RANK: ETO Cadet
VESSEL TYPE: Livestock Carrier
SALARY: 1.500 USD per month
JOINING DATE: June / July / August 2024
TOUR OF DUTY: 6 months (+/-1)
ADDITIONAL INFO: Croatian Officers & Filipino Ratings
Send your application today to: info@korship.com
Contact us directly at:
Office: +385 20 716 392
RANK: Deck Cadet
VESSEL TYPE: Livestock Carrier
SALARY: 1.500 USD per month
JOINING DATE: June / July / August 2024
TOUR OF DUTY: 6 months (+/-1)
ADDITIONAL INFO: Croatian Officers & Filipino Ratings
Send your application today to: info@korship.com
Contact us directly at:
Office: +385 20 716 392
Luka Rijeka je bez trećeg člana uprave već više od godinu i pol dana, kada je istekao mandat Batolomieju Pastwi, kojeg je na to mjesto postavila poljska tvrtka OTL piše Novi List.
Luka Rijeka d.d., najdugovječniji koncesionar na riječkom lučkom području, uskoro će, prema odluci Nadzornog odbora tvrtke, raspisati natječaj za trećeg člana uprave, zaduženog za komercijalne i operativne poslove, potvrdio je za Novi List predsjednik Nadzornog odbora Alen Jugović.
Prema njegovim riječima, natječaj će biti raspisan zbog toga što Statut trgovačkog društva Luke Rijeka predviđa da uprava ima tri člana – predsjednika, člana zaduženog za financije i člana zaduženog za komercijalu i operativu. Uprava Luke Rijeka već godinu i pol dana broji samo dva člana, predsjednika Duška Grabovca i članicu Marinu Cesarac Dorčić.
– Nadzorni odbor je odlučio provesti natječaj za trećeg člana uprave koji će biti raspisan u idućih nekoliko dana. Kandidati će morati zadovoljiti sve uvjete propisane natječajem i proći psihološko testiranje te razgovor s komisijom za odabir najboljeg kandidata, rekao je za Novi List Jugović.
Luka Rijeka je bez trećeg člana uprave već više od godinu i pol dana, kada je istekao mandat Batolomieju Pastwi, kojeg je na to mjesto postavila poljska tvrtka OTL, nekadašnji najveći pojedinačni suvlasnik Luke Rijeka koji je svoje vlasničke udjele prodao češkom Port Aquisitionsu. Natječaj za novog člana uprave bio je raspisan lani, ali je bio i poništen, upravo zbog promjena vlasničke strukture u društvu.
Na pitanje hoće li treći član uprave doći iz redova Port Aquisitionsa, tvrtke u vlasništvu konzorcija CE Industries, tamošnjeg poduzetnika Jaroslava Strnada, inače većinskog vlasnika »Đure Đakovića«, koja je trenutno najveći pojedinačni suvlasnik Luke Rijeka d.d. s 34,34 posto vlasničkog udjela, Jugović je odgovorio da će kandidat biti odabran na javnom natječaju, osim ako ne postoji drugačiji dogovor među suvlasnicima.
– Kada je poljski OTL kupio vlasnički udio u Luci Rijeka, prije nekoliko godina, tada je sklopio međudioničarski ugovor s dijelom ostalih suvlasnika pa su i članovi uprave bili imenovani sukladno odredbama tog ugovora. Takvog ugovora između Port Aquisitionsa i ostalih dioničara zasad nema, barem prema onome što znam, tako da ne može biti ni imenovanja članova uprave bez provedbe javnog natječaja, rekao je za Novi List Jugović.
Drugi najveći pojedinačni suvlasnik Luke Rijeka je hrvatska država, koja putem Centra za restrukturiranje i prodaju (CERP), drži 25 posto dionica. Mali dioničari drže 6,84 posto dionica, dok je ostatak od 33,8 posto u vlasništvu banaka ili mirovinskih fondova čiji su vlasnici mahom banke koje posluju u Hrvatskoj.
CE Industries je preko svoje tvrtke Port Aquisition u ožujku prošle godine stekao 33,75 posto vlasničkog udjela u Luci Rijeka, otkupivši 24,98 posto vlasničkog udjela od OT Logisticsa te 8,75 posto od poljskog investicijskog fonda Fundusz Ekspansji Zagranicznej, a zajedno s prethodno stečenim dionicama, udio češke tvrtke popeo se na ukupno 34,34 posto dionica. Time je češki holding postao najveći pojedinačni, ali ne i većinski vlasnik Luke Rijeka. Tada je za Port Aquisitions nastupila i obaveza davanja ponude za otkup dionica od ostalih suvlasnika. Česi su bili ponudili 8,40 eura po dionici, ali takvu ponudu nije prihvatio nitko od dioničara, niti ima naznaka da bi se to uskoro moglo dogoditi.
Po pitanju državnih dionica, upravno vijeće Centra za restrukturiranje i prodaju (CERP) još u svibnju prošle godine je odlučilo da država svoje dionice neće prodavati, a koliko je dosad poznato, sličan stav imaju »mirovinci«, banke, kao i radnici i sindikati Luke Rijeka, koji također nisu uvjereni u poslovni plan češkog holdinga. Državna su tijela, kako smo još lani saznali, suzdržana po pitanju mogućeg preuzimanja Luke Rijeka od strane Port Aquisitionsa, odnosno CE Industriesa, zbog toga što holding ima malo ili ništa iskustva u lučkom poslovanju, a velikim dijelom i zbog prethodnog negativnog iskustva s poljskom tvrtkom OT Logistics pod čijom je upravom Luka Rijeka prije nekoliko godina dovedena na rub propasti.
Piše: Marinko Glavan
Aktivisti Greenpeacea iz Njemačke i Nizozemske od ranog jutra ovog utorka okupiraju plinsku platformu u Sjevernom moru, u blizini njemačkog otoka Borkum, prenosi Greenpeace Hrvatska. Njih sveukupno 21 aktivista spriječava da se platforma u vlasništvu nizozemske kompanije ONE-Dyas postavi u moru, a pet odlučnih aktivista na nju se i ukrcalo prenosi Slobodna Dalmacija.
Ovo novo bušenje plina prijetnja je morskim grebenima i ubrzava uništavanje klime, kažu te pozivaju članice Europske unije da zabrane sve nove plinske projekte u Europi.
– Klimatska kriza nas baca iz jednog ekstremnog vremenskog događaja u drugi sve većom brzinom. Znanost je jasna, moramo prestati kopati i bušiti fosilna goriva ako želimo izbjeći najgori klimatski kaos. Ne možemo si priuštiti nikakve nove projekte vađenja fosilnih goriva ni u Sjevernom moru ni bilo gdje drugdje. Ako nacionalne vlade ne žele zaustaviti beskrajnu pohlepu kompanija za fosilnim gorivima i zabraniti nove infrastrukturne projekte za fosilna goriva diljem Europe, to je već pitanje sigurnosti i pravde za sadašnje i buduće generacije – poručila je Mira Jaeger, stručnjakinja za energetiku iz Greenpeacea Njemačka.
Piše M.I.
Ruski naftni prijevoznici pronašli su novo mjesto u Sredozemlju za obavljanje prekrcaja nafte s broda na brod, nakon što su prošlog mjeseca bili istjerani iz Grčke, piše Splash247.com.
Od 1. svibnja grčka mornarica provodi vježbe u Lakonijskom zaljevu kako bi spriječila tankere povezane s Rusijom da koriste to popularno mjesto za prekrcaj s broda na brod.
Ovo je samo najnoviji primjer niza mjera koje su zemlje Europske unije poduzele kako bi ograničile ruske energetske aktivnosti u regiji. Usprkos ovim naporima, čini se da ruski prijevoznici pronalaze nove načine da nastave s poslovanjem.
Dio istočnog Maroka, blizu grada Nadora, postao je nova lokacija za prekrcaj ruske nafte s manjih brodova na veće tankere za daljnji transport. Ovaj strateški položaj omogućava Rusiji da zaobiđe zapadne sankcije i nastavi s izvozom nafte na globalno tržište. U više od dvije godine od pune invazije Rusije na Ukrajinu i naknadnih sankcija, Moskva je morala stalno premještati svoju flotu tankera na različite destinacije kako bi održala izvoz nafte, izvještava gCaptain.
„Grey tanker fleet“, prema istraživanju brokerske kuće BRS, povećala se za 17% ove godine te sada broji 787 jedinica, što je ekvivalentno 8,5% ukupnog kapaciteta tankera. S povećanjem broja velikih brodova klasificiranih kao „grey fleet“, ukupna tonaža iznosi “zapanjujućih” 93,7 milijuna dwt, što predstavlja 13,7% ukupne svjetske tonaže tankera.
Ratni brod Kraljevske mornarice HMS Diamond zaplijenio je drogu vrijednu 19 milijuna dolara u borbi protiv krijumčara u Indijskom oceanu, piše RoyalNavy.
U suradnji s multinacionalnom radnom skupinom CTF 150 – posvećene zaustavljanju kriminalnih aktivnosti na više od dva milijuna kvadratnih milja oceana na Bliskom istoku, specijalni tim za pomorsku sigurnost Kraljevskih marinaca osigurao je osumnjičeno plovilo, nakon čega su stručnjaci proveli temeljitu pretragu. U operaciji koja je trajala devet sati, pronašli su stotine paketa hašiša ukupne težine 2.382 kilograma, prenosi The Maritime Executive.
“Ova intervencija koju je proveo HMS Diamond sjajan je primjer učinkovite suradnje između partnera CMF-a i tima CTF 150,” rekao je kapetan Colin Matthews (RCN), trenutni zapovjednik CTF 150.
Uspjeh HMS Diamonda uslijedio je nakon koordinirane operacije u travnju ove godine, koju je također vodio CTF 150, a koja je dovela do niza zapljena diljem Indijskog oceana od strane Britanskih, Američkih i Indijskih ratnih brodova, pri čemu je zaplijenjeno i uništeno gotovo 5 tona droga.
Međutim, htjeli mi to ili ne, život ide dalje, nezaustavljivo, nimalo se ne osvrčući zbog nečeg, njemu, tako beznačajnog poput ljudske jedinke. A brod je, gotovo, živo biće koje nikada ne miruje i stalno je u pokretu. Čak i kada nije, ne miruje jer uvijek i stalno, u bekonačnoj neprekinutosti, netko se kreće i nešto radi na brodu. A brod, kako znamo mi pomorci, čine njegove posade.
I tako su dani protjecali, stapali se u tjedne kroz brodsku svakodnevnicu i naizglednu monotoniju. I dalje smo se šuljali između kontinenta i britanskog otočja, stalno pod teretom. Bilo je, doduše, od jednog do sedam dana sidra prije ulaska u porte. I u portima smo stajali, gotovo redovito, duže od očekivanoga. Srećom, nikada radi nas, jer „grijesi“ broda su nedopustivi i neoprostivi. Uvijek radi njih. A oni su terminali, piloti, remorkeri, lokovi i ini. Svi oni koji žive od brodova ali, za razliku od nas, ne žive niti rade na brodovima, njima je sve i dopušteno. Terminal može ne biti spreman pa ih brod čeka. Tako isto su piloti ili remorkeri zauzeti pa ih brod čeka. I sve to ima logička objašnjenja i opravdanja. Brod mora uvijek biti spreman. Za brod ne postoje logička objašnjenja i opravdanja.
Tako smo, na primjer, proveli noć vezani za terminalom u engleskom portu Eastham jer se lok u Liverpoolu pokvario. A zbog toga remorkeri nisu mogli izaći i doći do nas. Da bismo mi umjesto u 20 h dobili pilota slijedećeg jutra u 8 h. Zapravo je pilot još malo zakasnio, uz logičko objašnjenje i opravdanje. Da bi remorker kasnio, gotovo, sat vremena. Podrazumijeva se, uz logičko objašnjenje i opravdanje. Nevažno je što je nama to kašnjenje savršeno pasalo jer smo odspavali mirnu noć i partili po danu.
Nakon toga smo trebali ići, ponovo, na ukrcaj u velški porat Pembroke, ali je teret u posljednjem trenutku otpao. Nama nitko nije rekao zašto, niti bi ikada ikome od „njih“ palo na pamet reći nama išta slično. Iskreno, nas to niti ne zanima niti imamo imalo utjecaja na ugovaranje tereta. Kad me pitaju čime se bavim, znam u šali reći da sam kamiondžija. Uistinu, mi ništa drugo niti ne radimo doli prevozimo teret od točke A do točke B. Ili nas tako barem mnogi ljudi iz brodarske industrije doživljavaju. Vjerujem i mnogi drugi što s brodarstvom veze nemaju ali uvjeravaju sebe i ostatak svijeta da imaju itekako. Pošto, svi znaju da je lako njemu jer je pomorac.
Potom smo primili instrukcije da nastavimo niz englesku i velšku obalu prema jugu i nastavimo prema engleskom portu Falmouth. Ali ne i priđemo portu. Preciznije, da ni u kom slučaju ne prijeđemo meridijan 5° zapadno. Jer da bismo prešli sa zapada na istok i ušli u posebnu zonu plovidbe ograničenu međunarodnom konvencijom o onečišćenju mora tj. zraka, morali bismo promijeniti vrstu goriva s teškog na lako. Jesam vas udavio i/ili zbunio? Naravno, ne pomorce koji znaju o čemu pričam nego vas „suhozemne“ ljude.
Međutim, onda je uletio mogući teret iz francuskog porta Donges u Biskaju. Pa su nam rekli da stanemo tamo negdje, fermamo makinu i zaplutamo. Što dijete zna što je sto kila, digne i nosi. Tako i „naši“ operateri tereta. Što on zna kakvo je vrijeme i ima li hrpa brodova oko nas. Njega samo zanima da brod ne troši naftu. Da razjasnim, dotični niti je sposoban niti plaćen da bi razmišljao o takvim detaljima.
Jučer popodne kad smo zaustavljali bilo je poprilično brodova oko nas, jugozapadno od engleske punte Land’s End, što su se kretali u svim mogućim kursevima. Neki su kretali u atlantsku avaturu, drugi se penjali uz Englesku i dalje, možda sve do Škotske, još neki su kretali put istoka u Le Manche. A, bilo je i onih koji su, poput nas, plutali ili vozili sasvim lagano čekajući daljnje instrukcije. Ali je bilo i ostalo krasno vrijeme.
Danas je 19. svibanj 2023. godine, sati je 9 i 57 lokalnoga vremena. Vrijeme je, kažem, i dalje lijepo na sjeveru Biskaja. Malo su nas kurenti (morske struje) bacili put juga. Svaki tren bismo trebali primiti nove instrukcije. Što me, svakako, neće omesti da odem na most popiti svoju prvu jutarnju kavu uz prvu cigaretu toga dana. Kao što radim svakoga dana na brodovima već godinama.
Lako meni, ja sam pomorac.
Kako god, kade god, dobro vam more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.
U navigaciji, Eastham (Engleska) – ARA (Antwerpen/Rotterdam/Rotterdam), 19. V. 2023.
Kapetan Aron Baretić – ABe
U-Ming Marine Transport želi povećati svoje prisustvo u sektoru offshore vjetroelektrana te ući na tržište LNG prijevoza, piše TradeWinds.
Tajvanski brodovlasnik otkrio je svoje planove investitorima na godišnjoj skupštini održanoj u Taipeiju jučer, 3. lipnja 2024.
Flota U-Ming kompanije trenutno broji 72 broda, uključujući capesize, panamax, supramax, ultramax, brodove za prijevoz cementa, VLCC-ove, VLOC-ove i brodove za prijenos posade na offshore vjetroelektrane. Ukupna nosivost flote trenutno iznosi oko 8,77 milijuna tona, dok bi s planirajućom flotom od 100 brodova ukupni nosivi kapacitet iznosio preko 10 milijuna tona.
Povećanje flote neće biti jedina strategija tvrtke, budući da je zamjenik generalnog direktora Xu Guoan izjavio da će kompanija također zamijeniti stare brodove novima kako bi flota ostala moderna, prenosi Splash247.
U-Ming će također težiti kupnji novijih generacija brodova s nultom emisijom ugljika ili alternativnim gorivom te energetski učinkovitih brodova, kao i procjenjivati postojeće brodove za instalaciju najnovije energetski učinkovite opreme.
Ova namjera bila je vidljiva u ožujku ove godine, kada je U-Mingov ogranak u Singapuru potpisao memorandum o razumijevanju s tvrtkom Itochu za zajedničko vlasništvo i upravljanje bulk carrierima s dual-fuel pogonom na amonijak.
“Kada opseg operacija dosegne cilj od 100 brodova, nastavit ćemo koristiti AI tehnologiju kako bismo smanjili rizike, poboljšali potrošnju goriva i uštedjeli energiju kako bismo povećali prihode,” dodao je Xu Guoan tijekom svog govora.
Članovi OPEC+ složili su se tijekom vikenda produžiti većinu svojih smanjenja proizvodnje nafte i izvan 2024. godine. Odluka je donesena kako bi se podržalo tržište koje se suočava s niskom globalnom potražnjom za naftom, visokim kamatnim stopama i povećanom proizvodnjom u SAD-u, piše Splash247.com.
OPEC, organizacija predvođena Saudijskom Arabijom i saveznicima predvođenim Rusijom, poznata kao OPEC+, trenutno smanjuju proizvodnju ukupno za 5,86 milijuna barela dnevno, što je otprilike 5,7% globalne potražnje.
Kako prenosi gCaptain, smanjenja uključuju 3,66 milijuna barela dnevno od strane članica OPEC+ koja vrijede do kraja 2024. godine, te 2,2 milijuna barela dnevno dobrovoljnih smanjenja od strane određenih članica koja ističu krajem lipnja.
Investicijska banka Jefferies izjavila je u izvješću o tankerima nakon odluke OPEC+ da su “izgledi za tankere i dalje dobri budući da se očekuje da će rast opskrbe izvan OPEC-a i ograničeni kapaciteti zadržati visoke vozarine“.
U isto vrijeme, analitičari brodskog brokera Poten & Partners pitali su se kakav utjecaj ove najave OPEC-a imaju na tržišta tankera ovih dana. U svom najnovijem tjednom izvješću, Poten je naveo: “Sva ta smanjenja i izuzeća otežavaju davanje jasnog odgovora o tome gdje tržište ide nakon OPEC-ove odluke. Osim toga, postoje zemlje koje se za svoj izvoz uvelike oslanjaju na „black market“ i brodove kojima se ne može ući u trag, što dodatno otežava ukupni utjecaj na tržište tankera“.
Tijekom rutinske inspekcije ITF inspektor Romano Perić, na brodu pod hrvatskom zastavom MV Split u luci Ploče, upoznao je pomorskog veterana Šakiba Alajbegovića i njegovu neobičnu životnu priču. Dok je Perić provjeravao dokumente i uvjete rada posade, Šakib ga je pozitivno iznenadio svojim iskustvom i vedrinom duha piše SPH.
Sedamdesetogodišnjeg Šakiba život je poslao na more uz niz nedaća. Iskusni moreplovac i dalje radi zahtjevne poslove mornara, a po potrebi obavlja i mehaničarske poslove. Pola stoljeća na moru donijelo mu je mnoštvo iskustava, a neka od njih su zaista nevjerojatna.
Kako navodi, Šakib je preživio dva potonuća brodova na kojima je plovio, a pamti i piratsku otmicu u kojoj je 45 dana proveo u džungli prije nego što je spašen. Unatoč svemu, Šakib se i dalje vraća na more, jer, kako kaže, more je njegov dom.
Ne mogu se zamisliti da sjedim doma. Još uvijek sam jak i sposoban za rad. More je moj život i ne zamišljam ga bez njega, govori Šakib.
Šakibova priča je podsjetnik na snagu ljudskog duha i na ljepote i nepredvidivosti života na moru. Njegova odanost svom poslu i optimističan stav mogu biti inspiracija svima nama.
