pelješac« i plovi za Dubrovačku parobrodarsku plovidbu a.d. iz Dubrovnika. Bombardiran je i potopljen 28. studenoga 1944. godine u Gružu, a izrezan je nakon rata. Zanimljivo je da u Lloyd’s Registru za 1948. godinu piše da je brod stradao 23. ožujka 1945. i da je pripadao Jugoslavenskoj slobodnoj plovidbi s matičnom lukom u Dubrovniku.
»Svačić«
Jahta (parni compound stroj dvostruke ekspanzije) »Bonanza« izgrađena je 1891. godine u brodogradilištu Forrest & Son u Wyvenhoe za J. Denison Pendera iz Londona. Četiri godine kasnije postaje »Tita« (Gaston Leverd, Pariz) kada je produljena s 21,35 na 28,06 metara, a 1904. pod istim vlasnikom mijenja ime u »Sita«.
Tri godine kasnije nalazimo je u Italiji kao »Urania« (Arturo Arpa, Napoli), a 1908. ulazi u flotu Hrvatskog brodarskog društva Senj kao »Svačić«. Pod istim imenom mijenja više vlasnika: Trgovačka tvrtka Nikola Žic, Split (1920.) i Ribarska zadruga d.s.o.j., Split (1930.), Ribarska zadruga d.s.o.j., Punat. Potopljen je u savezničkom bombardiranju 20. lipnja 1944. u Puntu (Krk), izvađen je nakon rata od Odreda za spašavanje JRM-a i popravljen u Puntu. Kao »Trogir« dodijeljen je Središnjici za plovidbu u Rijeci. Osnutkom Jadrolinije 1947. godine ulazi u njenu flotu gdje ostaje sve do 1955. godine kada je raspremljen, a tri godine kasnije prodan je splitskom Brodospasu i izrezan.
»Agathe«
Putnički parobrod obalne plovidbe »Agathe« bio je u floti riječkog brodara Parobrodarsko društvo Leopold Schwarz od 1889. do prije integracije flote tog brodara u flotu Ungaro-Croate. Izgrađen je 1877. godine kao »John O’Goats« u brodogradilištu Camperdown tvrtke Gourlay Bros. & Co. iz Dundeea za kompaniju Highland Railway Co. iz Invernessa za održavanje linije Scrabster-Kirkwall. U Scrabsteru su mu 25. ožujka 1881. godine popucali vezovi te se nasukao uz ozbiljnu štetu – vraćen je na liniju šest mjeseci kasnije.
Kasnije plovi na linijama Valencia-Oran (tada je u vlasništvu markiza De Campa iz Cadiza te mijenja ime u »Fe« ili »Fé«), Harwich-Rotterdam (ponovo kao »John O’Goath«) i Glasgow-Western Islands, a u srpnju 1889. dat je u najam kompaniji North of Scotland, Orkney & Shetland Steam Navigation Co. da plovi po Pentland Firthu. U kolovozu te godine kupuje ga riječki brodar, ali tek dvije godine kasnije mijenja ime u »Agathe«. Uskoro je prodan (nema podataka kada i kome), ali je otkriveno da se nasukao i potonuo 19. prosinca 1892. godine kod Ancone u plovidbi Rijeka – Ancona.
»Örszem«
Zanimljiv je bio plovidbeni put parobroda »Örszem« (Atlantica Sea Navigation Co. Ltd., Fiume) – izgrađen je kao jahta 1874. godine u brodogradilištu Broomloan (Thomas B. Seath & Co., Rutherglen) za izvjesnog Edwarda Henryja Scotta iz North Harrisa (Inverness-shire). Jahta je imala samo 133 BRT, odnosno 78 NRT. Potom jahta mijenja vlasnike kao na tekućoj vrpci. Godine 1877. u vlasništvu je Sir H. Burrarda iz Wolverhamptona, Georgea Williama Henryja Wardera iz West Covesa (1978.), Johna D.V.L.N. Carnea iz Cowbridga (1881.), Josepha Henryja Atkeya iz Cowesa (1886.), Charlesa Jamesa Cavea iz Bracknella (1892.). Sljedeće godine mijenja ime u »Evangeline«, 1896. u vlasništvu je Hugha Cecila Lowthera, Earla od Lonsdalea, iz Penritha da bi jahtu sljedeće godine opet imao u vlasništvu Charles James Cave iz Bracknella.
Godinu dana kasnije kao vlasnik je upisan otac Nicholas Richard Fitzpatrick iz Woodford Greena koji ju 1903. prodaje u Francusku i postaje »Ste. Marthe«, 1911. mijenja ime u »Blanes« i vije španjolsku zastavu, a 1912. postaje »Gelida« u vlasništvu Unione Austriaca di Navigazione & Fratelli Cosulich S.A. iz Trsta. Vjerojatno je tada prestala biti jahta. Godine 1915. objavljen je podatak da je brod naletio na minu i – potonuo, ali… 1917. postaje »ŐÖrszem« i iste godine je rekviriran za ratnu službu K.U.K. mornarice, sljedeće godine se predaje pobjednicima u ratu u Herceg Novom (Castelnuovo). Nakon toga nema previše podataka o sudbini tog malenog broda, ali je ostalo zabilježeno da je posljednji vlasnik bio gotovo nepoznati brodar iz Rijeke – Atlantica Marittima Sentinella.
»Salvore«
Putničko-teretni brod »Salvore« izgrađen je 1911. godine kao »Lampo« u brodogradilištu George Brown & Co. (Garvel Shipyard, No. 69), Greenock za Societa di Navigazione a Vapore La Veloce (A. V. & G. Cosulich) iz Trsta. Nije poznat datum kada je promijenio ime u »Salvore« (tal. ime za Savudriju) i ušao u flotu tršćanskog brodara Istria -Trieste, SA di Navigazione. Po kapitulaciji Italije, u rujnu 1943., godine preuzima ga njemačka ratna mornarica (Kriegsmarine), ali nastavlja obavljati prijevoz putnika u Jadranu. Potopljen je 1944. godine u Rijeci.
»Trogir«
Putnički brod »Trogir« (Jadranska plovidba d.d.) izgrađen je 1885. godine kao jahta »Salamander« u brodogradilištu Davis Schleinger & Co., Wallsend-on-Tyne (Newcastle) kao novogradnja broj 142 za Fredericka Powera iz Londona. Iako je imao parni stroj, bio je ojedren kao top sail škuner. Nema podatka kada je promijenio ime u »Xantho« niti tko mu je bio vlasnik, ali je ubrzo promijenio ime u »Tartarin« u vlasništvu E. Scarfoglia iz Napulja.
Godine 1902. postaje »Antonietta« u vlasništvu baruna R. Corsija, a 1907. kupuje ga Dalmatinsko-istarska paroplovidba Pio Negri i drugovi kada dobiva ime »Nada«. Sljedeće godine prelazi u vlasništvo Societa Anonima Austriaca di navigazione a Vapore Dalmatia iz Zadra, a 1928. ulazi u flotu Jadranske plovidbe d.d. i postaje – »Trogir«. U kolovozu 1941. godine preuzimaju ga Talijani, a u studenom postaje F-148 u službi Regia Marine. Kapitulacija Italije zatiče ga u Rijeci kada se vraća u civilnu službu. Krajem siječnja 1945. u plovidbi Venezia-Trieste naletio je na minu kod ušća rijeke Tagliamento i potonuo.
»Nad«
Parobrod »Nad« (dobio je ime po inicijalima vlasnika: N.A. Duboković iz Jelse) izgrađen je 1882. godine kao željezni parobrod škuner/jahta »Oriental« (Peter McKinnon, Campbeltown) u brodogradilištu A. & J. Inglis Ltd., Pointhouse (Glasgow) kao novogradnja broj 170. Jahta je bila duga 40, 6 i široka 5,5 metara, pogonio ju je parni stroj dvostruke ekspanzije i imala je 232 tone nosivosti. Nakon nekoliko godina počinje mijenjati imena i vlasnike: »Lady Cassandra« (Charles P. Markham, Chesterfield), »Wendur«, »Bohemian« (S. Derin, Trieste) i »Capodistria« (Societa Cittadina di Navigazione, Capodistria /Koper). Pod vlasnikom iz Jelse, uglavnom je prevozio vino u – Rijeku. Njegova daljnja sudbina nije poznata. Isti brodar imao je u floti i parobrod »Veljko« izgrađen 1879. godine u Trstu.
»Carlo«
»Carlo« je izgrađen 1892. godine kao »Leven« (Methil Steamship Co. Ltd./C. MacTaggart, Methil) u brodogradilištu John Scott & Co., Kinghorn (Abden Shipyard) kao novogradnja brojn 82. Šest godina kasnije mijenja ime u »Carlo«, a vlasnik je F. & R. Brunner (E. Weiss & Co) iz Trsta. Iako taj parobrod (s parnim strojem trostruke ekspanzije od 390 brutotona) nije bio u vlasništvu naših brodara, ostalo je zabilježeno da se 14. rujna 1903. godine nasukao kod Zlarina u plovidbi Metković – Trst s teretom rudače.
»San Luigi«
Parobrod »San Luigi« izgrađen je 1905. godine kao »Vancouver« (Vancouver Steamship Co Ltd. Manager Gow, Harrison & Co., Glasgow) u brodogradilištu Barclay, Curle & Co Ltd., Clydeholm yard, Glasgow (novogradnja 456). Godine 1927. mijenja ime u »Balcraig« i vlasnika (Balcraig Steamship Co Ltd., man. Workman,Arbuckle & MacKinnon, Glasgow). Četiri godine kasnije prodan je u Genovu (SA Marittima San Pietro) te 1933. postaje »San Luigi«. Pri kapitulaciji Italije, u rujnu 1943., brod je namjerno potopila posada dok je bio na popravku u Splitu. Podrtina je završila u rezalištu Brodospasa 1951.
U brodogradilištu Chantieres de l’Atlantique u St. Nazaireu 1956. godine izgrađen je JEAN MERMOZ kao francuski putničko – teretni lajner od 12460 bruto tona za plovidbu prema svojim afričkim kolonijama. Brod je dobio ime po poznatom francuskom avio pilotu Jeanu Mermozu, donosi Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
Naručitelj broda, brodarska kompanija Fabre Line odmah ga je uposlila na liniji iz Marseillesa preko gradova Casablance (Maroko), Dakra (Senegal), Conakry (Guinea), Monrovia (Liberia), Abidjan (Ivory Coast), Tema (Ghana), Lomé (Togo), Cotonau (Benin), Lagos (Nigeria), Duala ( Cameroon), Libervillea (Gabon), Port Gentil (Gabon) do Point Noirea (Congo). Bio je dug 162, širok 20 metra, mogao je u tri razreda primiti 750 putnika i 200 članova posade te i nešto tereta u brodskim skladištima. Dva dizel Pennhoet – Burmeister & Wain brodska motora ukupne snage 10600 KS preko dvije propele omogućavali su mu brzinu od 17 čvorova. Bio je to ujedno i posljednji putnički brod izgrađen u programu poslijeratne obnove u Drugom svjetskom ratu teško stradale francuske flote. Kada su jedna za drugom afričke kolonije postajale samostalne, posla je bilo sve manje pa je JEAN MERMOZ sve češće počeo ploviti na krstarenjima, a od 1965. pod operatorom Nouvelle Cie des Paquebots.
KOMPLETNO PREUREĐEN U KRUZER
Na koncu je 1969. u Genovi kompletno preuređen, ima 13804 bruto tona te od sljedeće godine pod novim skraćenim imenom MERMOZ plovi isključivo na kružnim putovanjima pod novim vlasnikom Paquet Cruises. Godine 1993. ga kupuje Costa Cruises, ali i dalje plovi pod Paquet brendom za francusko tržište, a dolaskom Coste pod vlasništvo Carnival Cruise Line, zbog starosti ga stavljaju u raspremu. Godine 1999. prodan je ciparskoj kompaniji Louis Cruise Lines koja mu daje novo ime SERENADE.
U vrijeme ekspanzije modernih mega kruzera kada tržište nije bilo naklonjeno veteranima, brod plovi na različitim rutama, uglavnom na kraćim kružnim putovanjima između Cipra i brojnih grčkih otoka te Bliskog istoka. Od listopada 2004. je u raspremi u zaljevu Eleusis pored luke Pirej u Grčkoj. Od sredine lipnja 2005. ponovo plovi na kratkim krstarenjima između grčkih otoka i Egipta. Početkom 2008. SERENADE je prodana da bi 14. lipnja pod imenom SERENA bila nasukana na plaže indijskog rezališta brodova Alang. Tu je uskoro izrezana te je završila u hrpi staroga željeza i istopljena u visokim pećima indijskih čeličana.
PRVI PUT DOŠAO SEDAMDESETIH
MERMOZ je do Domovinskog rata posjetio Dubrovnik ukupno 16 puta, uglavnom u predsezoni i posezoni. Prvi put uplovljava u luku Gruž 7. srpnja 1973., a posljednji put 22. rujna 1989. Nakon rata ponovo se vraća dana 9. rujna, 1. listopada i 4. listopada 1997. U programu iz 1982. godine navodi se itinerar 12 – dnevnog putovanja s polaskom 5. srpnja iz Toulona tičući luke: Livorno, Dubrovnik, Hvar, Venecija, Itea i Napulj. Star, ali još upotrebljiv MERMOZ pod novim vlasnikom i imenom SERENADE teško je odolijevao konkurenciji i kao jedan od posljednjih klasičnih putničkih brodova bio je sve bliži svome kraju.
Ciparska brodarska kompanija Louis Cruise Line nas je obradovala te je 15. listopada 2006. oko 15:00 sati SERENADE doplovila na sidrište pored Dakse. S oko 500 putnika otplovila je oko 20:00 sati prema Veneciji i nikad se više nije vratila.
Znate li tko je u bivšoj Jugoslaviji gradio brodove? Iako mnogi možda ne znaju, ali to su bile žene Vela Luke, malog mjesta na otoku Korčuli. Da, žene su masovno gradile brodove, od sportskih čamaca i ribolovaca do velikih ratnih brodova i brodova za sjeverna ledena mora. Izgradile su Modru lastu s kojom je književnik Joža Horvat oplovio svijet kao i masu brodova koji su se izvozili u Rusiju, Njemačku, Italiju, Francusku, Bugarsku…
Ipak njihova industrijska snaga u hrvatskoj je povijesti potisnuta i skoro pa zaboravljena, piše RTL.hr.
U Veloj Luci postojale su tri velike tvornice, brodogradilište Greben, tvornica Jadranka za preradu ribe i tvornica Ambalaža koja se bavila preradom konzervi za ribu i u svakoj od njih žene su činile velik dio zaposlenih.
Projekt Industrijska baština otoka Korčule započele su MarijaBorovičkić i Lea Vene, u okviru udruge za suvremenu i multimedijalnu umjetnost Siva zona, Dijana Protić se pridružila istraživanju, u sklopu kojeg je nastao umjetnički rad virtualne stvarnosti ‘Graditeljice maestrala‘, koji je posvećen ženama koje su radile u brodogradilištu Greben. Ekipa RTL-a razgovarala je s kustosicom projekta Leom Vene i autoricom Dijanom Protić.
“S činjenicom da su žene činile toliko snažnu industrijsku snagu, upoznati su samo ljudi u Veloj Luci. Sada je to generacija žena koje su postale bake pa je sve više na razini obiteljskih priča. Primjerice u Zagrebu i Rijeci je to još uvijek nepoznanica. Još uvijek se smatra da je brodogradnja tipično muški posao”, poručuje Protić.
“Manje razmišljamo o ulozi žena u industrijskom sektoru i načinu na koji su pridonijeli rastu i razvoju industrije. Jako je zanimljiva priča o brodogradilištu jer u brodogradnji ne percipiramo žensku energiju, rad i prisutnost i zato je jako zanimljivo izvući neke nevidljive ženske priče”, kazala je Vene.
One osim što su samostalno zarađivale i bile neizostavan dio industrijskog društva, bile su majke i supruge, a da je posao u tvornicama bio težak fizički rad kazala je i jedna od bivših radnica, koja je govorila za projekt “Graditeljice maestrala” čija je autorica sugovornica Protić.
“Plastika i pjeskara su bile najgore. Nismo imali radne uvjete. Kroz sve ove godine mi je žao što mi plastičari nikada nismo dobili beneficirani radni staž. Masu puta smo radile bez rukavica i ruke su mi uvijek bile u acetonima”, kazala je jedna od bivših radnica.
“Što se tiče Grebena tamo su radile s laminatima što je derivat plastike te su morale imati masku i rukavice. Jedno vrijeme su morale piti mlijeko, zato što mlijeko veže teške metale na sebe i tako su nastojale izbjeći bolesti kojima su bile izložene jer su udisale isparavanja laminata i plastike. Uvjeti su bili dosta loši, ali nisu imale previše izbora jer nije bilo ničeg drugog. Priča se po otoku da su htjele izbjeći raditi u tvornici ribe jer su tamo bili užasni uvjeti”, tvrdi Protić.
“Žene su tamo bile naučene na neke radne uvjete koji bi nama danas sigurno bili ilegalni. One koje su radile u ribljoj industriji, često su radile u mokrim i hladnim uvjetima. Čišćenje ribe je jedan mukotrpan posao. Žene na brodogradilištima su radile s kemikalijama, nisu imale pravi tip zaštite i bilo je po život opasnih situacija”, objašnjava Lea Vene.
Foto: Dijana Protić
Radilo se u smjenama od osam sati, ponekad i duže, a kada je bilo više posla uvodila se i treća smjena. Iako zarada nije bila naročito velika, žene su bile sretne što mogu biti financijske neovisne i stabilne.
“Mogle su si kupiti automobil bez dizanja kredita što je i danas za velik dio ljudi gotovo pa nemoguće. To je bilo prije nego je Greben počeo propadati početkom 90-ih”, kazala je Dijana Protić.
Međuljudski odnosi bili su odlični. Bile su složne, družile su se i u svoje slobodno vrijeme te su uvijek bile spremne za zabavu. Išle su na zajedničke izlete i često odmah s posla odlazile na zabave pa sa zabave natrag na posao.
“S obzirom na to da je Vela Luka malo mjesto, obično su njihovi muževi znali biti zaposleni u drugim pogonima. Ističu da su imali poslovotkinju koja je bila šefica plastike, gospođa Branka, do koje nismo mogli doći. Sve su navele da se ona za njih jako borila i da se jako zalagala da imaju primjerene uvjete rada”, ispričala je Protić.
Radnice se rado prisjećaju lijepih i smiješnih uspomena i anegdota koje vežu uz rad u velolučkim tvornicama.
“Ljetno doba – vrućina. Bile smo drogirane od kemikalija. To je bilo ’82, ’83, neću nikada zaboraviti, donijeli su nam pomoćne ventilatore jer je kod prerade plastike isparavanje amonijaka jako, ali su pogriješili smjer i ventilatori nisu iz unutra izvlačili zrak prema van, nego su ga nabijali unutra. Nama je bilo toliko dobro, pjevale smo, smijale se, pričale viceve. Svi su nas čuli i zvali da izađemo van, ali nama je baš bilo lijepo i nismo htjele. Morao je ući čovjek da nas izvadi. Kada smo izašle van na sunce, bilo nam je slabo i pale smo u nesvijest. Zalijevali su nas vodom da dođemo k sebi. Dva dana nisam mogla stati na noge”, ispričala je jedna od radnica Dijani Protić.
Jedna od radnica svog je muža upoznala na škveru.
“Nakon što me poljubio prvi put, nasmijao se i rekao mi da zaudaram po plastici”, ispričala je Danica.
“Kada slušamo priče o industriji, slušamo muške priče, priče direktora, upravitelja i piše se ta jedna službena povijest industrije, a toga ima puno. Fali nam pogled iznutra, fale nam te nevidljive priče o kojima se ne govori i priče radnica koje nisu bile bitne za sagledavanje šire slike velike povijesti. Zaboravljamo jedan dio povijesti”, ispričala je Vene.
Rad žena u tvornicama Vele Luke uvelike je utjecao na njihovu emancipaciju. Iako se Vela Luka još uvijek smatra tradicionalnom patrijarhalnom zajednicom, tamo žene nisu bile sputavane da rade. Bile su financijski neovisne, što je svakako bio veliki pomak. Službena povijest i dalje je muška povijest, a glasovi žena pogurani su u pozadinu iako su odradile impresivan posao.
Miljama ispred nas nema – ničega. Kopna nema na vidiku otkako smo napustili pogled na Biševo. Punim jedrima idemo dalje prema najisturenijem jadranskom otoku, daleko od Visa i Lastova. Dakako – Palagruži, koju mnogi Hrvati najbolje poznaju po hit-pjesmi grupe Šo!Mazgoon. Sate kratimo uz domaće vino i pošalice, kad odjednom, eto ga na vidiku, pa poput mornara starog vremena, povikasmo – kopno, kopno!
Pred nama je impresivan prizor. Na prvu netko bi mogao reći – tek stijena u moru. No, što smo joj bliže, ta nam se “stijena” otkriva u svoj svojoj ljepoti. Krška vegetacija obavija čitav otok, a strme litice izgledaju podjednako privlačne kao i prijeteće.
Kad smo uspjeli pristati na Palagružu, čekao nas je novi izazov. Treba proći šest stotina metara strme staze i popeti se na sami vrh otoka gdje se nalazi svjetionik, jedini znak civilizacije. Stijene su užarene, biljke oštre i žedne, a od životinja primjećujemo tek pokojeg guštera i zalutalog galeba. Gotovo iznemogli, stižemo do krajnjeg cilja, a sav umor nestaje kada nas je dočekao čovjek dobre volje, širokog osmijeha i nevjerojatnog životnog iskustva. Dok halapljivo pijemo ledenu vodu koju je za nas pripremio, doznajemo da je tu već desetljećima, čuvar je ovog otoka i svjetionika i, kako nam kaže, ne bi to mijenjao ni za što.
Radi se o Vojislavu Šainu, 58-godišnjem svjetioničaru koji je u ovoj izolaciji već punih dvadeset godina.
Apartmani za najam
Ulazimo u njegov skromni, ali lijepo uređen životni prostor. Tu je kuhinjski stol, mala kuhinja, nekoliko stolica, jedan krevet i televizor. Uokolo njegove “izbe” apartmani su koji se mogu unajmiti, ali nema tu luksuza, nema raskoši i pretjerivanja. No, ono što ima teško se može opisati. Netaknuta priroda praćena je spektakularnim, vjerojatno najljepšim pogledom na Jadranu, a zrak je toliko čist i ljekovit te ispunjen mirisom ljekovitog bilja da bismo samo o njegovim blagodatima mogli ispisati novinske stranice.
Napojeni hladnom vodom, doznajemo više o Voji i njegovu životu “usred ničega”. A on, baš kao da mu je deset, a ne gotovo 60 godina, s vragolastim dječačkim osmijehom na licu grli svoju Manuelu i kaže da njemu osim Palagruže ništa ne treba.
– Ovo moraš voljeti. Ili jesi ili nisi za svjetioničara. Divlje je ovo sve. Znao sam i prije za Palagružu, ali je nisam toliko volio dok nisam došao ovdje živjeti – kaže nam Vojo dok nas, nakon što smo se osvježili hladnom vodom, nutka vinom.
Nije život na otoku lak, treba to izdržati. Nema trajektnih veza, nema liječnika i policije, tek pokoja životinjica da im pravi društvo. Uokolo rastu divlji kapari, može se malo otići barkom na more, u ribe, a televizija nekad radi, nekad ne, jer je signal često loš. Jednostavan život, kakvog možda nema nigdje nego na Palagruži.
– Po struci sam brodostrojar, radio sam u korčulanskom škveru. Moj prijatelj je 1999., kada je škver propao, dobio posao na Sušcu, kao svjetioničar, a meni se javila prilika da dođem ovdje. Nikad nisam zažalio. Danas više ne bih mogao živjeti u gradu. Ovo je moj dom. Mjesec dana radim ovdje, zatim imam mjesec dana odmora na Korčuli, ali uvijek jedva čekam da se vratim. To je moj život. Da mi je loše, pa ne bih bio tu! Jednostavno je, u ovaj se otok moraš ili zaljubiti ili idi doma! – smije se Vojo.
Kaže da mu samotnjački život nimalo ne smeta. Izolacija ga, štoviše, privlači. Sam je svoj gazda, kaže, a tu slobodu nitko ne može imati u civilizaciji.
– Iskreno, meni vam je puno kad su tu više od tri osobe. Navikao sam da smo tu ja i moja Manuela, primimo ponekog gosta, ali uglavnom uživamo u samoći, u divljini i prirodi – dodaje.
No, iako je najsretniji kad je sam, goste će uvijek rado dočekati sa svojom zaraznom pozitivnom energijom. Posjećuju ga turisti, rado svrate nautičari, a ribari mu često donesu svoje proizvode. Uvijek se, uz čašicu vina, pretresu najnovije informacije s Korčule, Lastova i drugih otoka krajnjeg juga, a Vojo je među svima njima istinska legenda, čovjek koji je sve blagodati civilizacije zamijenio za ljepotu divljeg otoka.
Foto: TZ Vis
Pitamo ga kako je to kada dođe do nekih problema. Što kada se razboli?
– Nema tu doktora ni ambulante. Ja sam i doktor, i medicinska sestra, i veterinar, i meteorolog – smije se.
Manuela govori hrvatski s jakim naglaskom. Doznajemo da je napola Hrvatica, a napola Njemica. Na Palagružu je stigla prije 12 godina. Ljubav među njima nevjerojatna je. Svako malo se zagrle, smiju se zajedničkim šalama, a međusobno si pomažu u svakom zadatku. Dok Vojo nosi vodu za nenadane goste, Manuela revno slaže inćune i domaće kapare na stol, pa ih kapa maslinovim uljem.
– Nema meni do nje. Ona je moja najveća ljubav – iskreno će svjetioničar Vojo. A njihova je ljubavna priča istinska, prava, gotovo filmska.
Ljubav na prvi pogled
Sve se dogodilo sasvim slučajno, kako to već biva u pravim ljubavnim pričama. Moglo bi se čak reći da je to bila ljubav na prvi pogled, ali možda je Palagruža bila ključna.
– Moj brat slavio je rođendan. Bio je to 1. rujna. Nisam znao što mu pokloniti. Sjetio sam se da voli kamenice. Odlučio sam ga počastiti večerom, otišli smo na kamenice u Ston. Tamo sam ugledao prekrasnu ženu. Prodavala je sladoled. Znao sam da joj moram prići. Doznao sam da joj je majka iz Orebića i da je došla tu kako bi se brinula o njoj. Ja sam joj rekao da živim na Palagruži, a ona se oduševila. Mislim da je bila luđa za Palagružom nego ja – prisjeća se Vojo, rekavši kako su se smjesta zaljubili i odlučili živjeti zajedno, a te se odluke drže već više od desetljeća.
– Netko će reći da smo mi pomalo divlji ljudi, da smo ludi što ovdje živimo, ali mi to volimo. Manuela se isprva plašila, razumijem ju. Palagruža je daleko, izazovno je to, ne znaš što te očekuje. Ali, prihvatila je ovakav način života i sad to sigurno ni ja niti ona ne bismo nikada mijenjali za život u gradu. Teško je to opisati. Ljubav prema prirodi, prema samoći, to je ono što te ispunjava. Da se razumijemo, nije to za svakoga. Izračunao sam da sam na otoku, u izolaciji, proveo više od četiri tisuće noći – govori nam Vojislav.
Zanima nas kako krati sve te dane i noći.
– Uh, ako želiš raditi, uvijek ima posla. Najmanje gledam televiziju. Manuela voli pogledati serije, no ja nisam preveliki ljubitelj TV-a. Održavam svjetionik, pituram, kuća uvijek nešto treba. Kada jednog dana dođe neki moj nasljednik, red je da mu objekt ostavim u lijepom stanju u kakvom sam ga i ja zatekao. Šetam, idem na more. Najdraža mi je zima jer me tada nitko ne zajebava (smijeh). Život me odveo čudnim smjerom. Nekad nisam znao niti jaje skuhati, a sada sam i doktor i kuhar. Sada mi dolaze kuhari iz restorana i dive se mojim specijalitetima. Navikao sam na samoću, morao sam puno toga naučiti – kaže Vojislav.
Tema je pomalo i zamršena jer u oblikovanju snasti su odlučivali mnogi faktori. Kod naručivanja broda vlasnik je brodograditelju iskazao svoje želje prema području na kojem će brod ploviti, teretu koji će prevoziti i naravno financijskim mogućnostima. Snast se tokom životnog vijeka broda znala i mijenjati pa su zavisno od potreba na istom jedrenjaku mijenjana i dodavana različita jedra. Poput ljudi drveni brodovi imaju svoje osobnosti i nisu produkt lančane proizvodnje kao što su automobili. Tek novije vrijeme je donijelo u brodogradnji brodove blizance. Pažnju treba obraćati na finese. Primjerice da li su na jarbolu zastupljena samo križna jedra ili je uz njega podignuto i sošno, donosi Gorgonija.
Broj jarbola isto određuje tip. Većinu nazivlja mi smo pobrali iz venecijanskog talijanskog i engleskog jezika. Kad što i iskrivljeno, pa recimo loger nazivamo domaću dvojarbolnu škunu za prijevoz tereta, a to je zapravo naziv za ribarske brodove sjevernoeuropskog područja. Sličnosti u snasti ima, ali trup i namjena sasvim drugo. Pa krenimo od najvećeg:
Križnjak ili nava
Križnjak ili nava (tal. nave < lat. navis: lađa, brod), opći naziv za veći jedrenjak do XVI. st., ponajprije u zemljama Sredozemlja; na hrvatskoj obali uobičajen je bio i naziv nav, ponegdje i punokrižnjak. U XVII., XVIII. i XIX. st. ima tri do najviše pet jarbola. Ima na svim jarbolima križna jedra, a na krmenom ima i sošno jedro radi boljeg manevriranja. Između jarbola je 3-5 letnih jedara, a na pramcu povrh dužeg kosnika 3-4 prečke ili floka. Nava je nastala produljenjem trupa barka. Duljina nava je 50-80 metara a nosivost 1.000-4.000 tona. Posadu čini 15-40 osoba. Gradile su se od drva i čelika a zatim isključivo od čelika. primjer: Nava »Dvanaesti dubrovački« nosivosti 1.264 tone najveći je dubrovački jedrenjak ikad izrađen u Gružu. Dugu 59,39 m, široku 10,58 m i visoku 6,28 m – s tri jarbola s križnim jedrima, osim na krmenom jarbolu gdje se zbog manevriranja nalazilo sošno jedro, konstruirao je pomorski kapetan Stjepan Bradičić.
Foto: Gorgornija.com
Bark
Bark (eng. barque) je velik jedrenjak za prekooceanska putovanja. Bark se od križnjaka razlikuje prema krmenomu jarbolu na kojem se razapinje samo sošno jedro s trokutnim jedrom (vrškom) iznad njega. Dužine je 40-60 metara i nosivosti 500-1.500 tona. Ima 10-18 članova posade. Bark je zapravo brik čiji je trup proširen i povećana površina jedara. Radi zaštite tereta imao je i 2-4 topa. Daljnjim produljivanjem barka nastajali su kliperi, ali ih neću opisivati jer nisu bili prisutni u našoj brodogradnji. Primjer: Bark Trojednica je imala 479 registarskih tona, sa 41,58 m duljine, 8,62 m širine i 5,58 visine trupa. Sagrađena je 1873. godine u Kraljevici kod brodograditelja Vatroslava Arčanina po narudžbi brodovlasnika Stjepana Turkovića.
Goleta
Goleta ima na svim jarbolima uzdužna jedra, a može imati i do sedam jarbola. Teretni jedrenjak duge plovidbe iz skupine škuna (škunera); kadšto se tako naziva i svaka škuna, tj. jedrenjak s dva ili više jarbola, od kojih je pramčani niži, i s uzdužnim (najčešće sošnim) jedriljem. Mi smo imali Istočnojadranske golete u XIX. st. Najmanji je istočnojadranski jedrenjak namijenjen dugoj plovidbi (po Sredozemlju i okolnim morima). Duljine je 20‒26 m, širine 5‒6,5 m, visine boka 2,5‒3 m, gaza 1–1,5 m, nosivosti 180‒260 t, sa sedam članova posade. Ima dva jarbola s nastavcima. Na pramčanom je jarbolu sošno jedro, a na njegovu su nastavku (produžetku) još tri križna jedra. Na krmenom su jarbolu jedno sošno jedro i vrška. Između kosnika i prednjega jarbola te između prednjega i krmenoga jarbola razapinjali su se letna jedra i prečke. Trup je broda oblih bokova i dna s kobilicom. U manjih je goleta jedno grotlo za ukrcaj tereta u potpalublje, a u većih su dva. U pramčanome su se dijelu potpalublja nalazile prostorije za posadu, dok su zapovjednik i časnici boravili u krmenome dijelu.
Foto: Gorgornija.com
Bark-škuna
Bark-škuna ima tri jarbola. Na pramčanome su jarbolu razapeta križna jedra, a uz njih i široka sošnjača, na gl. jarbolu ima dva do tri križna jedra, a ispod njih sošna, dok krmeni jarbol ima samo sošnjaču i vršku. Bark sa sošnim jedrima na deblima prvih dvaju jarbola i križnim jedrima na njihovim nastavcima, te sa sošnim jedrom i vrškom na krmenome jarbolu, nazivao se bark-škuna.
Barkantina
Barkantina (bark-beštija) ima tri jarbola sa sošnim jedrima i vrškama, ali su na pramčanome, mjesto vrške, križna jedra. Istočnojadranski bark-beštija XIX. st. bio je bark s izmijenjenim jedrima na središnjem i krmenom jarbolu po uzoru na goletu (sošno i gornjača). Ploveći istim brodom, hrvatski kapetani često su mijenjali snast, kako bi brod prilagodili plovidbenim zahtjevima lokalnoga podneblja. Kadšto se nazivao i barkantina. Primjer školski brod Jadran.
Škuna-bark
Škuna-bark ima četiri do pet jarbola, od kojih pramčani jarbol ima križna jedra, a ostali imaju sošna jedra i vrške.
Brik
Brik je križnjak s dvama jarbolima brik, brz trgovački jedrenjak srednje veličine s dvama jarbolima i križnim jedrima te jednim sošnim jedrom na krmenome jarbolu; kadšto brig ili brigantin. Istočnojadranski brik XIX. st. prema obliku trupa i snasti nalikuje uvećanoj → goleti. Prednji jarbol ima do pet križnih jedara, od kojih su donje i srednje s kraticom. Na krmenome jarbolu se osim sošnoga jedra razapinju još četiri križna jedra. Duljine je 32‒42 m, širine 6,5‒8,5 m, visine boka 4‒5 m, gaza 2‒2,5 m, nosivosti 350‒600 t, a ima 10‒12 članova posade. Glasovit je bio brik Splendido (duljine 30 m, 11 članova posade), izgrađen 1850. u riječkom brodogradilištu Andrije Zanona, kojim je hrvatski pomorski kapetan Ivo Visin 1852‒59. oplovio svijet.
Foto: Gorgonija.com
Jedrenjak
Jedrenjak s većinom dva jarbola, a zove se škuna /ˈskuner/) je vrsta jedrenjaka definiranih njihovom opremom 2 ili više jarbola i, u slučaju dvojarbolne škune, prednji je jarbol općenito kraći od glavnog jarbola. Uobičajena varijanta, gornja jedra škune također može biti četvrtasto gornje jedro na prednjem jarbolu, kojem se može dodati i gornje križno jedro, ali ne i na glavnom jarbolu, jer bi to brod učinilo brigantinom. Mnogi škuneri su sa sošnim jedriljem, ali drugi primjeri uključuju Bermuda i staysail škunu. Naziv “škuna” prvi se put pojavio u istočnoj Sjevernoj Americi početkom 1700-ih. Ime može biti povezano s a škotskim jezikom jer na tom jeziku znači preskakanje vode. Enciklopedija site:wikihrhr.top
Foto: Gorgonija.com
Trabakul
Trabakul je jedrenjak s dvama jarbolima i s dvama oglavnima jedrima. Okruglastog je pramca i krme, na pramcu ima oči kao ukras a ispod njih otvore za sidrene lance. Pramčana statva završava jabukom koja je nerijetko modelirana u obliku ljudske glave. Trabakuli su u upotrebi od 18. do početka 20. st. a i kasnije kad jedra bivaju zamijenjena motorom. Manji trabakuli dugi su 14-20 metara nosivosti 40-100 tona, a veći 30 metara i nosivosti 60-200 tona. Stariji trabakuli su imali dva floka, a kasnije jedan flok ili prečku. U kasnijem razvoju trabakula i pramčano i krmeno jedro zamijenjeno je sošnim. Imaju 4-5 članova posade, ponekad i više.
Foto: Gorgonija.com
Pelig
Pelig ima dva jarbola, od kojih je pramčani s oglavnim jedrom, a krmeni sa sošnim. Kasniji peliti su građeni sa štela pramcem pa su se lakše razlikovali od trabakula, a krma je za razliku od istog bila zrcalna. Služio je za ribarenje i prijevoz tereta (60-150 tona) u priobalju. Brodovi su bili prosječno dugi od 16 do 22 metra. Posada se sastojala od 5 do 6 mornara. Pelig je veći od trabakula i najveći obalni brod na Jadranu. Krajem 19. st. veliki pelizi plovili su i do Tihog oceana. Nakon II. svjetskog rata ovi su brodovi registrirani kao motorni jedrenjaci.
Bracera
Bracera je manji brod s jednim, a gdjekad i dvama jarbolima (naročito u Istri i sjevernom Jadranu) te s oglavnim jedrom i prečkom. Bracera je srednjodalmatinski teretni obalni jedrenjak 19. i 20. st. Jarbol se nalazi na kraju 1/3 duljine broda. Često ima i kosnik s jednom prečkom, a jedro je oglavno s dvije okrižice (lantine) i ima tri ruke kratica. Raširena je duž cijele istočne obale Jadrana, a vjerojatno joj je porijeklo vezano za otok Brač. Obrisom se ne razlikuje osobito od gajete, trup joj je oblog dna i bokova. Veće bracere su duge 15-17 metara i mogu krcati 50-70 tona, a manje 7-12 metara za 10-40 tona.
Foto: Gorgonija.com
Leut
Leut je obalna brodica s jednim jarbolom i latinskim jedrom. Leut je jedna od najstarijih veslarica na jedra hrvatske obale, česta kod Neretvana i Omišana, a tijekom vremena raširila se po čitavom Jadranu. Obično se dijeli na manje (do 8,5 metara) i veće (do 15 metara), nosivosti od 6 do 8 tona (ribe). Ima šest vesala, sličan je gajeti, ali puno masivnije građen. Paluba mu je pokrivena, ima snažnu kobilicu, a trup mu je u središnjem dijelu zaobljen. Jarbol se nalazi na 1/3 duljine s latinskim jedrom s jednom kratnicom. Od svih drugih brodova se razlikuje po tome što na pramcu ima skočnicu dugu do 1,2 metara. Posadu čini 7-8 ljudi, a kao ribarski brod u predmotorno doba imao je do 14 članova posade. Nema brzinu, ali je izuzetno otporan na jak vjetar i valove.
U Tkonu je prigodom Dana općine i blagdana nebeskog zaštitnika sv. Benedikta svečano otvoren Interpretacijski centar Pomorske baštine u sklopu projekta Arca Adriatica – Zaštita, promocija i valorizacija jadranske pomorske baštine, donosi portalNaši škoji.
Riječ je o svojevrsnom muzeju/galeriji, smještenom u sklopu Škarping centra, koji će izlošcima, postavima i drugim aktivnostima aktivno angažirati i educirati lokalno stanovništvo, a ujedno predstavljati konkretan sadržaj kojim Općina Tkon i cijeli otok Pašman dobivaju sadržaj vrijedan posjeta kroz čitavu godinu.
Arca Adriatica je projekt prekogranične suradnje Italija – Hrvatska ukupne vrijednosti 3,16 milijuna eura u kojemu sudjeluje deset partnera, od čega je za aktivnosti Općine Tkon osigurano 390 tisuća eura.
-Dočekali smo dan kad uranjamo u prošlost i neke davne, pomalo zaboravljene priče. Kada spominjemo i dičimo se liku i djelu sasvim običnog, ali velikog čovjeka. Pomorca, ribara, kalafata, težaka, baba i didova koji više nisu s nama, ali koje smo oživjeli kroz ovu priču o pomorskoj, etnološkoj i kulturnoj baštini Općine Tkon. Priča je to ispričana od samih žitelja, slagalica sačinjena od prikupljenih fotografija, škrinja napunjena od predmeta iz konoba, podruma i nekih zamračenih, prašnjavih i najskrovitijih kutaka i ladica koje su kroz projekt Arca Adriatica dočekale svjetlo dana i postale dio ovog Centra, kazao je općinski načelnik Anđelo Palaškov zahvalivši na aktivnom sudjelovanju mještanima Tkona koji su za postav Interpretacijskog centra na raspolaganje dali više od 100 predmeta iz obiteljskih riznica.
Prethodno je održana Svečana sjednica Općinskog vijeća na kojoj su dodijeljena priznanja, koja su ove godine zaslužili otac Jeronim Adam Marin, prior Benediktinskog samostana na Ćokovcu, te Vojko Bobić, Stanislav Kuštera i Josip Smoljan.
U ime Zadarske županije, obratio se zamjenik župana Šime Vicković istaknuvši, uz ostalo, da je nova trajektna luka Tkon, vrijedna više od 32 milijuna kuna, konkretan pokazatelj sinergije općinske, županijske i državne vlasti u uspješnom korištenju EU sredstava.
-Zajednički nam je cilj pomoći ovdašnjim stanovnicima u namjeri da ostvare što sretniji i kvalitetniji život. U tom smislu moramo surađivati, promišljati o novim projektima, biti aktivni i činiti sve što je u našoj moći da bismo taj cilj ostvarili. Svakako vrijedi spomenuti da imamo velika očekivanja iz nove financijske omotnice EU, u kojoj je Hrvatskoj na raspolaganju gotovo 25 milijardi eura, poručio je Vicković dodavši da je Tkonu, kao i većem dijelu županije, ključan infrastrukturni projekt – gradnja mreže vodovoda i odvodnje.
Projekt Aglomeracije biogradske rivijere, u koju je uključen i otok Pašman, trebao bi biti financiran u idućem programskom razdoblju EU-a.
Eastern Pacific Shipping (EPS) upozorava pomorce na prevaru koja kruži internetom.
“Eastern Pacific Shipping obaviješten je da postoji lažna tvrtka koja koristi naziv “Eastern Pacific Shipping UK”, “Eastern Pacific Shipping(1)PVT” i logotip EPS-a u svrhu regrutiranje pomoraca. Ova tvrtka zatim lažno obavještava kandidate da su odabrani za prijavu ili da su dobili mogućnost zaposlenja na nepostojeća radna mjesta”, stoji u priopćenju Eastern Pacific Shipping objavljenom na LinkedInu.
Prevaranti komuniciraju pomoću društvenih mreža te sljedećih e-mailova: hrcrew@ukoffice.online, hrcrew@ukofiice.online
“Ne odgovarajte na e-mailove pristigle s ovih adresa e-pošte ili e-mailove u kojima se koristi zaglavlje na slici. Također, molimo vas da ne uplaćujete novčana sredstva pojedincima ili tvrtkama koje tvrde da vam mogu pomoći osigurati radno mjesto kod nas. EPS i naši partneri za upravljanje posadom ne naplaćuju naknade pomorcima kao dio procesa zapošljavanja. Ako primite sumnjivu ponudu, molimo nemojte odgovarati niti prosljeđivati poruku”, stoji u priopćenju.
“Dobrobit pomoraca naš je glavni prioritet i ovo pitanje shvaćamo vrlo ozbiljno”, zaključuju iz Eastern Pacific Shippinga.
Njemački premium proizvođač uporno pokušava monetizirati svoje funkcije, odnosno ono što bi u premium vozilima trebalo biti dio serijske opreme
Zašto bi netko, nakon što je platio automobil, na primjer 100 tisuća eura, još mjesečno uzimao pretplatu na neke funkcije? To je pitanje koje se nameće svakome tko se vodi zdravom logikom. No s Teslom su došle pretplate, a sada istu praksu pokušava promovirati i BMW, koji u Njemačkoj, Velikoj Britaniji, Južnoj Koreji i na Novom Zelandu traži od svojih kupaca još 18 dolara mjesečno za grijana sjedala, donosi Revija HAK.
Na godišnjoj bazi dobijete popust pa jednokratna uplata iznosi 180 dolara ili grijač stražnjice možete kupiti za 300 dolara na tri godine ili će vas neograničeni pristup koštati 415 dolara.
Mnoge ljubitelje BMW-a to je razbjesnilo pa siju prijezir po društvenim mrežama. Njemački premium proizvođač uporno pokušava monetizirati svoje funkcije, odnosno ono što bi u premium vozilima trebalo biti dio serijske opreme.
Nije BMW sam u ovom mutnom poslu. I drugi veliki proizvođači u ovome vide ozbiljan poslovni model: Ford, GM, Toyota, Volkswagen… Sretno im bilo.
Lučki radnici diljem glavnih njemačkih luka na Sjevernom moru ponovno su paralizirali rad luka i započeli najdulji štrajk u posljednja četiri desetljeća. Štrajk je organiziran nakon što je propao posljednji krug pregovora za rješavanje dugotrajnog spora oko kolektivnog ugovora.
Nakon što su propali pregovori o kolektivnom ugovoru o radu sa Središnjom udrugom njemačkih lučkih kompanija (ZDS), sindikalni div United Services Union (Ver.di) pozvao je radnike na svim terminalima u zemlji na 48-satni štrajk. Štrajk, koji je započeo jutros u 6:00 sati i traje do subote u 6:00 sati, već je treća sindikalna akcija u posljednjih nekoliko tjedana i najduža takva akcija u više od 40 godina, piše The Maritime Executive.
Njemački brodar Hamburg Süd, koji se bavi prijevozom kontejnera, priopćio je da je tijekom štrajka prisiljen potpuno obustaviti željeznički, cestovni i pomorski prijevoz tereta, odnosno uvoz i izvoz preko svih svojih terminala u Njemačkoj. To izravno utječe na lučke operacije u Bremerhavenu, Hamburgu i Wilhemshavenu.
Dugogodišnji spor oko kolektivnih ugovora obustavio je rad u najprometnijim njemačkim lukama budući da Ver.di zastupa približno 12.000 radnika koji rade u lukama Emden, Bremerhaven, Bremen, Brake, Wilhelmshaven i Hamburg.
Čak ni nakon 6 krugova pregovora, poslodavci nisu pristali udovoljiti zahtjevu sindikata za povećanje osnovice plaća od 14 posto u 58 kompanija, uključujući glavne luke Hamburg i Bremerhaven. Sindikat također zahtijeva godišnji bonus do 1.200 dolara dijelom zbog inflacije koja povećava troškove života. Poslodavci su ponudili povećanje plaće od 12,5 posto tijekom dvije godine, ali sindikati ne pristaju na tu ponudu, javlja Splash247.
Njemačka, najveće europsko gospodarstvo, suočava se s vrtoglavom inflacijom, a hrane i energenti drastično su poskupjeli otkako je započela ruska invazija na Ukrajinu. Njemačka je jedno od najvažnijih pomorskih čvorišta u Europi, a štrajk će sigurno imati utjecaj na opskrbni lanac cijelog kontinenta, posebno sada kada se glavne europske luke bore sa zagušenjima.
