O nama Marketing   |   Kontakt   |   English

Home Blog Page 281

VIDEO: Kako je ovaj pomorac preživio 133 dana sam nasred oceana?

0
Foto: Slobodna Dalmacija

Poon Lim bio je kineski pomorac koji je preživio 133 dana sam u južnom Atlantiku. Ovaj slučaj je poslužio američkoj mornarici da stvori vodič za preživljavanje na otvorenom moru, piše National Geographic.

Lim je radio kao drugi konobar na SS Benlomond, britanskom trgovačkom brodu kojega je uništila njemačka podmornica 23. studenog 1942.

Kako je 24-godišnji kineski pomorac u tom trenutku bio na palubi, uspio je obući prsluk za spašavanje i skočiti u more.

Rupa u trupu bila je tolika da je brod potonuo u samo nekoliko minuta, a Lim je morao uložiti mnogo truda kako bi izbjegao golemi vrtlog. Dok se pokušavao spasiti, primjetio je da je izronila njemačka podmornica i da su vojnici na njoj pokupili nekoliko preživjelih mornara. Nekoliko sati kasnije, vidio je kako su ti isti zarobljenici smješteni u mali čamac i pušteni u Atlantski ocean. Kineski ih pomorac nikada više nije vidio, prenosi Slobodna Dalmacija.

Narednih nekoliko sati proveo je u moru među olupinama i naftnim mrljama. Potom, u jednom trenutku, naletio je na splav za spašavanje na koju se bez oklijevanja popeo. Bio je to, tvrdio je, trenutak velikog olakšanja za njega jer je podmornica potopila britanski brod na prometnoj trgovačkoj ruti. Drugim riječima, bio je siguran da će ga netko brzo pronaći i spasiti.

Pokazalo se da je u splavi bilo sve što je potrebno za kraći boravak nekoliko ljudi: svježa voda, keksi, mesni naresci iz konzerve, čokolada, kondenzirano mlijeko i sušeno povrće. Prema Limovoj računici, zaliha bi mu trebala trajati mjesec dana – dok naiđe trgovački brod i odveze ga na obalu.

Međutim, ništa nije bilo tako. Splav su jake struje odnijele prema sjeveru, udaljavajući ga s prometne rute. U početku su pored njega prolazili trgovački brodovi, a on je vikao i mahao – ali bezuspješno.

Nakon tri tjedna plutanja na moru, Lim je shvatio da je napravio veliku pogrešku u svojim proračunima. Kako je vrijeme prolazilo, zalihe su se smanjivale, a šanse za spas bile su sve manje. Tada je mornar odlučio uhvatiti se u koštac s problemom i pripremiti se za dugo putovanje.

Prvi problem bio je kako doći do svježe vode, pa je koristio platnenu tendu za skupljanje kišnice. Idući zadatak – uloviti ribu. Problem je riješio tako što je baterijsku svjetiljku rastavio, iz nje izvadio oprugu i pretvorio je u kuku. Umjesto strune ​​koristio je niti brodskog konopa, a kao mamac stavio je komad mesa.

Nakon tri dana eksperimentiranja ulovio je svoju prvu ribu. Nakon ovoga stvari su išle glatko. Od stare limene kante napravio je gnijezdo za galebove koje je napunio algama s dna splavi i čekao. Prvog galeba uspio je uhvatiti golim rukama i jedan dio je pojeo, dok je drugi ostavio da se suši na suncu. Uspio je uloviti čak i morskog psa čiju je krv pio budući da danima nije bilo kiše.

Razmišljao je i o tjelesnoj aktivnosti, pa je nekoliko puta dnevno plivao oko splavi vezan za nju, jer nije baš bio vješt plivač.

Nakon puna četiri mjeseca na otvorenom oceanu, početkom travnja 1943. primijetio je da se približava obali. More je promijenilo boju jer je bio stotinjak kilometara udaljen od ušća Amazone, a uokolo su se pojavili mnogi galebovi.

U jednom trenutku splav su primijetili brazilski ribari, nakon čega su ga spasili i odveli u bolnicu. Tamo proveo četiri tjedna. No, liječnike je iznimno iznenadila činjenica da nije puno smršavio, samo devet kilograma.

Kada je preko britanskog konzula utvrđen njegov identitet i razjašnjene sve okolnosti, izračunato je da je Lim u Atlantskom oceanu proveo točno 133 dana. Britanski kralj George V. odlikovao hrabrog pomorca Ordenom za hrabrost, a Lim je rekao kako se nada da nitko neće morati obarati njegov rekord.

Najvoljeniji brod na svijetu: Na njemu se živjelo i uživalo, zaljubljivalo, slavilo i tugovalo

0
Foto: Saša Jurat / Novi list

Jedan od najpoznatijih i najstarijih putničkih brodova u floti Jadrolinije, Tijat, u srpnju bi trebao biti povučen iz aktivne plovidbe nakon 68 godina vjernog služenja.

Tijat je jedan od tri brata generacije 1954. koji su sagrađeni u splitskom brodogradilištu. Ovi brodovi, nazvani Karlovac, Valjevo i Ohrid, izgrađeni su s namjerom da služe linijskoj plovidbi i manjim lukama. Valjevo u ratu mijenja ime u Ozalj, a Ohrid se od 1997. zove Tijat, po otoku koji mu već desetljećima čuva bok na njegovoj plovidbi uz Prvić. Sva tri broda i dalje plove, a čak dva s originalnim strojem. Karlovac je danas luksuzni putnički brod pod imenom Emanuel, a Ozalj je nakon umirovljenja postao party-brod Franeša.

Brod koji život znači

Tijat je preplovio cijeli Jadran, ali najviše je vozio na linijama koje su povezivale šibenske otoke s kopnom, Šibenik-Zlarin-Prvić Luka-Prvić Šepurine-Vodice-Šibenik i tako četiri puta na dan. Tijekom svog dugogodišnjeg djelovanja, Tijat je uvijek bio poznat po svojoj pouzdanosti i točnosti, odolijevajući svim nevremenima. Šibenski otočani kažu da je njihov Tijat “najvoljeniji brod na svitu”. Njime su išli u grad, u rodilište, s novorođenim bebama se vraćali kući na otoke, s otoka išli u školu, na posao, vozio ih je i kada su krenuli na studije i vraćao kao inženjere i doktore. Na njemu se zaljubljivalo, živjelo i uživalo, a kada bi kucnuo posljednji čas s Tijatom su se vraćali na otoke, na vječni počinak.

“Tijat ili bivši Ohrid brod je naše mladosti. Od kada znamo za sebe uvijek vozi Tijat. Bio je brod za sve, i za rađanje i za umiranje i za ići na posao i za ići u školu. Bio je za sve, bio je naš život, sastavni dio našeg života”, rekao nam je Zlarinjanin Mladen Tabulov Truta, kojeg smo zatekli na brodu.

Otočani ne daju svoj Tijat

U srpnju će se ovaj kultni brod oprostiti od plovidbe jer mu je istekao certifikat. Što će biti s njim nakon umirovljenja još uvijek nije poznato. Otočani su složni da ga treba sačuvati pa su okupljeni u Facebook grupi “Tijat u srcu” pokrenuli peticiju pod nazivom “Sačuvajmo TIJAT nakon prestanka aktivne plovidbe u Jadroliniji”, kako bi spriječili da brod završi na rezalištu.

PETICIJA: Sačuvajmo Tijat kao spomenik našoj brodogradnji, pomorcima, otočanima, obali i otocima!

“Ja se ovim brodom vozim od 1955. godine. Bila sam u školi u Prvić Luci pa poslije u Šibeniku, tako da sam se svako malo vozila s njim. Mi otočani volimo ovaj brod, on je dio naših života, utkan je u naše živote i neka ostanke kao simbol, kao uspomena, a ne da ode u staro željezo. Neka ostane kako bi se sjećali što je on predstavljao ovim našim otocima”, kazala je jedna od stanovnica Prvića.

Osim što je omiljen među putnicima i otočanima, Tijat zauzima posebno mjesto i u srcima posade. No, došla su nova i modernija vremena, drugi standardi koje Tijat više ne može pratiti. Svi su toga svjesni i znaju da će dobiti puno moderniji i vjerojatno sigurniji brod, ali Tijat neće biti prežaljen i zaboravljen.

Ideja očuvanja Tijata

“Taj brod je poseban za nas posadu i za putnike. Nema dana da nas netko od putnika ne pita do kad će brod ploviti i što će biti s njime. Nema luke da se netko ne slika s njim, kako domaći tako i turisti. Ipak je veći dio stanovništva odrastao uz taj brod”, priča nam kapetan broda Roko Matešić.

Ideja očuvanja Tijata kao plovila u aktivnom stanju naišla je na podršku ravnatelja Muzeja grada Šibenika, Željka Krnčevića. On je predložio da brod može postati muzej koji bi turiste i učenike vozio po šibenskom akvatoriju. Ovaj prijedlog otvara mogućnost da Tijat i dalje bude prisutan kao još jedna šibenska atrakcija. Također, Tijat je 2018. predložen za upis u Registar kulturnih dobara Republike Hrvatske, no Ministarstvo prijedlog još uvijek razmatra.

Bilo da se Tijat pretvori u plutajući muzej ili na neki drugi način ostane prisutan u šibenskom akvatoriju, njegova važnost za otočane i turizam ne smije biti zanemarena.

Dok je brodarima danas “Safety” prioritet, broj smrtnih slučajeva na moru raste: Što se skriva?

0
Foto: Marino Zeljković https://www.instagram.com/simply_marino/

Broj nesreća sa smrtnim ishodom u pomorskom prometu je u porastu – što naglašava opasnu prirodu rada u pomorskoj industriji, ali i potrebu za poboljšanjem sigurnosnih standarda.

Lloyd’s List, koristeći podatke Lloyd’s List Intelligence o pomorskim nesrećama diljem svijeta, sastavio je godišnje izvješće o ukupnom broju smrtnih slučajeva, uključujući potvrđene smrti te podatke o nestalim osobama.

U razdoblju od 2013. do 2017. zabilježeno je u prosjeku 35 nesreća sa smrtnim ishodom, dok je u razdoblju od 2018. do 2022. ta brojka iznosila 51.

Izvor: Lloyd’s List

Učestalost nesreća sa smrtnim ishodom raste i za trgovačka i za ostala plovila. Oko 137 nesreća zabilježeno je između 2018. i 2022. na trgovačkim brodovima, primjerice brodovima za rasuti teret i tankerima, što je porast od 28% u odnosu na razdoblje od 2013. do 2017. godine.

Ostale vrste brodova, u koje se u ovom istraživanju, između ostalih, ubrajaju i ribarski i putnički brodovi, bilježe još veći porast, i to od 71% u usporedbi s prijašnjim razdobljem. U ovoj skupini od 2018. do 2022. zabilježeno je ukupno 117 nesreća.

Samo u 2021. godini zabilježeno je 65 nesreća sa smrtnim ishodom, a slučajevi zaraze koronavirusom pridonijeli su višoj brojci, navodi Lloyd’s List.

Svake godine, stotine smrtnih slučajeva dogodi se na moru ili tijekom pomorskih operacija. Od ukupno 215 smrtnih slučajeva zabilježenih u 2022., 96 se dogodilo na trgovačkim brodovima.

Izvor: Lloyd’s List

Stvarne brojke su drugačije

Međutim, stvarni broj smrtnih slučajeva na moru vjerojatno je daleko veći nego što sugeriraju podaci. Teško je doći do potpunih podataka koji se odnose na smrtne slučajeve zbog nedostatka transparentnosti i standardizacije u prikupljanju tih informacija, kao i zbog problema izvještavanja o nesrećama.

“Dok druge industrije mogu provesti statističku analizu nesreća sa smrtnim ishodom, u pomorskoj industriji to nije slučaj. Primjerice, zrakoplovna industrija ima izvrsna izvješća, prema kojima je napravila velike korake u poboljšanju sigurnosti, ali u pomorskom prometu vidimo pogoršanje”, rekao je Grahaeme Henderson, bivši čelnik Shell Shippinga, a sada predsjednik Together in Safety Coalition.

Kako bi riješili ovaj problem i poboljšali radne uvjete za pomorce, izmijenjena je Konvencija o radu pomoraca (MLC), u okviru Međunarodne organizacije rada. Tako će se, prema izmjenama konvencije, nesreće u kojima smrtno stradaju pomorci bilježiti, a podaci će se objavljivati na godišnjoj bazi.

Promjena bi mogla uvelike poboljšati transparentnost, obzirom da je Konvenciju ratificirala 101 država članica, što predstavlja značajan dio svjetske flote.

Što se skriva i zašto?

Izmjena bi trebala stupiti na snagu u prosincu 2024. godine. No, ILO će početi prikupljati podatke o smrtnim slučajevima na moru tijekom 2024. s nacrtom upitnika kako bi pomogao državama članicama da se pripreme za promjenu, potvrdili su iz ove agencije Ujedinjenih naroda za Lloyd’s List.

Međutim, i dalje nije jasno kako će ILO riješiti problem prijavljivanja nesreća. Brojni brodovlasnici u skladu s regulatornim zahtjevima prijavljuju smrtne slučajeve, ali mnogi to ne čine.

“Glavni razlog za neprijavljivanje nesreća je usredotočenost vlasti na incident, s potencijalnim posljedicama kao što su gubitak profita zbog odgoda te produljenje vremena putovanja. Nesreće su mrlje na ugledu koje mogu utjecati na najam broda u budućnosti, rast premija osiguranja, mogu potpuno uništiti reputaciju te negativno utjecati na moral zaposlenika”, rekao je Henderson.

Zbog toga, većina javnih baza podataka koje prikupljaju podatke o smrtnim slučajevima nepotpuno je zbog nedovoljnog prijavljivanja. Primjerice, države zastave obvezne su dostaviti podatke o smrtnim slučajevima IMO-u. Ti se podaci zatim objavljuju u GSIS bazi podataka. Premda je izvještavanje obvezno za države članice, udio prijavljenih nesreća i dalje je nizak u odnosu na stvarne brojke.

Problem nedovoljnog prijavljivanja i nepostojanja standardiziranog okvira za prikupljanje podataka postoji i u slučajevima samoubojstava na moru. Lloyd’s List piše da se mnoga samoubojstva ne prijavljuju, a ponekad ako su zabilježena, namjerno su pogrešno kategorizirana.

Podaci Lloyd’s List Intelligence potvrđuju da je pomorska industrija opasna, ali i da je ključno da podaci o smrtnim slučajevima postanu dostupni kako bi se mogle poduzeti učinkovite mjere.

“Sigurnost je na vrhu dnevnog reda za mnoge brodarske kompanije, na čemu moramo graditi i poduzeti korake kako bismo uveli prijeko potrebne promjene. Ovi podaci dobra su polazna točka za razumijevanje glavnih uzroka, ali i poboljšanja sigurnosti”, rekao je Henderson.

ZAPLIJENJEN TRAJEKT NAMIJENJEN ZA ZADAR I PREKO: Talijanski brodar u blokadi zbog korupcije

0
Foto: MarineTraffic

Talijanska policija početkom tjedna je pod optužbom za korupciju u javnom sektoru zaplijenila plovila i imovinu talijanskog brodara Caronte & Tourist Isole Minori, koji je od lipnja ove godine do svibnja 2024. trebao održavati liniju Zadar – Preko. Zbog nezadovoljavanja sigurnosnih standarda zaplijenjen je i trajekt Ulisse, koji se ovih dana trebao uputiti za Zadar.

Prema izvješćima talijanskih medija, Guardia di Finanza, koja se bavi borbom protiv financijskog kriminala, izvršila je pretrese u jutarnjim satima 6. lipnja. Tri RoPax trajekta, Ulisse, Helga i Bridge, zaplijenjeni su te će tako i ostati do kraja istrage.

Podsjetimo, Ulisse, izgrađen davne 1978. godine, uskoro je trebao zaploviti na liniji Zadar – Preko. Rješenje kojim se brodarskoj tvrtki Caronte & Tourist Isole Minori iz Milazza na Siciliji u Italiji odobrava red plovidbe na liniji prije nekoliko dana donijela je Agencija za obalni linijski pomorski promet (AZOLPP). Vijest je izazvala val negativnih reakcija Općine Preko i Grada Zadra, koji smatraju da je trajekt koji su predložili da obavlja ovu liniju star i neprikladan. AZOLPP je na te pritužbe za Zadarski list odgovorio kazujući da “navode Općine Preko i Grada Zadra kako je njihovo mišljenje na Zahtjev u konačnici negativno iz razloga što je predloženi brod »star i neprikladan«, pri donošenju ovog Rješenja ne možemo uzeti kao valjane razloge jer su dani izvan nadležnosti lokalne samouprave odnosno zadirući u nadležnost lučkih uprava i pomorske administracije”.

Više na: Talijanski brodar održavat će dodatnu liniju Zadar-Preko, stižu reakcije: “Brod je star i neprikladan”

Osim plovila, sud je naredio zamrzavanje gotovo 30 milijuna eura koji su se nalazili bankovnim računima tvrtke. Sud u Palermu navodi da će imovina biti zadržana radi preliminarne istrage vezane uz prijevaru. Četvero članova uprave brodarske tvrtke također su pod istragom: Vincenzo Franza (59), predsjednik upravnog odbora, te direktori i generalni direktori Luigi Genghi (59), Sergio La Cava (60), te Edoardo Bonanno (51).

Ovo je drugi put u tri godine da su brodar Caronte & Tourist i njegova uprava optuženi za korupciju, nakon što su 2016. dobili unosne državne subvencije za održavanje trajektnih linija duž Mesinskog tjesnaca, koji razdvaja Siciliju i Kalabriju, te od Sicilije do udaljenih otoka.

Tvrtka je 2016. dobila na natječaju za pružanje raznih trajektnih usluga. Prema lokalnim medijima, mnoge usluge nisu isplative u zimskim mjesecima, ali osiguravaju ključni prijevoz za otočane. Budući da je riječ o ključnoj usluzi, Italija je dobila dopuštenje Europske unije za pružanje subvencije operateru, i to za troškove rada usluge koji premašuju prihode na ovim linijama.

U sklopu natječaja, brodar je morao dograditi plovila ili potvrditi da je osiguran pristup za osobe smanjene pokretljivosti, osobe s invaliditetom te starije osobe.

Tužitelji tvrde da zaplijenjena plovila, uključujući nesuđeni zadarski Ulisse, nemaju adekvatan pristup za osobe smanjene pokretiljivosti te da ne zadovoljavaju uvjete natječaja i sigurnosne standarde. Tvrde i da je brodar počinio prijevaru tako što nikad nije dogradio plovila kako bi zadovoljio potrebne uvjete.

Povezani i s mafijom

Tvrtka Caronte & Tourist Group osnovana je prije dvadeset godina spajanjem dviju kompanija koje datiraju iz 1965. godine. Prevoze oko pet milijuna putnika godišnje, a kompanija je 2016. kupila još jednu sicilijanskog brodara Siremar, navodi The Maritime Executive.

Kompanija je 2020. optužena za slične prijevare, kada su također zaplijenjena tri plovila i zamrznuti bankovni računi tvrtke. Tijekom 2021., kompanija je bila pod istragom zbog optužbi za povezanost s mafijom. Naime, talijanska policija tvrdila je da je zloglasna sicilijanska obitelj preuzela kontrolu nad upravom i iskoristila svoj položaj za ugovaranje ključnih usluga na trajektima, uključujući unosne usluge cateringa, čišćenja i rezervacije karata, koje su obavljale tvrtke pod kontrolom ove mafijaške obitelji.

Zahvaljujući vladinom ugovoru, Caronte & Tourist navodno je imao monopol na rutama na Mesinskom tjesnacu te gotovo svim rutama sa Sicilije.

Debeljakovi brodovi zaustavljeni u Grčkoj zbog neisplate plaća pomorcima: Novac se ipak brzo pronašao

0
Foto: Brodosplit

Nevoljama poražene vojske Tomislava Debeljaka nema kraja: najnovija stiže s mora i kaže da su zaustavljena dva broda s putnicima, oba iz škverske flote, zbog neisplate nekoliko plaća pomorcima.

Putnički brod za kružna putovanja Monet blokiran je u utorak u Grčkoj, odnosno u Jonskom moru: u luci Pilos na Peloponezu, kamo je doplovio iz Kalamate. Radi se o brodu iz 1970. godine, nosi zastavu karipske otočne državice Sveti Vincent i Grenadini. Dug je 68 metara i ima 1453 brutotone. Vlasnik mu je škverska prekomorska tvrtka Dream One Shipping, a menadžer Brodosplit plovidba, javlja Slobodna Dalmacija.

Drugi blokirani škverski brod je Katina iz 2015. godine, luksuzna jahta od 1212 brutotona, duga 60 metara. Registrirana je na Maršalovim Otocima, duboko u Tihom oceanu, a vlasnik joj je škverska inotvrtka BS Star Shipping, formalno u vlasništvu Brodosplit plovidbe. Zaustavljena je u Tirenskom moru u Italiji, pred otokom Ischijom i mjestom Cuotto, 20 milja od Napulja.

Oba broda su u čarteru, na njima su posade koje čine hrvatski i dijelom strani pomorci, kao i bijelo osoblje. Ne znamo njihov broj, kao ni broj putnika.

Zaustavljanje je potvrdio i Romano Perić, pomoćnik glavnog tajnika Sindikata pomoraca Hrvatske i koordinator međunarodnog ITF-ova inspektorata u Hrvatskoj, u pisanoj izjavi:

“Sindikat pomoraca Hrvatske upoznat je s navedenom situacijom i moramo priznati da nas nije iznenadilo što su predmetni brodovi zaustavljeni. Zaustavile su ih grčke i talijanske lučke vlasti zbog neisplate plaće pomorcima. Poznato je kako je SPH u stalnom kontaktu s pomorcima Brodosplit plovidbe te smo ih pozvali da nam se jave kako bismo putem Trgovačkog suda u Splitu ostvarili potraživanja neisplaćenih plaća. Isto tako, u kontaktu sam s kolegama, odnosno ITF-ovim inspektorima u Grčkoj i Italiji te na taj način pratimo tijek situacije.”

Nije ovo prvi put. Naime, Sindikat pomoraca Hrvatske prije točno mjesec dana najavio je tužbu i sudsku borbu za prava pomoraca spomenutoga škverskog brodara. Tada se procjenjivalo da se radi o pedesetak članova posada ove flote, a koja uključuje još i veliki jedrenjak Golden Horizon te manju Klaru. Tada su u pitanju bile tri izostale plaće – za veljaču, ožujak i travanj.

Sindikat pomoraca Hrvatske pokreće sudski postupak protiv Brodsplit Plovidbe: Pomorci, javite se!

Debeljakovi pomorci iz Splita, koji svakako žele sačuvati anonimnost i koji su nam javili za zaustavljanje brodova u Grčkoj i Italiji, kažu da nekima od njih kompanija duguje već i četvrtu plaću, odnosno da im je zadnja isplaćena ona siječanjska.

“To nam je veliki problem i traje dulje vrijeme. Kad malo zagusti, uplate nam nešto, pa onda opet mjesecima ništa. A pomorci se bore kako znaju i umiju. Ovi s Moneta su tako bili najavili da će se iskrcati s broda na putovanju ako im ne uplate plaću, dok je ekipa s Katine, kad su bili u Monte Carlu, rekla da su im kuferi već u rukama i da silaze s broda ne sjedne li im novac za dvije plaće”, kažu pomorci.

Podsjetimo, nedavno je “Brodosplit” deblokirao račune i izbjegao stečaj u posljednji čas, dan uoči ključnog sudskog ročišta, a Debeljak je izjavio da ima američkoga kreditora od sto milijuna eura.

Novac se brzo pronašao

No, vrlo brzo, poslije hitnih isplata dijela duga posadama, odnosno izostalih plaća, Monet, klasični brod za kružna putovanja, i luksuzna jahta Katina, deblokirani su jučer i nastavili su plovidbu.

Monet je tako u Jonskom moru, među grčkim otocima i plovi u luku Vathi Meganasi. A Katina je u Tirenskom moru, na otoku Capriju, talijanskom turističkom biseru pred Napuljem.

Vijest o uplatama i deblokadi dvaju brodova potvrdili su nam neki od pomoraca “Brodosplit plovidbe”:

“Istina je da su lučke vlasti na zahtjev ITF-a bile zaustavile i Moneta i Katinu radi neisplate nekoliko plaća. Dio plaća su dobili odmah pa su brodovi ubrzo poslije toga oslobođeni i nastavili su plovidbu, s tim da će ih opet kontrolirati 15. lipnja, da se vidi je li posadama uplaćen i preostali dio duga. S obzirom na to da su brodovi u čarteru i da su na njima gosti, novac za stare plaće brzinski je pronađen…”

Nisu svi pomorci u istom položaju. Neki potražuju jednu, dvije plaće, a neki i po četiri.

Evo što je kazao Romano Perić:

“Kako čujem od kolega, novac je posadama uplaćen, barem u onoj mjeri da grčke i talijanske lučke vlasti oslobode brodove. Navodno, dugovanja su podmirena zaključno sa svibnjem, ali stanje će se pratiti dalje. Teško bi ih lučke vlasti deblokirale da nisu poštovani njihovi propisi i odredbe međunarodne konvencije o radu pomoraca, MLC. Sindikat će pratiti razvoj događaja i reagirati po potrebi.”

Kao što smo i dosad javljali, ova igra mačke i miša između vlasnika Brodosplita i njegovih radnika, kada su u pitanju isplate osobnih dohodaka, nije neobična pojava. Ali zato nije ništa manje žalosna.

Mirno more i pozdrav posadama, uz mrvu Rundekove glazbene podrške iz studija: “Plavih nakaza iz mraka ja se bogme već ne bojim, oštrim okom ovce brojim, pod šeširom zvijezde rojim. Vuk. Jednom riječju – vuk!”


Damir Tolj / Slobodna Dalmacija

Ništa od električnih brodova: Jadrolinija poništila natječaj vrijedan 45 milijuna eura

0
Foto: ilustracija / Jadrolinija

Prvi električni brodovi za prijevoz putnika i tereta trebali su zaploviti Jadranom za dvije do tri godine, a ova tri koje je Jadrolinija željela uvesti trebali su ploviti na državnim brodskim linijama Mali Lošinj – Susak, Šibenik – Vodice  i Suđurađ – Dubrovnik.

Od električnih brodova Jadrolinije zasad ipak ništa. Najveći hrvatski putnički brodar poništio je natječaj od 45 milijuna eura raspisan u siječnju jer se na njega nije javio “nijedan sposoban natjecatelj”. Podsjetimo, prvi električni brodovi za prijevoz putnika i tereta trebali su zaploviti Jadranom za dvije do tri godine, a ova tri koje je Jadrolinija željela uvesti trebali su voziti na državnim brodskim linijama Mali Lošinj – Susak, Šibenik – Vodice  i Suđurađ – Dubrovnik., javlja Večernji.

Uvjet Jadrolinije bio je da je svaki brod kapaciteta 389 putnika, ima mjesta za osam članova posade, da mu maksimalna duljina bude 52, a širina 12 metara. Ponude tvrtki koje bi posao eventualno mogle odraditi primale su se do kraja veljače, a plan je bio da se odrede minimalni tehnički uvjeti pa se, s tvrtkom koja brodove može izgraditi, još utanače detalji.

Za odabir firme Jadrolinija si je dala 60 dana, taj rok malo onda produžila, a sad objavila da ništa od svega toga jer ponude svih sedam ponuditelja koji su se javili na natječaj “nedopustive su”. A poslali su ih: Astilleros Armon S.A., Baltic Workboats As, Cantiere Navale Vittoria, Holland Shipyards Group, zajednica ponuditelja Brodotrogir Cruise i Tema, kao i Dalmont s INMEL-om i TSI-jem te Iskra brodogradilište s Navis Conceptom i turskim tvrtkama.

WSC: Izgubljenih 660 kontejnera samo su kap u moru u odnosu na 250 milijuna prevezenih

0
Foto: gCaptain

U svjetskim oceanima tijekom prošle godine izgubljen je 661 kontejner. To je najniža brojka od 2008., kada je udruženje World Shipping Council (WSC) počelo provoditi analize.

Prema najnovijem WSC godišnjem izvještaju, 661 izgubljeni kontejner je samo kap u moru u usporedbi sa svim isporučenim kontejnerima, piše trans.info, a prenosi PlutonLogistics. Prošle godine, naime, širom svijeta isporučeno je oko 250 milijuna kontejnera, a vrijednost pomorskih pošiljki premašila je 7 trilijuna dolara.

WSC ističe da je od 2008. godine svake godine u prosjeku oko 1.500 kontejnera nestalo u moru. Ipak, tijekom perioda pandemije (2020.-2021.), zbog povećanog kontejnerskog prometa, brojka je bila čak dvostruko veća – godišnje se gubilo preko 3.100 kontejnera. Samo brod ONE Apus izgubio je 1.800 kontejnera odjednom tijekom jedne oluje.

U periodu tijekom kojeg je WSC provodio istraživanja, rekordna je inače bila 2013. godina, kada je MOL Comfort izgubio 4.293 kontejnera.

Potaknuti ovim događajima, pomorski akteri širom lanca opskrbe pokrenuli su MARIN TopTier projekt za poboljšanje sigurnosti kontejnera, s WSC-om i kompanijama-članicama među osnivačima. Ovaj projekt koristi znanstvene analize, studije, kao i stvarna mjerenja i prikupljanje podataka za razvoj i objavljivanje konkretnih, djelotvornih preporuka za smanjenje rizika od gubitka kontejnera u moru.

Prvi rezultati studije pokazali su da je pojava tzv. parametarskog, odnosno parametrijskog ljuljanja (parametric rolling) na moru posebno opasna za kontejnerske brodove. U pitanju je pojava koja se neočekivano može razviti u situaciju s teškim posljedicama, navodi WSC. Parametrijsko ljuljanje događa se kada valovi udaraju u pramac ili krmu pod određenim kutom. Brod se naizgled bez vidljivog uzroka krene nekontrolirano ljuljati, što može biti pogubno za teret. Iako se parametarsko ljuljanje broda proučavalo desetljećima, do pojave velikih kontejnerskih brodova smatralo se da je riječ o teorijskom fenomenu, najviše iz razloga što je bilo relativno rijetko. S pojavom velikih kontejnerskih brodova krajem dvadesetog stoljeća, stvari su se neočekivano i bitno promijenile.

Da bi se pomoglo u sprječavanju daljnjih incidenata, razrađen je i Notice to Mariners, koji opisuje kako posada kontejnerskog broda i operativno osoblje mogu planirati, prepoznati i djelovati kako bi spriječili parametarsko ljuljanje prilikom plovidbe.

Kapetan Aron Baretić – ABe: Veličanstveni Biskaj i poštovanje prema moru

0
Foto: Pixabay

Tema o kojoj sam bio uvjeren da neću nikada pisati, pošto o vremenu na moru ne volim niti pričati. Vjerujem da je većini pomoraca to pomalo mrska tema razgovora. Iako ima i takvih kojima je to, upravo obrnuto, omiljena tema pred određenim auditorijima, gdje do osobitog izražaja dolazi njihova osebujnost. Priznajem, u mom slučaju ima nemalo praznovjerja.

Pričajući o vremenu, kao da ga izazivamo ili iskušavamo. Do te mjere da izbjegavam komentirati čak i lijepo vrijeme, “neprestano u strahu” da bi se moglo pokvariti zbog našega spominjanja. A koliko su na to utjecaja imale priče starih pomoraca, starih dok sam ja još bio dijete, pa kasnije mladi pomorac. Koliko su samo more, godine života provedene na moru u najrazličitijim vremenskim uvjetima imali. A koliko, možda, moja osobnost, ili osebujnost. Sumnjam da ću ikada saznati prave odgovore na ta pitanja. Ne ignorirajući niti zaboravljajući da odgovori uvijek dolaze u bezgranično mnogo slojeva i nijansi.

Na pisanje me, zapravo, potaknuo razgovor s urednikom i voditeljem Pomorske večeri prije nekoliko dana. Kako smo u to vrijeme bili (i još uvijek smo) usidreni na sidrištu luke Donges na francuskoj obali veličanstvenog Biskajskog zaljeva, tako su se misli počele rojiti i ispreplitati sa uspomenama i sjećanjima.

Među najranijim sjećanjima iz priča koje sam slušao od pomoraca u obitelji spominjao se Biskaj i češće ružno nego lijepo vrijeme pri prolasku kroz njega. To su bili, mahom, mali brodovi s malim brzinama, brodovi za prijevoz generalnog tereta kakvih danas više niti nema. I sudeći po, ili možda vjerujući, njihovim pričama, gotovo nije bilo prolaska Biskajem za lijepa vremena. Niti možemo znati, niti bi bilo pristojno ispitivati ili istraživati koliko je istine bilo u tim pričama, a koliko su bile tek, i upravo, samo priče.

Pa si uzimam za pravo izvući citat iz moje prve knjige autobiografskih priča “Uspomene jednog sumanutog”:

Od svih tih priča, jedan detalj mu se urezao u pamćenje i prati ga dan danas. Prolazili su brodom kroz Biskajski zaljev, gdje veliki gadni Atlantik, već stoljećima, ruši obale Španjolske i Francuske.
Biskaj, ime koje se oduvijek među pomorcima izgovaralo i uvijek će se izgovarati tako, s poštovanjem. Jedno od onih dijelova svijeta gdje je vrijeme češće jako ružno nego lijepo. Kako se kaže, dok se nisi u Biskaju izvaljao, nisi ništa probao. Nemali broj brodova i ribarica je skončao svoj put upravo u „velikom“ Biskaju.

“Kako god“, išla je priča dalje, dok je širom otvorenih očiju i ustiju upijao svaku izgovorenu riječ, „dan je u valjanju banda-banda nekako prošao. Osim kuhinje, ofičala na mostu i dežurnog makiniste gotovo da se i nije radilo. Nešto se kao pralo i mazalo po nadgrađu iznutra. Ali, čekala nas je duga i škura noć.
'naš mali, po danu je sve lakše jer vidiš more i valove što se kotrljaju prema brodu, kao da je mala nejaka barka, pregaze ga neoštećeni, ni ne primjetivši ga i nastave svoj put dalje. Noću ti sve drugačije izgleda, oko tebe samo su sjene i plač broda. A, ča misliš, da je brodu lako, da on niš' ne osjeća? Ima brod svoju dušu!“

Ili tako barem istinski pomorci vjeruju. Noćni zvukovi na brodu se jače čuju, imaju drugačiji prizvuk. Još ako dozvoliš mašti da te ponese…

“Takove jedne noći, dok brod je cvilio i plakao u boli i strahu, i mi svi smo bili prestrašeni kao nikad u životu, nekoliko starijih su se skupili u kabini kod Meštroma, zapalili svijeće i molili.“ 
Komu ili čemu su se molili, možemo samo nagađati. Svakako, kao i svako jutro, i to je donijelo olakšanje i novu nadu. Vrijeme je možda bilo i gore nego te noći, što nekako prošla je. To nije bilo više bitno. Bitno je bilo da je plač broda utihnuo.

Dan danas imam doma nekoliko crno bijelih fotografija s malog jugolinijinog broda u fortunalu u Biskaju iz „devetstošezdesetineke“ s teretom na palubi. Kad mi ih je otac prvi puta pokazao, još kao djetetu, nisam si mogao niti približno predočiti o kakvoj nezaustavljivoj sili se radi. Tek kad sam ga prvi puta kao Kadet prošao za ružnoga vremena sam počeo, donekle, razumijevati.

Biskaj je entitet za sebe, poput živog bića u neprekinutoj metamorfozi.

Ne usuđujem se niti pomisliti da među nama postoji nekakva, meni, nerazjašnjiva povezanost, iako nas dvojica, Biskaj i ja, imamo nekoliko zajedničkih pustolovina.

Jedan od najtežih fortunala koje sam doživio bio je u Biskaju, u studenom 1984. godine, kad smo na putu iz španjolske luke Santander išli prema zapadu i uspijevali prijeći svega devet nautičkih milja u četiri sata. Što znači da smo zbog mora u provu imali brzinu od 2,25 čvora tj. nautičke milje na sat. A što je, otprilike, brzina hoda prosječne odrasle osobe, 4 kilometra na sat.

U tom istom Santanderu, biskajskoj luci, sam se kao devetnaestogodišnjak zaljubio u sedamnaestogodišnju djevojku. Da, da, i ona u mene.

Više od trideset godina kasnije smo se u Biskaju uslijed mrtvoga mora žestoko izvaljali pa, u jednom trenutku, nagnuli 43° na lijevo, po čemu je moja druga knjiga autobiografskih priča dobila naslov. Da bismo se potom nagnuli 37° na desno, pa postepeno sve manje, da bismo nastavili 10° do 15° “banda-banda”.

No, isto tako sam Biskajem puno puta prošao po “kalma bonaci” dok je more bilo mirno kao jezero.

Daleko od toga da nema još nebrojeno mnogo pomoraca koji su doživjeli gore vrijeme i to nebrojeno puta; ili da je Biskaj najgore mjesto na planeti što se tiče vremena. Uistinu sumnjam da postoje mjesta gdje je more baš uvijek mirno i da si baš nikada ne daje malo oduška.

Tijekom već spomenute kadeture smo se, u siječnju 1985. godine, vraćali puni rasutog sumpora iz poljske luke Gdansk na putu za Kopar. Da bismo prošli Baltičko more, Sjeverno more, Le Manche, Biskaj, Sredozemno i Jonsko more po, relativno, lijepom vremenu. Međutim, kad smo prošli puntu Santa Maria Di Leuca i ušli u mali Jadran nas je počelo tući i tuklo sve do Kopra.

Kao što nas je u studenom 1998. godine, na putu iz Ravenne za Zadar, uhvatio levanat u provu da smo imali osjećaj da se ne mičemo s mjesta.

Ili kad smo u siječnju 2015. godine krenuli iz Kanade, prošli sjeverni Atlantik i Sredozemlje po, pretežno, lijepom vremenu, dok nismo ušli u Jonsko more gdje nas je polomilo.

Vjerujem da su legendarne “lionade”, fortunali izazvani vjetrom mistral u Lionskom zaljevu, koji puše iz sjevera ili sjeveroistoka.  

Ništa manje vjetar bora što praši Egejskim i Crnim morem iz sjeveroistoka, kao naša bura.

Kao i skrivanja po pojadama ispod grčkog otoka Kreta ili zloglasne punte Matapan na poluotoku Peloponez.

Da ne zaboravim dane i noći valjanja po ljetnim monsunima na Indiku.

Pa i manje ili više uspješna bježanja ispred uragana, tajfuna, i kako li sve se ne nazivaju te monstruozne tvorevine, tropski cikloni.

I na kraju, pitate li se koja je poanta ove priče? I nema neke osobite.

Sve što sam želio naglasiti je da se prema moru i moramo i smijemo ophoditi isključivo s beskrajnom poniznošću i strahopoštovanjem.


Kuda god i kada god navigali, neka vam je uvijek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.


Sidrište luke Donges (Francuska), 25. svibanj 2023. godine.


Kapetan Aron Baretić – ABe

Aron Baretić - ABe
Foto: Aron Baretić – ABe

Barba Ivo izgradio je 60 barki i ne staje: “Radi bolje nego mi mladi”

0
Foto: HRT More

U životu je izgradio 60 barki i popravio mnoge. U opatijskoj lučici nema nijedne koju njegova ruka nije dotaknula i nekoliko puta. Ovo je priča o Ivi Kalčiću…

Jadera, Morski vuk, Kontesa i Panitula samo su neke od barki na kojima je radio brodograditelj Ivo. Opatijci kažu – nema na vezu u lučici nijedne koju njegova ruka nije dotaknula pa i nekoliko puta. A prvu je barku barba Ive napravio davne 1956. godine.

– Naučio sam zanat u Lovranu kod poznatog Gašparinića. 1953. sam išao učiti zanat. Sa 17 godina sam završio zanat i odmah sam počeo raditi, i to je bilo u Medveji. Prve dvije napravio sam u Medveji, treću sam napravio u Ičićima, onda sam išao raditi u Volosko u radionicu. Tamo sam radio 15 godina, u Voloskom, i onda sam došao tu u Opatiju, i tu isto 15 godina. I zadnje godine prije mirovine radio sam u Ičićima u marini, govori Ivo za HRT emisiju More.

Koliko se sjeća i broji, dosad je sam napravio 60 novih barki. Pronašli smo ga usred završnih radova na barci opatijskoga ribara Marina Žepine koji Ivu dobro poznaje.

– Od kad znam za sebe, znam i za njega, ali mi malo nije jasno, malo sam čak onako i zavidan, radi bolje nego mi mladi. Skače po brodu k’o da mu je 20, smije se Marin.

Marinovu barku Panitula barba Ivo vraća u život kako bi u turističke svrhe potrajala još dugo. 

– Barka ni moja, barka je pola od banke, a pola od moje žene. Ja samo delam tu, ja i Ivo delamo na njoj i to je to. Zadovoljan sam, normalno, promijenili smo sve, sve mrtve bande smo promijenili, prvo smo krmu i ostao nam je taj dio još u škveru, a to ćemo danas put Bakra do to napravimo, kaže Marin.

I naravno, barka je starija, od onih koje se sve rjeđe viđaju na vezu. A baš je zato barba Ive i voli obrađivati.

– Drvena je, ostajemo vjerni. Nemamo šoldi za plastiku, preskupa je plastika, a i nema dušu, kaže Marin.

– Drvene barke treba svake godine uređivati, izgubiti najmanje šest-sedam dana ako je vrijeme, tako da ljudi danas ne vole imati baš drvene barke jer je skupo održavanje, preskupo. Ali tu i tamo su neki zaljubljenici, kaže Ivo.

Ivo je nedavno prodao svoju barku, ali sjeća se davnih dana kada je na moru obavljao još jedan zanat koji se pokazao dobrom dodatnom zaradom.

– Ribaril sam još prije kod jednog ribara u Medveji ’60. godine. Lovili smo srdele… Radio sam na svijeći, onda su bile petrolejske svijeće. Dobili smo tri mjesečne plaće za jednu škuru od te ribe, ribari, a polovica je bila za gazdu, prisjeća se Ivo.

No tada se od početnih koraka u brodogradnji nije moglo dobro zaraditi. 

– Radio sam 56 radnih dana, ali samo rad. Taj rad mi je bio plaćen 27.500 ondašnjih dinara. Volio sam slušati muziku i s tim novcima išao sam kupiti radio u Rijeku. Najjeftiniji radio je koštao onda 32 tisuće. Morao sam se vratiti doma da mi mama još da ostatak da mogu donijeti radio, kaže.

Još od godine 1956. barba Ivo ne prestaje raditi. Danas mu je popravak barki hobi kojim si krati umirovljeničke dane, druži se i pomogne prijateljima. I priznaje, da ima veću i natkrivenu garažu, možda bi se i u osamdeset i četvrtoj godini života upustio u avanturu izgradnje još pokoje male barke.

Uskoro novi Pravilnik o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca

0
Foto: Unsplash

Počela je još jedna nautička sezona, a sve je više zbunjenih nautičara, ali i predavača na nautičkim akademijama i pomorskim školama, jer novi Pravilnik o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca još nije donesen. Nautičari koji su kontaktirali Morski smatraju da je stari Pravilnik stavljen van snage, pa su stoga u vakuum prostoru, jer novih pravila nema. Koja onda vrijede?

Odgovor stiže iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture koji smiruju situaciju i potvrđuju da novi Pravilnik doista nije još donesen, ali i da – straha nema, piše Morski.

Što se dogodilo sa Pravilnikom o zvanjima i svjedodžbama osposobljenosti pomoraca? Naime, koliko nam je poznato, prošle godine radna skupina je napravila prijedlog koji je u Ministarstvu mora prihvaćen, te je obećano da će sve biti gotovo do kraja drugog tromjesječja 2022., kad i ide u javu raspravu. Edukacijski centri, nautičari i uključeni u ovu problematiku tvrde da se od tada nije ništa dogodilo.

“Prema sadržaju, jedan od najsloženijih propisa iz nadležnosti pomorstva”

Iz Ministarstva mora na ovo odgovaraju:

– Točno je da je u planu zakonodavnih aktivnosti donošenje novog Pravilnika o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca, koji dokument je u svom sadržaju jedan od najsloženijih propisa iz nadležnosti pomorstva, jer se istim propisuju sva zvanja, stručna sprema, ispitni programi, programi izobrazbe, uvjeti i načini stjecanja svjedodžbi o osposobljenosti i dopunskoj osposobljenosti pomoraca, uvjeti i način priznavanja, obnove, zamjene i oduzimanja svjedodžbi, uvjeti koje moraju zadovoljavati visokoškolske i srednjoškolske ustanove koje obrazuju pristupnike za stjecanje svjedodžbi o osposobljenosti i dopunskoj osposobljenosti, uvjeti koje moraju zadovoljavati pravne osobe koje obavljaju izobrazbu pomoraca, uvjeti koje moraju zadovoljavati ispitivači i članovi ispitnih povjerenstava, postupak i način izdavanja suglasnosti za ustanove koje obrazuju pristupnike za stjecanje svjedodžbi o osposobljenosti i dopunskoj osposobljenosti, te postupak i način izdavanja dopusnica za održavanje izobrazbe pomoraca.

Novim prijedlogom Pravilnika planirano je zahvatiti u 3 temeljne cjeline. Pored osposobljenosti za upravljanje rekreacijskim plovilima, radi se još i na izmjenama sustava provedbe ispita za stjecanje svih pomorskih zvanja i osposobljenosti, te izmjenu odredbi koje se odnose na pomorska učilišta u dijelu ispunjavanja njihovih tehničkih, materijalnih i kadrovskih uvjeta za izdavanja dopusnica i daljnju provedbu programa obrazovanja i izobrazbe pomoraca.

Točno je da se radna podskupina za izradu odredbi novog Pravilnika u dijelu koji se odnosi na osposobljenosti za rekreacijska plovila usuglasila oko svih načela u tom dijelu izmjene Pravilnika, te su u skladu sa time i izrađene odredbe tog dijela prijedloga Pravilnika, međutim preostale dvije radne podskupine nisu još u potpunosti usuglasile sve promjene, pa je stoga to i razlog radi kojeg još uvijek nisu u postupak javnog savjetovanja upućene odredbe novog Pravilnika – pojašnjavaju iz Ministarstva.

Radi se po starom pravilniku

No, što se tiče jahti, novi Pravilnik o brodicama, čamcima i jahtama je stupio na snagu 1. veljače 2020. Nautičari nas uvjeravaju da ovaj put njime nije obuhvaćeno stjecanje svjedodžbi za jahte, nego je rečeno da će se to obuhvatiti kroz novi Pravilnik o svjedodžbama. Sve do sad radi se po starom pravilniku, za koji misle da je van snage.

Iz Ministarstva pak tvrde da je netočno da su odredbe starog Pravilnika van snage.  

– Naime, člankom 48. stavkom 1. točkama 1. i 2. prijelaznih i završnih odredbama Pravilnika o brodicama, čamcima i jahtama (NN 13/20) propisano je kako stupanjem na snagu Pravilnika prestaje važiti Pravilnik o brodicama i jahtama NN br. 27/2005, 57/2006, 80/2007, 3/2008, 18/2009, 56/2010, 97/2012, 137/2013, 18/2016, 72/2017, 8/2020), osim:

1. odredbi Glave II.a PRAVA I OBVEZE KORISNIKA, VODITELJA I ČLANOVA POSADE RIBARSKIH BRODICA, (članci 8a. i 8b) koje ostaju na snazi do donošenja posebnih propisa kojim se uređuju zvanja i svjedodžbe o osposobljenosti pomoraca,

2. odredbi članka 4., stavak 2., 3., 4. i 8., Glave IX. POSADA BRODICE (članci 49., 50., 51., 52., 53., 54., 55., 56., 57., 58., 59., 60., 61., 62., 63., 64., 65., 66., 67., 68., 68.a, 68.b, 68.c, 68.d, 68.e), Glave XII PRIJELAZNE I ZAVRŠNE ODREDBE (članci 86., 87., 88., 90., 91., 96., 98.), Dodatka 6., Dodatka 7., Dodatka 8., Dodatka 9., Dodatka 10., Dodatka 11., te članci 35., 36. i 37. prijelaznih i završnih odredbi Pravilnika o izmjenama i dopunama Pravilnika o brodicama i jahtama (»Narodne novine« br. 57/06), koje ostaju na snazi do donošenja posebnih propisa kojim se uređuju zvanja i svjedodžbe o osposobljenosti pomoraca;

Dakle, iz navedene odredbe je razvidno kako odredbe ranijeg propisa vezane uz posadu brodica i jahti ostaju na snazi do donošenja novog Pravilnika o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca – pojašnjavaju iz Ministarstva mora.