Škuna Clotilda posljednji je brod koji je u Ameriku dovezao afričke robove. Bilo je to 9. srpnja 1860., pet godina prije nego što je u SAD-u ukinuto ropstvo, ali više od pola stoljeća nakon što je zabranjeno dovođenje novih robova.
Sve je počelo kao oklada: Timothy Weaher, zemljoposjednik i brodograditelj, okladio se u 1000 dolara da će, unatoč zabrani donesenoj 1807. godine, ispred nosa federalnih vlasti prošvercati teret robova iz Afrike, piše Otvoreno more.
Clotilda je 24. svibnja sa 110 robova napustila King of Dahomey (današnji Benin) i 9. srpnja uplovila u Grand Bay u Mississippiju. Došavši do Kariba, skinuli su križna jedra koja se koriste u prelasku oceana i podigli uzdužna kako bi izgledalo da je Clotilda brod za priobalnu plovidbu.
Naime, iako je uvoz robova bio zabranjen, nisu bili zabranjeni njihov transport unutar SAD-a i trgovanje njima. Nakon dolaska u Ameriku, Clotilda je radi uništenja dokaza zapaljena i potopljena.
Početkom 2018. u blatu ušća rijeke Mobile-Tensaw u Alabami pronađena je olupina za koju se, nakon detaljnih ispitivanja, u svibnju 2019. sa sigurnošću utvrdilo da su to ostaci Clotilde.
Zahvaljujući činjenici da su brojni robovi koji su Clotildom dovedeni u SAD bili živi i u 20. stoljeću, njezina je plovidba najdetaljnije istražena i dokumentirana u cijeloj trgovini robljem. Preživjeli su intervjuirani, a njihove su priče ne samo zapisane, nego i snimljene filmskom kamerom.
O Clotildinoj plovidbi govorio je i organizator šverca, a pisao njezin kapetan, tako da je priča o posljednjem dovođenju afričkih robova u SAD dokumentirana iz više perspektiva.
Cudjo Lewis, najstariji živući rob s Clotilde, ispričao je 1927. svoja sjećanja antropologinji Zori Neal Hurston, a ona ih je objavila u knjizi Barracoon.
Procjene govore da je od početka 17. stoljeća do 1860. u Ameriku iz Afrike dovedeno 389.000 robova.
Prvo željezno plovilo koje je izrezano u Puli bila je austrougarska podmornica U-11 koja je izgrađena samo četiri godine ranije. Zadnji brod koji je plovidbe okončao u pulskom rezalištu je trajekt »Zavižan« 2005.
Prema našoj evidenciji, prvo željezno plovilo koje je izrezano u Puli bila je austrougarska podmornica U-11 koja je izgrađena samo četiri godine ranije kao UB-15 (tip UB-1) u bremenskom brodogradilištu A.G. Weser (novogradnja 224), piše Danilo Prestint za Novi list.
Bila je duga samo 27,9 i široka tri metra. Njezin zapovjednik od 4. lipnja 1915. do 17. lipnja 1915. bio je Heino von Heimburg, koji će 1942. godine postati viceadmiral. Pod njegovim zapovjedništvom 10. lipnja 1915. torpedirana je i potopljena talijanska podmornica »Medusa« kod Porto di Piave Vecchia u sjevernom Jadranu. Osam dana kasnije njemačka podmornica ušla je u sastav austrougarske flote pod oznakom U-11.
Najbrži u floti
U vremenskom nizu sljedeći brod izrezan je u Puli tek 27. lipnja 1929. godine – »Teodora«. Putničko-teretni brod je izgrađen 1895. godine u brodogradilištu Lloyd Triestino (novogradnja 47) za istoimenog brodara, kao »Habsburg«. Na porinuću 9. travnja 1895. godine bili su nadvojvoda Franjo Stjepan Lotarinski i nadvojvotkinja Marija Terezija. Na probnoj plovidbi 27. lipnja 1895. postigao je srednju brzinu od preko 18 čvorova, čime je postao najbrži brod u floti, postignuvši preko jednog čvora veću brzinu od brodova »Cleopatra« i »Semiramis« koji su bili izgrađeni u Velikoj Britaniji. Brod je 1919. godine promijenio ime u »Remo« i ušao u flotu Lloyd Triestina, a 1926. još jednom mijenja ime u – »Teodora«.
Iz Venecije za Pulu je, na posljednje putovanje, 24. studenog 1932. isplovio brod »Marchioness of Bute« te je ga je tvrtka Ardito S.A. izrezala. Izgrađen je 1906. godine kao »King Edward« (King Line Ltd., manager Philipps,Philipps & Co. Ltd., London) u brodogradilištu R. Stephenson & Co. Ltd. u Hebburnu (novogradnja 95). Godine 1924. mijenja vlasnika: Redcroft Steam Navigation Co Ltd (manager Lewis, Lougher & Co Ltd), Cardiff.
I brod »Bloemfontein« doplovio je na rezanje u Pulu iz Venecije, ali 30. kolovoza 1932. godine. Izgrađen je u brodogradilištu Archibald McMillan & Son u Dumbartonu kao novogradnja 407 za Bucknall S.S. Lines Ltd. (manager Bucknall Bros.), London. Početkom Prvog svjetskog rata nalazimo ga u floti kompanije Ellerman & Bucknall S.S. Co. Ltd., North Shields & London.
Nikad u borbi
Parobrod »Fedora« (Navigazione a Vapore M.U. Martinolich & Co., Lussinpiccolo) doplovio je u Pulu na rezanje 14. siječnja 1932. godine. Izgrađen je 1903. godine kao »Cheviot Range« (Neptune Steam Navigation Co. Ltd., Sunderland) u brodogradilištu Sunderland SB Co. Ltd., a lošinjski brodar ga je kupio 1912. godine.
Iste, 1932. godine u Puli je počelo rezanje pre-dreadnought bojnog broda »Roma« koji je izgrađen 1908. u mornaričkom arsenalu u La Spezia. No, čim je isporučen, brod je već bio zastario u koncepciji. Pogonila su ga dva okomito parna stroja trostruke ekspanzije ukupne snage 21.968 KS, paru je proizvodilo čak 25 kotlova Babcock & Wilcox, ložena na ugljen, a mogao je razviti brzinu od 21,39 čvorova. Brod je sudjelovao 1911. godine u ratu protiv Turske i u Prvom svjetskom ratu bez da je ikada bio u borbi. Izbrisan je iz flotne liste prvog rujna 1927. godine i prodan za rezanje.
Brod »Essex Knoll« (Essex Line Ltd., London) izgrađen je 1905. godine kao »Arlington Court« (Court Line Ltd., manager Haldinstein & Co. Ltd., London) u brodogradilištu R. Stephenson & Co. Ltd. u Hebburnu (novogradnja 94). Brod je u rujnu 1914. britanska ratna mornarica (Royal Navy) rekvirirala te plovi kao »Collier No. 338«. Zanimljivo je da je brod 14. svibnja 1917. torpediran jugozapadno od Irske, ali je otegljen i popravljen. Godine 1916. mijenja vlasnika (Mitchell S.S. Co.Ltd., London), 1918. postaje »Penylan«, sljedeće godine »Penrhos« (Sydney Rees Navigation Co. Ltd., Cardiff) te 1925. postaje »Zovetto« (S.A. A. Parodi fu B., Genova). U pulsko rezalište doplovio je 5. veljače 1933. godine.
Parobrod »San Michele« izgrađen je 1920. godine u Northcumberland S.B. Co. Ltd. u Howdonu (novogradnja 254) za Lloyd Adriatico, Societa di Navigazione, Venezia. Tri godine kasnije je u floti Societa Veneziana di Navigazione a Vapore, Venezia te u rujnu 1933. dolazi u pulsko rezalište.
Pet sati dvoboja
Zanimljiva je priča o brodu »British Transport« koji je izrezan u Puli 13. srpnja 1933. godine. Parobrod je izgrađen 1910. godine u brodogradilištu Sir Raylton Dixon & Co. u Middlesbroughu/Cleveland Dockyard (novogradnja 550) za Empire Transport Co. Ltd. (manager Houlder Bros. Co. Ltd., West Hartlepool), kao jedan od šest istih brodova izgrađenih u dva brodogradilišta. Brod je u rujnu 1917. godine isplovio iz Bresta (Francuska) s teretom municije i eksploziva za rusku luku Arhangelsk. U podne 11. rujna u Biskaju napada ga podmornica SM-49 svojim 88 milimetarskim topom, »British Transport« odgovara svojim topom od četiri inča. Dvoboj je trajao punih pet sati. Kad je pao mrak, u 21 sat, podmornica ispaljuje dva torpeda, ali oba su promašila. Posada »British Transporta« tada je ugledala fluorescentnu brazdu koju je stvarala podmornica te su je uspjeli udariti pramcem, a onda granatama potopiti! Zapovjednik kap. Alfred Pope i posada za taj su čin odlikovani i novčano nagrađeni.
Brodovi izrezani u Puli
– 1919.U-11
– 1929. »Teodora«
– 1932. »Marjan«, »Bloemfontein«, »Caucasier«, »Marchioness of Bute«, »Roma«, »Fedora«
Parobrod »Atlas« izgrađen je 1907. godine u brodogradilištu Ropner & Sons u Stockton-on-Tees (novogradnja 437) kao »Ingleby« (vlasnik R. Ropner & Co., West Hartlepool). Kasnije je vlasnik isti, ali mijenja ime: Sir R. Ropner & Co., pa Ropner Shipping Co. Ltd., a 1929. postaje »Atlas« (Atlanticos S.S. Co. Ltd., manager Kulukundis Group, Syra). U rezalište u Pulu parobrod je doplovio 13. veljače 1934. godine.
U rujnu 1934. godine u Cantieri Metallurgici della Venezia Giulia u Puli počelo je rezanje parobroda »Epidauro« (Jugoslavenski Lloyd, Dubrovnik). Izgrađen je 1901. godine kao »Couldson« u brodogradilištu Northcumberland S.B. Co. Ltd. u Howdonu (novogradnja 87) za kompaniju Couldson S.S. Co. Ltd. (manager Houlder, Middleton & Co.) iz Londona. Godine 1913. brod postaje »Epidauro« (G. Racich & Co., Ragusa), sedam godina kasnije je u floti Navigazione Libera (G. Racich & Ci), Ragusa/Dubrovnik, a 1925. je u floti Atlantske plovidbe Ivo Racich A.D., Dubrovnik.
Dva parobroda
U 1933. (studeni) i 1934. (siječanj) u Pulu su na rezanje iz Venecije doplovila dva parobroda broda istog vlasnika – Frederika Leyland & Co. Ltd. iz Liverpoola: »Naperian« i »Novian«. »Naperian« je izgrađen 1914. godine u brodogradilištu Napier & Miller Ltd. u Old Kilpatricku (novogradnja 194), a iste godine izgrađen je i »Novian« u brodogradilištu D. & W. Henderson & Co. u Glasgowu/Meadowside (novogradnja 486). Brodovi su bili sličnih dimenzija (6.410 odnosno 6.368 GRT), a pogonio ih je parni stroj trostruke emspanzije.
Godine 1933. u Puli je izrezan brod »Caucasier« izgrađen 1911. kao »Sydney« (Deutsche-Australische Linie) u njemačkom brodogradilištu Flansburger Schiffbau Gesellschaft kao novogradnja 310. Početkom Prvog svjetskog rata privezan je u Tjilatjapu (luka na centralnoj Javi, danas Cilacap), a 1919. dodijeljen je kao ratna reparacija V. Britaniji (manager British India S.N. Co.). Godinu dana kasnije vraćen je belgijskoj vladi (manager Regie de la Marine, Antwerpen), a 1921. mijenja ime u »Caucasier« (Cie Maritime Belge odnosno Lloyd Royal). Lloyd Register of Shipping je 10. srpnja 1933. upisao na brodske dokumente da je od Cantieri Riuniti dell’ Adriatico dobio informaciju da će rezanje broda započeti najkasnije početkom studenog.
U srpnju 1935. godine u rezalište (Scoglio Ulivi) dolazi parobrod »Orient City« (Reardon Smith Line Ltd., Bideford) koji je izgrađen 1911. godine u brodogradilištu Richardson, Duck & Co. Ltd. kao Cloughton za London & Northern S.S. Co. Ltd. (manager Pyman Bros Ltd.) iz Londona. Šest godina kasnije vlasnik je Pyman, Watson & Co. iz Londona, a iste godine prodan je kompaniji St. Just S.S. Co. Ltd. (manager William Reardon Smith & Son) iz Londona.
Parobrod »Otira« (G type cargo ship) porinut je u brodogradilištu Harland & Wolff u Belfastu 5. ožujka 1919. godine kao »War Paris« (The Shipping Controller, London; manager Shaw Savill & Albion Co.). Već 17. travnja iste godine je isporučen. Imao je 7.996 GRT, a u Pulu je doplovio na rezanje 1937. godine.
Izrezani trajekti
I na kraju nekoliko riječi o brodovima, odnosno trajektima koji su izrezani u Puli: putnički brod »Trogir« izgrađen je 1957. u – Puli, a 1996. predan je na rezanje tvrtki Jadranmetal d.d. te je doplovio u Pulu 10. siječnja. Ostao je netaknut punih šest godina, a konačno je izrezan u proljeće 2002. godine. Trajekt »Hvaranka« izgrađen je 1967. kao »Nireus I« u grčkom brodogradilištu Pan C. Spanias u Perami, a Jadrolinija ga je kupila 1968. godine. Prodan je tvrtki Coden iz Pule 1994. godine, a u studenom je u teglju tegljača »Gea« (JPS) dotegljen iz Punta na rezanje u Brodogradilište Pula. Trajekt »Brestova« izgrađen je kao »Kalmarsund IV« (Angbats A/B Kalmarsund, Kalmar) 1948. godine u brodogradilištu Kalmar Varv A/B u Kalmaru. Jugolinija ga kupuje 1970. godine, 1994. prodan je za rezanje tvrtki Coden iz Pule te je otegljen tegljačem »Gea« u Brodogradilište Pula. Trajekt »Slaven« izgrađen je 1960. godine kao »Limhamn« (Svenska Rederi A/B Oresund, Malmo) u brodogradilištu Bergens MV A/S u Laxevagu. Godine 1969. postaje »Slaven« (Obalna plovidba Split, Split), od 1971. je u floti Jadrolinije, a 1992. mijenja ime u »Zavižan«. Prodan je tvrtki Jadranmetal d.d. za rezanje 2005. godine te je iz Cresa u ožujku otegljen (»Gea«) u Pulu. Rezanje je počelo sredinom kolovoza.
Već gotovo punih pet mjeseci traje agonija posade broda “Mirjana K”, a potpunu nebrigu menadžera Alana Klanca najbolje ilustrira nova priča koja dolazi iz grčkog Pireja.
Nakon novinskih napisa kako je posada broda “Mirjana K” gotovo ostala bez vode i hrane, te nakon izostanka reagiranja Alana Klanca na opetovane upite posade da im dostavi potrebno, posada jedne jahte odlučila je posadi broda “Mirjana K” darovati svoju hranu, javlja Sindikat pomoraca Hrvatske.
Naime, jahta ide na suhi dok u Pirej i stoga su članovi posade kontaktirali ITF inspektora Luku Simića te je dogovorena dostava hrane na brod “Mirjana K”.
“Iako žalosti da ovakve situacije uopće postoje u 21. stoljeću, lijepo je vidjeti da je među pomorcima čovječnost i dalje na prvom mjestu”, piše SPH.
Situacija na brodu Mirjana K sve je teža i pitanje je vremena kad će eskalirati. Članovi posade više ne mogu slušati prazna obećanja i ne mogu dočekati odlazak s broda. Čak je došlo do toga da neki članovi posade prijete da će odrezati sidra i pustiti brod da pluta.
Tvrtka Alveus Capital posadi broda već četiri mjeseca nije isplatila plaće, grčke vlasti ne dopuštaju im iskrcaj i repatrijaciju, unatoč tome što su dvojica od grčkih liječnika proglašena nesposobnima za daljnji rad na brodu, a brod je u Pireju zaustavljen zbog dugova prema trećim stranama. Drama posade broda Mirjana K pri tom je i dalje nastavljena, jer unatoč obećanjima brodara o povratku kućama, kao i svim naporima Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) i hrvatskog Veleposlanstva u Ateni, još uvijek nema pouzdanih naznaka kada bi se mogli iskrcati s broda i krenuti kućama.
Podsjetimo, kako je javio Novi list, na Trgovačkom sudu u Rijeci pokrenut je prethodni postupak radi utvrđivanja pretpostavki za otvaranje stečajnog postupka nad dužnikom Alveus Capital, tvrtkom Alana Klanca, bivšeg predsjednika uprave Jadrolinije, koja upravlja brodom Mirjana K na kojemu su četvorica hrvatskih pomoraca, zajedno s kolegama iz Albanije i Crne Gore. Zahtjev za pokretanje stečajnog postupka nad društvom Alveus Capital podnijela je tvrtka Kvarner Crewing Services, agencija za posredovanje u zapošljavanju pomoraca, čijim posredstvom su zaposleni članovi posade Mirjana K, a prema kojoj, kao ni prema pomorcima, Alveus Capital već nekoliko mjeseci ne ispunjava financijske obaveze.
Šezdeset i jedna godina života, 42 godine plovidbe, 25 godina čiste navigacije. To su tri rečenice koje definiraju život capa Mirka Amižića.
Nadasve ugodan gospodin, u sve godine svoje plovidbe, kako kaže, doživio je svega i svačega, no malo što je podijelio s drugima. Upravo nas je zato i ugodno iznenadilo što je odlučio par svojih priča ispričati baš nama.
Upravitelj stroja Amižić svoj je pomorski put započeo davne 1980., a plovi i danas te se s radošću na licu prisjeća svih svojih uzbudljivih pomorskih godina. Slušajući gospodina Amižića, lako se bilo zamisliti u stroju. Naizgled povučen, tih i samozatajan, capo je proživio ono što netko ne preživi u šest života. Danas ima šest stentova na srcu, ali njegovu ljubav prema pomorstvu ništa ne može pokolebati.
Čak i kad nije imao osmijeh na licu, dok se prisjećao svojih uspomena oči su mu se smijale. To je jedan poseban sjaj u oku kojeg samo pomorci imaju. Kako i ne bi kad čitav život žive punim plućima.
Jedino što gospodin Mirko voli više od mora je njegova obitelj. A dok priča o supruzi Tanji, smije mu se srce. Kako kaže, njegova djeca su ogledalo njegove supruge, kao i sva djeca pomoraca…
Capo, recite nam, kako je tekao Vaš put?
Sve skupa plovim 42 godine. Od 1980. do danas. Na brodu sam proveo preko 25 godina čiste navigacije i vidio sve skupa 84 države svijeta. Pritišću me godine i ubrzo ću morati u mirovinu, no dok mogu raditi i dok nisam bolestan, radit ću.
Da krenem od početka. Završio sam pomorsku srednju školu i s osamnaest godina sam se prvi put ukrcao na brod. To je bio general cargo brod. U godinu dana sam odjednom odradio cijelu asistenturu. Linija je bila po Crvenom moru. Saudijska Arabija – Egipat – Sudan – Kenija – Jemen. S 19 godina, kad sam se vratio doma, morao sam u vojsku. To je trajalo 12 mjeseci. Prvih pola godine smo bili u Puli, drugih pola godine u Šibeniku. Bio sam u mornarici.
Nakon toga sam se vratio na brod. Tri sezone sam radio na jedrenjaku za krstarenje po Dalmaciji. Vozili smo od Kopra do Ulcinja. Onda sam otišao na mini bulk carrier i tu sam odmah postao upravitelj stroja. Ugovori su mi bili šest mjeseci na brodu, a dva mjeseca doma. Imao sam 26 godina kad sam se oženio. Tada sam promijenio kompaniju, ali su bili slični brodovi, mini kontejneraši sa 400 do 500 kontejnera. Kupili bismo kontejnere po Indiji koji su uglavnom sadržavali kozice. Nakon toga bi došli veliki kontejneraši, pa bi ih na njih prebacili.
Posao je uvijek bio isti, ali kada su došla djeca, postalo mi je predugo stajati na brodu po pola godine. Na njima bi se vidjele ogromne promjene. Djeca se najviše mijenjaju od prve do pete godine života. Tada sam shvatio što propuštam u životu. Po šest, sedam ili osam mjeseci ne bih ih vidio. To mi je strašno teško padalo. Trebate uzeti u obzir da tada nije bilo interneta ni telefona doma, nego bi supruga išla negdje gdje je imala telefon pa bih je zvao preko radio stanice.
Informacije od doma bih dobivao preko pisama. Supruga bi svaki dan vodila dnevnik i zapisivala bi što se doma događa. Kad bi se skupilo deset stranica, poslala bi mi te zapise.
A kako biste dobili ta pisma? Gdje ih je slala?
Znalo se u koju luku će ići brod. Poslala bi pismo u luku, na adresu agenta i onda bi agent donio pismo na brod. Nerijetko bi se dogodilo da bi brod ranije otišao iz luke pa bi agent poslao za brodom pismo.
Smiješno je to bilo, pismo bi znalo proputovati svijet dok bi stiglo do mene na brod. Onda bih mjesec dana čitao sto puta isto pismo – to mi je bila jedina veza s kućom. Nekad je brod mijenjao rutu pa ne bih uopće dobio pisma.
Ženi nikad nije bilo lako. Bilo je sve teže, a bilo je čak i trzavica u smislu da se ostavim broda. Duga je to bila odsutnost, a kad je kod nas počela kriza, otišao sam na offshore. Njoj je bilo puno lakše, prošla je sa mnom teške momente. Znala je kako izgleda odvojenost od osam mjeseci, pa su dva mjeseca bila laka i meni i njoj. A i veće su plaće u offshoreu.
Djeca su me potakla da se maknem s duge plovidbe na teretnim brodovima na offshore. Imao sam 36 godina kad sam otišao na offshore, točno na moj rođendan. Žena je ispekla tortu i došao mi je poziv. Bilo je ili ideš ili ne ideš. Morao sam odmah ići, nisam stigao ni pojesti tortu. Po tome pamtim taj dan. Punac i oba djeda su mi umrla. To sam saznao mjesec dana kasnije.
Foto: Privatna arhiva
No, da se vratim na temu. Shvatio sam da mi djeca odrastaju, a ja ih ne vidim. Postao sam svjestan što gubim. Počeo sam razmišljati da se skinem s broda i pronađem posao na kopnu jer mi je sve to emocionalno jako teško padao. Tada sam čuo od jednog susjeda kapetana za offshore i ugovore od dva ili tri mjeseca. Rekao sam mu da sam ja svojim poslom zadovoljan, da ga volim, ali da su mi ugovori predugi i da radi djece želim biti manje na brodu, da mogu više vremena provoditi s obitelji.
Kad sam čuo za ugovore od četiri, šest ili osam tjedana, nisam mogao vjerovati da takvo nešto uopće postoji. Tada nisam znao što jer offshore. Rekao mi je da se tu radi o naftnoj industriji. Možete li vjerovati da nisam uopće pitao za plaću! Primarno mi je bilo da su ugovori kratki. Kad sam čuo tri mjeseca, naprosto sam se šokirao. Odmah sam pristao.
Tako sam vam ja po prvi put, u svojoj 36. godini, otišao na offshore. Ugovor je mi je bio tri mjeseca, ali kako sam navikao da me doma nema najmanje po osam mjesci, tri mjeseca su mi proletjela u čas. Trazio sam onda da mi prvi ugovor s tri mjeseca produže još mjesec dana, pa sam na kraju ostao četiri mjeseca. Ali, trebate razumjeti da je to opet bilo četiri mjeseca manje od onoga na što sam naučio.
Kad ste 15 godina na brodu po osam mjeseci, vjerujte mi, tri mjeseca prolete kao tri dana. Najvažnije od svega, moja supruga je bila zadovoljna prelaskom na offshore. Tada smo se mogli češće i čuti. Bila je to 1998. godina. I tada smo se čuli preko radija, samo što su ti brodovi pozicionirani pa smo imali bolju vezu.
Kako doma nije bilo telefona, ja bih preko radio stanice zvao susjeda koji je imao telefon. Svi drugi brodovi bi slušali naš razgovor. Također, čuli bismo se i preko Radija Rijeka, a tko god je imao radio stanicu, mogao je čuti naš razgovor. Oni bi rekli “vi ste osmi na redu” i onda bismo čekali red. Nije mi to bilo neugodno. Teško je to danas shvatiti kad postoji moderna tehnologija. Ali, tada su se u našim razgovorima samo iznosile činjenice. Žena mi je govorila što se doma događa, nakon čega bih joj ja prepričao svoje brodske dane. Supruga i ja smo imali dogovor da se čujemo svaki utorak. Tako smo se čuli sve do pojave mobitela.
Od svoje 36. godine pa sve do danas ostao sam na offshore-u. Ali mijenjao sam kompanije. Točnije, proveo sam 13 godina na istoj offshore kompaniji i bili smo svih 13 godina u Zapadnoj Africi. Znalo je biti dosta opasno, no nikad nisam bio životno ugrožen. Međutim, okolo se svašta događalo. Bilo je dosta napada.
Je li Vam se ikada u stroju dogodila neka po život opasna situacija?
Je par puta, ali ne baš po život opasna. Stroj je okruženje gdje je oprez najvažniji na svijetu. Tu se nalazi jako puno elemenata koji se okreću i vrte te je temperatura izrazito visoka. Treba konstantno biti na oprezu.
Par puta sam se za dlaku izvukao od nezgode. Tada bih problijedio i sav se počeo tresti od šoka. Srećom, uvijek bi sve dobro prošlo dobro na kraju. Na brodu se uvijek jako pazi na sigurnost posade.
Svako jutro imamo sastanke te su rukavice, kaciga i naočale obvezni. To se zove PPE oprema – personal protection equipment. Dakle, trliš, kaciga, naočale i rukavice – to je minimum koji treba zadovoljiti. Na brodu za sve ima procedura koja se mora poštivati jer to je izrazito opasna okolina. Ako se nešto vari, pored sebe morate imati pripremljenu vodu i aparat za gašenje, prethodno obvezno javiti svima na most što će se raditi te ugasiti požarni alarm, a nakon svega počistiti ulje ako ga je bilo.
Foto: Privatna arhiva
Ispričajte nam neko iskustvo koje Vas se posebno dojmilo.
Sjetio jednog događaja kojega za života neću zaboraviti. Doživio sam napad pirata na brodu. To je bilo prije offshore-a.
Bili smo u Nigeriji. Došli su gliserom do broda. Popeli su se brzinom munje. Bili su naoružani, izgledali su kao vojska. Imali su uniforme i kalašnjikove. Nismo se bojali jer smo znali da se to u Nigeriji stalno događa. Zapovjednik je zabranio da se branimo te je naglasio da im damo sve što od nas budu zahtjevaju. Kad su tek ušli na brod ja sam bio u kabini. Bila je noć i došli su mi kolege kucati na vrata da me obavijeste što se događa. Nisam se prepao. Znao sam da je to u Nigeriji normalno. Napadi se nažalost podrazumijevaju.
Tražili su brodske novce od kapetana. Pitali su papir na kojem mogu vidjeti kad je brod posljednji put od agenta uzeo novac. Ono što su oni zahtijevali bila je razlika novca od datuma kad nam je agent dao novac do tog dana. Htjeli su vidjeti sve račune i razlika novca morala je biti na brodu u blagajni. Kapetan je skupio sve i dao im novac. Pogodili su točno u lipu. Pametni su to ljudi. Inače se na brodu znalo naći i po 20 do 30 tisuća dolara u brodskoj blagajni, no tada je bilo svega tri tisuće dolara. Nisu se baš obogatili. Ti ljudi su za to školovani. Ima ih svakakvih. I visokih i niskih, i jače građe tijela, a i sitnijih. Po ničemu nisu posebni, izgledaju kao sasvim prosječni ljudi.
U Nigeriji sam se nagledao svega i svačega. Vidio sam plutajuće leševe. Oni se najčešće poubijaju među sobom. Kad nam se dogodio napad, srećom, nitko nije bio ozlijeđen. Bili su zadovoljni suradnjom i time što im se nismo odupirali. Pričali su s nama na engleskom. Kad je sve to završilo samo smo dalje nastavili ploviti svoj put. Malo su ljudi bili šokirani, ali nitko nije doživio baš traumu da nije bio sposoban za daljni rad ili da se poželio iskrcati nakon toga. Sve je prošlo sasvim uredno.
Supruzi sam to javio puno kasnije kad je sve već bilo daleko iza nas. Nitko nije nastradao pa nije bilo potrebe da ju doma zamaram nepotrebnim. Nije bilo nikakva razloga za brigu. Iskreno, cijela se ta situacija odvila vrlo brzo, trojica su se popela na brod dok ih je jedan čekao u gliseru.
U takvim vodama se te situacije predviđaju. Zna se kad ste u Nigeriji da da će vam se sigurno jednom potrefiti da ćete tome svjedočiti. Kapetan je donio jako pametnu odluku. Bio je staložen i miran te kad je naložio da se ne bunimo, svi smo ga odmah poslušali. Bio je u pravu, kad smo se tako postavili, nitko nas nije dirao. To je bio jedini put da sam to doživio. Ali, svako par mjeseci vidim da se to događa drugim brodovima. Pirati su sirotinja, oni od toga žive. To im je sve što imaju. Od toga hrane svoje obitelji. U Nigeriji su i dan danas plemena, a to s piratima je prljava igra. Uigrani su i znaju što rade.
Foto: Privatna arhiva
Koje su najteže strane Vašeg posla?
Danas je najteža postala komunikacija s kompanijom. Pojava interneta, koliko je god olakšala posao, toliko ga je i otežala. Kompanija non stop kontaktira brod s razno raznim zahtjevima i prohtjevima, koje sve treba odmah zadovoljiti i ispuniti. Koliko je zahtjev težak uvijek ovisi o čovjeku koji radi u uredu kompanije. Neprekidno nas, da se tako izrazim, filaju zahtjevima. Logično, žele uštedjeti što više i u skladu s tim sve se više toga gura na leđa nas na brodu.
Općenito je to jako opasna okolina. Zadnjih 15 godina dosta se toga promijenilo. Sigurnost je sad najvažnija. Svako jutro, čim se dignemo imamo sastanke. To se ne može usporediti s onim kad sam tek počeo navigavati. Tada nije bilo ni kacige, ni trliša, niti te tko što pitao. Isto tako, tada je i alkohol bio dozvoljen. Bilo je pijanih na brodu i svačega. Danas toga nema. Naravno, alkohol je zabranjen.
Ne znam hoćete li mi vjerovati na riječ, ali sa mnom je bilo i robijaša s Golog otoka. Te bi ljude nakon zatvora samo prebacili na brod. To je prije tako bilo. Oni bi doma, da tako kažem, radili gluposti i onda bi ih na godinu dana poslali na brod da doma budu mirni od njih i da ne rade probleme i sitne pljačke po gradu. Na brod, da rade probleme po svijetu, a ne doma. Znam da to možda zvuči smiješno, ali to je prije tako bilo. Da bi se riješili delikvenata, ukrcali bi ih da navigaju. Bili su to sasvim normalni ljudi i nikad ni sa kim od njih ja osobno nisam imao problema. Svi su me poštovali. S druge strane, znali bi kad je brod bio u luci izići na kopno i potući se u lukama. Znalo se dogoditi da brod mora nastaviti putovanje, a tih ljudi nema na brodu. Onda bi angažirali agenta da ih spašava i vadi iz zatvora. To je bilo 1981./82. godine i bilo bi tu svega. Mogla bi se knjiga napisati samo o tome.
Foto: Privatna arhiva
Koliko su se uvjeti promijenili posljednjih godina?
Puno. Toliko su se promijenili da ono vrijeme kad sam se tek ukrcao i ovo danas čemu svjedočim nemaju veze jedno s drugim. Uopće se to ne može usporediti. Danas bi više od pola pomoraca odustalo i pobjeglo s broda glavom bez obzira da im se daju uvjeti koje sam ja imao na početku svoje karijere. Oni uopće ne mogu pojmiti da se na brodu stajalo po osam mjeseci. To vam je bio klasični ugovor.
Danas svi samo vise po mobitelima i internetu. Svaki čas zovu doma. Mislim da im se to ukine da bi više od polovice njih otišlo s broda i nikad se više ne bi vratili. No, moram ipak priznati da je danas sve bolje i lakše jer je komunikacija, koju nam je napredna tehnologija omogućila, spas. Napredna elektronika nam također pomaže u životu, a i posao je olakšan i u stroju i na palubi. Ekranizacija je sve olakšala.
Prije se duže zadržavalo u lukama. Čak je i moja Tanja bila par puta sa mnom na brodu, na tri broda ukupno. Prošli smo skupa Venezuelu, Italiju, Kolumbiju i Ameriku. Danas je to nemoguće.
Kad je bila sa mnom, ponekad bismo izašli malo van prošetati u lukama. No, ja sam uvijek kad stanemo u luku najzaposleniji. Moram rješavati gorivo i svu ostalu opskrbu u stroju te sve rezervne dijelove.
Moja Tanja je jedino u Italiji prošetala bez mene jer Europa nije opasna, dok bi se u ostalim dijelovima svijeta, kad ja nisam mogao s njom izaći, uvijek našao netko s broda tko bi izašao s njom. Ponekad je bilo i drugih žena na brodu. Dio života plovio sam samo s Hrvatima, a dio samo sa strancima. Reći ću vam jednu stvar. Danas su pomorci svetci. Nas svako malo testiraju na droge i alkohol. Često se događa da ekipa iz laboratorija nenadano dođe na brod i testiraju nas.
Foto: Privatna arhiva
Što to mladi ne očekuju kad dođu raditi kao strojari?
Ja kao mlad nisam očekivao ništa, osim onoga što sam doživio. Sa 16 godina vozio sam cement za Splitsku Plovidbu. Imao sam i matrikulu. Poslao me otac da vidim kako je to, ne bih li zamrzio posao. Na njegovu nesreću, meni se posao još više svidio.
Jedino što danas iz iskustva mogu reći je da je lakše biti časnik palube nego časnik stroja. U stroju je uvijek 50 i više stupnjeva, uvijek je buka i vrućina. Dnevno promijenim najmanje dva trliša. Čim uđem u stroj, s vrata sam već mokar od glave do pete. Definitivno je teže raditi u stroju, i fizički i psihički. S druge strane, zapovjednik je za sve odgovoran, za svu posadu i to treba uvijek poštivati jer je njima najteže. Ali, kažem vam, paluba je uvijek pod klimom i pred kompjutorima, pa je lakše samo time što im nije svaki dan 50 stupnjeva i neizdrživa buka.
Ovako to, najjednostavnije rečeno, funcionira: nema vode ili struje, odmah zovi makinju. Čim je nešto, odmah zovi makinju. I tako 12 sati na dan. Nekad je radno vrijeme fiksno, ali sve to zavisi o poslu i koliko brod radi. Nekad je doslovno 12 sati i ni minute više, a nekad se kad se treba riješiti problem zna se raditi i po 20 sati na dan, a nekad i 24 sata. Na sred oceana si, nije da možeš stati s poslom i reći nastavit ću sutra. Sve treba riješiti odmah jer ako ne riješiš tada, sutra je tu novi problem kojim se treba pozabaviti.
Mi u stroju smo odgovorni za cijelo funkcioniranje broda. To vam je kao kad kući nestane struje, odmah zovi Elektrodalmaciju. Stroj je na brodu ta Elektrodalmacija. Za sve nas se zove. Raditi u stroju fizički jako umara i to na svakodnevnoj bazi. Razlog tome je to što su to mali brodovi i nema nas puno, a radi se na plus 50 stupnjeva, u buci, ulju, šporkici i vlazi. Nije to lako vjerujte mi.
Foto: Privatna arhiva
Što Vam je u poslu najzanimljivije, a što najteže raditi?
Ja sam šef sam sebi, drugima ne volim naređivati. Mi u stroju se sve dogovorimo. Malo nas je na brodu. Sve skupa 16 do 20 ljudi.
Bilo mi je teško kad su ugovori bili dugi. Offshore me spasio. Da sam ostao na dugoj plovidbi, sigurno bih se skinuo s broda, ne bih izdržao sve do sada. Offshore je svakako i financijski isplativiji. Plaća je osjetno veća od one koju sam prije imao kad sam bio na kontejnerašima. Kao što sam već rekao, kad su mi djeca bila mala nisam mogao prelomiti to da ih više od pola godine ne vidim. To je bio glavni razlog prelaska na offshore. Kratki ugovori su me spasili. Kad bih odradio tri mjeseca umjesto osam, osjećao sam se kao da uopće nisam radio.
Imam dva sina. Danas su odrasli pa je situacija drukčija. Kad su bili maleni i oni su patili bez oca. Odgajala ih je moja Tanja sama. Djeca pomoraca su ogledalo svoje majke. Ona im je sve što imaju. Ona im je i otac i majka dok je otac odsutan. Ne samo moja djeca, nego sva djeca pomoraca. Oca nema, otac nikad nije tu i zato supruge pomoraca treba duboko poštovati. Moja Tanja je s našim sinovima napravila odličan posao. Ona im je bila sve u životu dok su odrastali. Golema je odgovornost bila na njoj. S druge strane, ja im uvijek popuštam jer želim nadoknaditi što me nije bilo doma. Željan sam ih. To je normalno da sam onda popustljiviji s njima.
Prokleti su ti rastanci i odlasci. Uvijek je let rano, tipa tri ili četiri ujutro. I onda se cijelu noć vrtim i okrećem u krevetu i iščekujem alarm da zazvoni. Tu noć praktički ni ne spavam. Nervozan sam radi puta pa ne mogu ni spavati kako treba. Kad su sinovi bili mali, nisam ih ni budio, samo bi im u sobu povirio. Srce mi se kidalo. Ali, kad sam se vraćao kući, supruga bi ih uvijek dovela na aerodrom i onda bi me svi troje dočekali i poletjeli mi u zagrljaj. Bože moj koliko sam samo tada bio sretan. Odlasci i dolasci su uvijek emotivni.
Foto: Privatna arhiva
Jeste li stroj zamišljali drukčije prije no ste se ukrcali?
Ne. što sam očekivao, to sam i dobio. Da opet imam 18 godina, ne znam što bih izabrao, ali sa sigurnošću mogu reći da sam svime jako zadovoljan. Pri tome mislim na to kako mi je život tekao.
Ovo je jako interesantan život. Zna to samo onaj tko ovako živi. Puno toga sam vidio i doživio, ali o tome nerado pričam okolo. Radije to ostavljam za sebe. To su moje uspomene i ima ih mali milijun. Vidio sam na stotine kultura i nacija. Malo je nacija s kojim nisam plovio i koje nisam upoznao. I sad trenutno je sa mnom na brodu devet nacionalnosti, a na brodu nas je sve skupa 16 članova posade.
Lijep je to život. Nema razlike u nacijama. Ja to nikad u ove 42 godine navigacije nisam primijetio. Razlika je samo u ljudima. Sve su nacije iste. U to sam se svojim očima uvjerio. Ponekad naletiš na dobre, ponekad na loše ljude. Nije da možeš birati.
Sve skupa sam bio sam u 84 države. U nekima po sto puta, u nekima samo jednom. No, baš nikad nisam bio u Australiji i nikad nisam prošao kroz Panamski kanal.
Što Vam je bilo najteže?
Sve zavisi o čovjeku. Ako ste savjesni, ništa nije teško. Nitko nije super čovjek. Ako svatko radi svoj posao, nema tu problema. Kad se osvrnem na prošlost, gledajući svoju karijeru iz sadašnje perspektive, smatram da je najlakše kad si mlad i kad si asistent. Kad čovjek tek krene u karijeru, tad je najlakše. Nemaš odgovornosti, radiš što ti se kaže. Tad ti ništa nije teško jer si mlad. Imaš snage za sve. Nemaš brige i odgovornosti jer drugi za tebe odgovaraju.
Trenutna štacija mi je malezijski dio Bornea. Prije sam bio sam bio u Brazilu šest godina. Bio sam i u Engleskoj godinu dana. Kako se gdje otvori posao, tu idemo.
Nedavno sam došao doma i bio kući sve skupa deset dana pa su me odmah zvali da idem u Južnu Koreju preuzeti novogradnju. Prvo smo stali sedam dana u hotelu pa smo išli na probne vožnje, nakon čega smo vidjeli da dio motora ne valja pa je za to trebalo 20 dana da se sredi. Onda sam otišao kući jer se to čekanje od 20 dana ne bi isplatilo.
Ponekad više ne znam ni kad je noć ni kad je dan jer prođem razliku od šest sati naprijed i natrag pa mi se sve pomiješa. To izludi čovjeka. Od kad sam na offshore-u, većinom sam jedini Hrvat tamo. Ponekad u moj Split dođu Ukrajinci i Poljaci s kojima plovim pa mi se jave. Onda se družim s njima. Bio sam i ja u njih, a dolaze i oni u mene. Svi s broda zovu, dođi dođi. Da sam htio mogao sam ostati u njih u gostima i godinu dana. Prisni smo i kad sam kući često se čujem s kolegama. Brod zbliži ljude na jedan poseban način.
Foto: Privatna arhiva
Kako biste komentirali međuljudske odnose u stroju?
Kolegijalni smo. Žena mi je jednom rekla nešto lijepo što mi se usjeklo u sjećanje. Bila je s nama na brodu pa je i sama vidjela kako brod funkcionira, a doživjela je i nevrijeme. Rekla mi je da smo skladni jer skupa proživljavamo na brodu i dobro i zlo, i lijepo i grubo vrijeme, i da smo radi toga zauvijek povezani kao ljudi. Jako je lijepo to primijetilla. Mi na brodu smo stalno skupa, kao familija smo, u malom smo prostoru. Nemaš tu baš puno izbora, ne možeš birati s kim ćeš se na brodu zateći. Ako se s nekim svadiš, jadan ti je život. I tebi i tom kolegi. Upravo iz tih razloga mi se moramo držati skupa i skladno funkcionirati.
Bolesno je vruće u stroju i konstantno je prisutna buka i galama. Zamislite da ste svaki dan, po 12 i više sati dnevno, izloženi temperature od 50 stupnjeva. Ne može to baš svatko izdržati.
Foto: Privatna arhiva
Što radite kad ste doma? Kako se opuštate?
Imam svoju jedrilicu pa sa suprugom i našim psićem odemo na sedam do deset dana jedriti. Ovo ljeto, kad sam došao doma, bili smo deset dana i obišli Lastovo i Korčulu. Bilo nam je prekrasno.
Kad sam doma, uvijek si nađem posla. Odem u spizu i na ribarnicu, kupim što treba za doma, skuham ručak. Uvijek si nađem posla i zabavim se oko kućnih popravaka. U kući se uvijek nađe posla. Ako nemam baš neke neodgodive obveze ili neki projekt uvijek se s nečim zabavim. Imam i unučicu pa odem u šetnju s njom. Kad sam bio mlađi, supruga, djeca i ja bi skupa išli na putovanja. Bili smo s njima u Gardalandu i Disneylandu, a sa suprugom sam bio u Poljskoj, Litvi, Francuskoj, Italiji, Njemačkoj, Crnoj Gori, a nedavno smo bili u Ohridu, Albaniji i Sloveniji. Ohrid mi se jako svidio.
Plovite više od četiri deseljeća, jeste li se zasitili posla?
Nisam. Nakon dva mjeseca doma zaželim se posla. Naučio sam se tako živjeti. S druge strane, kad sam na brodu, željan sam kuće. No, kad doma umjesto dva mjeseca produžim i ostanem mjesec duže, postanem blago nervozan i ide mi se raditi. Imam šest stentova na srcu pa se pazim, ali unatoč svemu i dalje plovim. Samo to vam je dokaz koliko svoj posao volim.
I dalje traje sanacija velike količine mazuta koja se pojavila u moru kod splitskog škvera i Kaštelanskog zaljeva. Vlasnik Brodosplita o tome je progovorio za Dnevnik Nove TV.
I 24 sata nakon curenja u more oko splitskog škvera, mazut se još kupi. Je li mazut škverski ili nečiji drugi – još je misterij.
U blizini je i vojna luka Lora. Iz Ministarstva obrane tvrde da nije bilo pokazatelja koji upućuju na neispravan rad termoenergetskog postrojenja, ali da su nakon curenja u odvodnom šahtu u u Lori utvrdili prisutnost male količine mazuta. Još se utvrđuje je li to povezano s onečišćenjem.
Dnevniku Nove TV javio se bivši radnik škvera koji prstom upire u Brodosplit i Tomislava Debeljaka.
“Iskopao je rupe. Sa bagerima i cijeli opasni otpad je zavalio tu. Znači, sve. Što je god bilo po škveru, sve je tu završilo”, govori bivši radnik. Na pitanje je li to bio mazut, kaže: “Bilo je svašta. Bilo je sa navoza od mazuta bitumena.” Rupe se nalaze, tvrdi, u prostorima škvera.
Sve je prijavljeno Državnom inspektoratu koje će ispitati jeli curenje mazuta povezano s tim nekadašnjim kopanjem. Službe odgovornu osobu – još nisu pronašle.
O svemu je sa vlasnikom Brodosplita Tomislavom Debeljakom u Dnevniku Nove TV razgovarao Mario Jurič. Na pitanje je li mazut koji se razlio škverski Debeljak odgovara: “Pa evo, baš u zadnjih otprilike šest mjeseci se javilo puno profesionalnih istraživačkih novinara koji to stvarno sve u tančine provjere čije i je i kako je tako da sam odlučio govoriti baš potpunu istinu.”
“Sto rupa smo iskopali. I nismo stavili samo mazut”
“A pogotovo me onda i mama zove i kaže ‘šta mi to nisi rekao’. Tako da sad, priznat ću, imali smo viška mazuta u Samoboru i u Kninu pa smo doveli dvije cisterne i to smo tu satrali unutra u more. Ali za pet godina neće toga više biti”, govorio je Debeljak.
Jurič je ponovio pitanje, je li mazut iz Brodosplita ili nije.
“Nije to šala na stranu. Vi ste profesionalni novinar, profesionalna televizija. Moram reći istinu jer će me mama sutra opet pitati zašto to nisam rekao”, nastavio je Debeljak.
Jurič ga je suočio s tvrdnjama bivšeg radnika škvera koji tvrdi da se u rupe ubacivao otpad, između ostalog i mazut.
“Nismo jednu rupu nego smo jedno sto rupa iskopali. Nismo stavili samo to. Mi vam imamo i tvornicu vijaka u Kninu koju ne radimo mehaničkim putem kao svi u svijetu nego kemijskim. Mi smo teška kemijska industrija. Onda tu tešku kemiju, zato što radimo vijke, unutra stavljamo. A sad smo isto odlučili da ćemo raditi i fuziju matice vijka pa će biti atomskog otpada”, rekao je.
Jurič ga je pitao zašto tako razgovara.
“Pa zato što sam rekao da ću konačno govoriti istinu. Mislim da je oko 20 tona, dvije cisterne. Ja sam jednu vozio, Preko noći, u četiri ujutro smo došli i istrpali smo tu i sve super”, objasnio je.
Složio se da tema razgovora nije šala.
“Da, nije. Profesionalnim novinarima uvijek ćemo reći istinu”, nastavio je u istom tonu.
“Nije šala. Jel’ mazut tu? Ali čistimo, to će biti riješeno”, kazao je i dodao da je potkupio one koji govore da je mazut možda došao iz Lore.
“Ali to je korupcija u Hrvatskoj. Daš nekome 100 eura i on će reći da sam to ja”, govorio je.
Na pitanje tko će platiti sanaciju, odgovara: “Platit će država. Vi to znate, naravno. Nećemo mi platiti.
“Vi to znate bolje. Vi ste to istraživali. Ono što je izašlo kao 5,5 milijardi kuna duga, nije. 78 milijardi kuna. Krivo ste zbrojili. Ukupno smo dužni 78 milijardi”, rekao je na pitanje o predstečajnoj nagodbi Brodosplita, a o tome kakva je sudbina škvera, kaže: “Sami znate. Već je on mrtav 10 godina. Nemamo brodova, nemamo ništa.”
Posada bulk carriera Paolo Topic, u vlasništvu kompanije Topić sa sjedištem u Monaku, u ponedjeljak je spasila više od 300 migranata s malenog drvenog čamca koji je plutao na poziciji oko 110 nautičkih milja zapadno od Cipra.
Čelnik ciparskog Zajedničkog centra za koordinaciju i spašavanje (JRCC) rekao je da je zapovjednik drvenog broda dugog tek oko 20 metara u ponedjeljak poslijepodne poslao poziv u pomoć nakon što je brod pretrpio kvar motora.
Prema informacijama ciparskog JRCC-a, na mjesto nesreće poslani su helikopter i tri patrolna broda, kako bi pružili pomoć migrantima koji su tri dana ranije isplovili iz Libanona. Navodno su migranti plovili za Italiju, a na brodu je bio značajan broj žena i djece.
U blizini se nalazio i bulk carrier Paolo Topic pod zastavom Maršalovih otoka, koji je priskočio u pomoć. U suradnji s turskim centrom za koordinaciju i spašavanje (AAKKM), svi migranti sigurno su prebačeni na brod za rasuti teret dug 250 metara i svi su bili u dobrom stanju.
Prema pisanjima lokalnih medija, vlasti su zamolile kapetana broda Paolo Topic da otplovi prema ciparskoj luci Limassol kako bi se migranti mogli iskrcati. No kapetan je, prema naputku kompanije, odlučio krenuti prema svojem originalnom odredištu – Istanbulu. Brod je ondje stigao nešto prije ponoći, pišu turski mediji.
Nekoliko sati kasnije istog dana, JRCC je koordinirao još jednu akciju spašavanja 177 migranata s broda na poziciji oko 30 Nm južno od luke Larnaca. Brod, u kojem je bilo 67 žena i djece, također je isplovio iz Libanona.
Foto: FleetMon
Foto: Zajednički centar za koordinaciju i spašavanje (JRCC) Cipar
O milijardama narodnih novaca koje je hrvatska država izgubila kroz “Brodosplit”, uporno se šuti. Kao da je to ništa. A potonulo je više para nego u svim aferama koje su nas dosad tresle.
Znamo svi mantru: “Brodosplit” je nekoć bio pojam. Sedam tisuća zaposlenih, konkurentan na svjetskim tržištima, 560 tisuća kvadrata žive industrije. Pored kampanela Svetoga Duje, one škverske dizalice poput velikih kukaca bile su vertikale opstanka grada, piše Damir Šarac za Slobodnu Dalmaciju.
KAO PO LOJU
Po duši rečeno, desetljećima se iz škvera ćućalo, na veliko i malo: od gradela za vikendicu i garbure za dicu, do unosnih ugovora za kooperante i tko zna kakvih ispodstolnih kombinacija. Uvijek je bilo gubitaka koji su se nekako pokrivali. Takva je praksa bila i u ostalim svjetskih brodogradilištima. Dala bi država, narod, iz javne kese. Za socijalni mir. Skinulo bi se ondje da bi se doniralo ovdje.
Čak se spominje kako je i na ponosnim kruzerima građenima krajem osamdesetih za Skandinavce, škver izgubio dvadesetak milijuna dolara po brodu. Ali ostaje činjenica da je do 1990. isporučeno 350 brodova nosivosti preko 10 milijuna tona. Brodogradilište je, dakle, bilo pojam. Brže je počelo kliziti devedesetih godina, poput novogradnje s navoza. Najprije lagano, a onda kao po loju.
Od države ga je preuzeo tvorničar vijaka Tomislav Debeljak 2013. godine za 3,7 milijuna kuna, činilo se tada da nitko drugi nije htio. Dobio je od države 1,5 milijardi kuna u novcu, pobrisane dugove i 3400 radnika. Broj koji se konstantno osipao: dvije tisuće, 900, 350, sada u osnovnom društvu “Brodosplitu” d.d. zaposleno je tek stotinjak ljudi, većina je na čekanju, a plaću prima ravno njih 53. U dvadeset i dvije škverske tvrtke-kćeri izbrisano je 900 radnih mjesta skupa s firmama.
Radnika više gotovo i nema, ali škver danas ima 5,5 milijardi kuna duga vjerovnicima i nevjerojatan niz nedovršenih, neisporučenih, mistično nestalih brodova. I milijarde potrošenih državnih jamstava.
Pored desetina fantastičnih priča objavljivanih u medijima sa splitskih navoza, jedna od najnovijih je saga o ophodnoj floti Hrvatske ratne mornarice. Sjetit će se neki kako nam se prije petnaestak godina nudilo starijih brodova iz inozemstva, još u sjajnom stanju, brzih, isprobanih, taman. Ali mi smo željeli svoje, proizvod svoje pameti, svog škvera, svog novca.
Pa je Vlada posao povjerila škveru. Gradnja pet brzih i naoružanih brodova Obalne straže za 57 milijuna eura potpisana je 2014. godine, rok za isporuku zadnjeg broda bio je 2018. godine. Rok je pomican aneksom na aneks. Do danas je iz škvera je izišao jedan (1), imenom “Omiš”. Eno ga danas u drugom škveru, šibenskom remontnom. Teži, sporiji, slabijih maritimnih sposobnosti od zamišljenog. Bit će da ga krpaju. Baš bi takav trebao čuvati jadranske pučine od krivolovaca, krijumčara i ruskih uljeza.
UPUĆENI MINISTAR
Ostala četiri veličanstvena su u hali na Supavlu. Tko zna kako izgledaju, jesu li viši od gležnja. Cijena im je s prvotnih 50 milijuna narasla na 80 milijuna kuna. A prije mjesec dana Debeljak je ustvrdio da očekuje još 120 milijuna kuna da bi bili završeni. A već je usuto 430 milijuna kuna.
Ministar obrane Banožić, vidi se jako upućen u ovo pitanje, kaže kako će brodove izgraditi netko drugi ako neće splitski škver. Pa jasno, mogu građani još platiti 50 milijuna eura. A inače, brodovi koje je hrvatska država unaprijed platila da čuvaju njezine morske granice, upisani su na Brodogradilište specijalnih objekata, jednu od milijun škverskih firmica. Ne samo da država s njima – prema sadašnjim papirima – nema ništa, nego smo Debeljakovoj tvrtki za neizgrađene brodove dužni još 120 milijuna kuna.
Bilo je još genijalnih situacija. “Golden Horizon”, najveći svjetski jedrenjak s križnim jedrima, dovršeno djelo škverskih meštara i inženjera, bacio je brodogradilište u još jedan dug, pa ga vlasnik Debeljak nudi na prodaju za 118 milijuna eura. Ima na njemu i hipoteka kao u priči: 222 milijuna eura, o čega je 100 milijuna eura Debeljakovih zaloga. Ostalo su banke.
Sjetimo se porinuća malog polarnog kruzera “Janssonius”, vrijednog 50 milijuna eura – eno ga i danas nedovršena u škveru, opterećenog, pogađate, hipotekama.
Dvostruko skuplji kruzer za polarne ekspedicije “Ultramarine” šmugnuo je nedovršen iz škvera 2021. godine u Trst, pa u Crnu Goru. Brodovlasnik Amerikanac traži natrag svoje pare.
Kroz deset Debeljakovih godina svega je tu bilo, naš kolega Damir Tolj o apsurdima upravljanja može knjigu već napisati. Ako je uopće moguće svom tom košmaru isprepletenom milijardama i milijunima uopće naći glavu i rep.
Jedno je jasno i totalnom amateru u ovoj problematici; gotovo iza svakog neuspješnog projekta s beskrajnim nulama stoji – državno jamstvo! Zadnjih 32 milijuna eura državnih jamstava isplaćeno je komercijalnoj banci za brod koji je Debeljak trebao isporučiti svojoj offshore tvrtki s Maršalskih otoka, ovaj gore spomenuti.
A onda u finalu vijest iz besvijesti: Amerikanci će u Splitu graditi brod s rezidencijskim apartmanima vrijedan milijardu i pol dolara, taj “Narrative” obilazit će čitav svijet. Rok isporuke: za tri godine. Baš narativ i pol za milijardu i pol.
Začin je dodao navodni najbogatiji Hrvat na svijetu, javio se općepoznati Ivan Žilić iz Luksemburga da bi u škver uložio 800 milijuna eura žive love. Samo nam je ovi još falija…
Samo listajući katalog potpora koje je Hrvatska dala splitskom škveru ravnajući Debeljaku pute uoči prepuštanja tvrtke, zamantat će vam se od nula: 2011. godine 6,6 milijardi kuna, prebijanje obveza 2,9 milijardi kuna, u 2013. za “preoblikovanje i spašavanje” 7,9 milijardi kuna…
LINIĆEVO RJEŠENJE
Predstečajna nagodba, spasonosno Linićevo rješenje za posrnule vlasnike s milijunskim dugovima i Debeljakov je cilj. Postupak u tijeku.
Puno je na kocki: predstečajna nagodba je “moj spas za mene”, stečaj – sve gubi.
Škver je, budimo realni, više-manje mrtav, no Debeljaku ostaje nada baciti mrežu na zemljište vrijedno kao suho zlato. Za nagradu, valjda. Turizam, plinski terminal, sve što možete zamisliti – a manje je zahtjevno od jednog škvera – tamo se može položiti. I opet vrtjeti milijarde.
Ono što šokira jest – šutnja. Šuti Vlada, šuti predsjednik, šuti Sabor, šuti Županija, šuti Grad, šuti DORH, šuti USKOK, šuti javnost sjevernije od Klisa. Svi šute, a narod plaća. I plaćat će.
Član posade uspješno je spašen nakon što je namjerno skočio s MSC-ovog broda za kružna putovanja kod obale Italije. Navodno je njegovom skakanju s broda prethodila žestoka svađa.
Član posade (24) skočio je s kruzera MSC Splendida u vlasništvu tvrtke MSC Cruises u ranim jutarnjim satima u srijedu, 14. rujna. Ostatak posade broda odmah je reagirao, a navedeni član posade je spašen nedugo nakon toga, bez ozbiljnih ozljeda.
Riječ je o Brazilcu, plesaču iz animacijskog tima MSC Splendide, koji se navodno odlučio baciti s broda za krstarenje klase Fantasia nakon žestoke svađe sa svojim (plesnim?) partnerom, i to pred svjedocima, piše Cruise Hive, a prenosi Seafarertimes.
Brod je u to vrijeme plovio u blizini zapadne obale Kalabrije, najjužnije talijanske regije. Upozorenje o osobi u moru izdano je oko 4 sata ujutro, a brod se odmah zaustavio i spušten je jedan od čamaca za spašavanje. Svjedoci su izjavili da su čuli pozive u pomoć iz mora. Za otprilike 40 minuta, Brazilac je spašen, a čamac za spašavanje vratio se na brod.
Službenici nadležne lučke uprave Taranta proveli su istragu incidenta, pregledavajući snimke kamera i ispitujući svjedoke. Brazilac nije pretrpio ozbiljnije ozljede, ali je nakon spašavanja bio na liječničkom pregledu. Brazilac je zatim iskrcan i uputio se natrag u domovinu.
MSC Splendida od 137.936 bruto tona ušao je u službu 2009. godine. Može primiti 3.900 gostiju o kojima brine 1.300 članova posade. Kruzer trenutno plovi po Mediteranu, nudeći gostima priliku da istraže niz mediteranskih destinacija, poput Rima, Genove, Marseillesa, Sicilije i drugih popularnih odredišta u Italiji i Francuskoj.
Nema detaljnijih informacija o članu posade koji je skočio s broda, osim da je bio plesač. Također, nije razjašnjeno je li on svojevoljno raskinuo radni odnos ili je dobio otkaz zbog nepromišljenosti i kršenja kodeksa ponašanja, kao ni je li ijedan drugi član posade potencijalno otpušten.
Iako ova priča srećom nije završila tragično, većina sličnih incidenata na brodovima za krstarenja ne završi dobro. Primjerice, početkom kolovoza neuspješno je završila potraga za jednom članicom posade koja je pala s kruzera MS Koningsdam tvrtke Holland America Line u blizini Juneaua na Aljasci.
Budući da se slični incidenti često događaju dok je brod u pokretu, može proći dosta vremena dok se kruzer ne vrati do točke na kojoj je osoba pala u more. Ponekad vremenski uvjeti i struje mogu lociranje osobe učiniti gotovo nemogućim, posebno ako se incident dogodi noću ili ako je osoba ozlijeđena ili nije pri svijesti.
Situacija na brodu Mirjana K sve je teža i pitanje je vremena kad će eskalirati. Članovi posade više ne mogu slušati prazna obećanja i ne mogu dočekati odlazak s broda. Čak je došlo do toga da neki članovi posade prijete da će odrezati sidra i pustiti brod da pluta.
Agonija posade Mirjane K traje gotovo pet mjeseci. Menadžer broda Alan Klanac na dnevnoj bazi šalje e-mailove s praznim obećanjima kojima je valjda cilj kupiti vrijeme i umiriti posadu, no to mu više ne uspijeva, vrijeme je isteklo. Sindikat pomoraca Hrvatske i ITF inspektorat napravili su sve što su mogli kako bi posadi olakšali boravak na brodu – riješili smo s Panamom novi Minimum Safe Manning, uspjeli smo dogovoriti s P&I klubom da pomorci dobiju svoje zaostale plaće, da se jednom pomorcu riješi hitna repatrijacija natrag u Hrvatsku zbog zdravstvenog stanja, da se ostalim pomorcima osigura adekvatna zdravstvena skrb, da se pomorcima dostave potrebni lijekovi, objavio je Sindikat pomoraca Hrvatske na svojim službenim stranicama.
Kako bismo dočarali nemar od strane menadžera broda, a za što SPH ima pisanu dokumentaciju, u nastavku donosimo kronologiju događaja slučaja broda Mirjana K.
12. svibnja – članovi posade broda šalju e- mail ITF inspektoru Luki Simiću zbog neisplate plaća od ožujka i zabrinutosti jer, kako pišu, vlasnik kompanije Alveus Capital šalje mailove u kojima govori da je uplata izvršena;
16. svibnja – nakon intervencije ITF inspektora i SPH uplaćene plaće za ožujak i traženje potvrde o uplati za travanj;
31. svibnja – SPH/ITF šalje podsjetnik za isplatu plaća za travanj. U prijašnjim e-mailovima A. Klanac je rekao da će uplata biti izvršena oko 25. svibnja, ali opet nije ispunio obećanje;
10. lipnja – A. Klanac šalje mail i prosljeđuje mail mogućeg kupca kao potvrdu da će primiti novac i time „zatvoriti“ plaće;
13. lipnja – A. Klanac šalje mail u kojem stoji da uplata stiže do kraja dana, ali ipak nije bilo ništa od toga;
17. lipnja – prijavljen abandonment Panami (zastava broda), P&I klubu, ITF- u i Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture. Član posade završio u bolnici;
19. lipnja – i dalje nema uplate, samo prazna obećanja A. Klanca;
22. lipnja – dobivamo obavijest da je brod „under economic restrict arrest“. Član posade je iskrcan zbog moždanog udara, a novi se zbog arresta ne može ukrcati;
23. lipnja – dobivamo potvrdu o isteku certifikata. A. Klanac opet obećava isplatu, ali ništa se ne događa;
27. lipnja – A. K. razgovara s potencijalnim kupcima
30. lipnja – opet sastanci s kupcima i razgovori o preuzimanju dugova. A. Klanac kaže da će novi vlasnik preuzeti brod u Indiji i da je potrebno da ova posada odradi put;
1.srpnja – Klanac govori zapovjedniku da radi na tome da se osigura što skorija isplata plaća;
11. srpnja – PSC detention broda i odgovor zastave broda da su primili obavijest o abandonmentu;
20. srpnja – obavijest da se na brodu gomila smeće i sewageu i traži se da se to smeće ukloni;
22. srpnja – Lučke vlasti daju dozvolu za iskrcaj u more jer imaju sewage treatment plant;
26 srpnja – posada traži vodu i hranu. A. Klanac na upit odgovara nakon dva dana; Još uvijek negira abandonment;
28. srpnja – brod u blackoutu. A. Klanac optužuje člana posade za sabotažu i prijeti mu tužbom;
31. srpnja – ozljeda upravitelja stroja;
1.kolovoza – Zapovjednik upozorava na nestašicu hrane i vode, A. Klanac prebacuje lopticu na P&I;
3. kolovoza – A. Klanac traži od zapovjednika da se smanje količine naručene hrane i vode. P&I objašnjava Klancu uvjete za repatrijaciju;
5. kolovoza – P&I čeka odgovor lučkih vlasti za repatrijaciju;
8. kolovoza – A. Klanac šalje mail „probat ćemo organizirati repatrijaciju“;
9. kolovoza – liječnička dokumentacija za hitno liječenja člana posade. Podnesen zahtjev za novi MSM;
10. kolovoza – P&I platio FW. Uključuje se veleposlanstvo;
11. kolovoza – Dobivamo MI MSM od Paname;
13. kolovoza – stigla voda. Kuhar ostao bez lijekova. Član posade repatriran;
18. kolovoza – radi se na novoj posadi, sve dogovoreno s vjerovnicima. Opet ostali bez hrane i vode;
20. kolovoza – bio doktor na brodu;
23. kolovoza – uplaćena sredstva za plaće. I dalje se organizira pregled za pojedine članove posade;
26. kolovoza – opet e-mail od A. Klanca da radi na repatrijaciji. A. Klanac treba potpisati addendum C da se sve riješi, ali odugovlači. Posada plaćena od strane P&I kluba zaključno za 17. srpnja;
29. kolovoza – P&I dogovara s A. Klancem za addendum i upozorava na stanje posade. Klanac još uvijek radi na repatrijaciji, daje izjavu za medije i obećava skoru repatrijaciju. Članovi posade sa zdravstvenim problemima trebaju iskrcaj. I dalje tražimo repatrijaciju;
30. kolovoz – P&I govori da A. Klanac komplicira stvari. Brod napokon opskrbljen hranom i vodom;
31. kolovoza – A. Klanac kaže da će potpisati i na kraju ništa;
1. rujna – saznajemo da je Klanac prodao brod po drugi put. Prijeti tužbom.
6. rujna – A. Klanac šalje final destination;
7. rujna – A. Klanac šalje avionske karte za smjenu posade 10. rujna, kasnije sve otkazano;
8. rujna – ni P&I više ne vjeruje Klancu;
10. rujna – Zapovjednik obavještava Klanca o manjku hrane;
12. rujna – A. Klanac opet daje obećanja, ovaj put i javno, u emisiji Pomorska večer HR;
14. rujna – P&I traži potvrdu za sve troškove koje još mora podmiriti za posadu;
18. rujna – posada i dalje čeka repatrijaciju.
Sve navedeno samo je dio pisane komunikacije između Alana Klanca, posade broda, P&I kluba, agenta i ITF-a. Ulazimo u peti mjesec ove nevjerojatne talačke krize, uzrokovane nemarom Alana Klanca i njegove tvrtke Alveus Capital d.o.o., a u kojoj su pomorci protiv svoje volje, bez važećeg ugovora i bez plaće zadržani, piše Sindikat pomoraca Hrvatske.
Obično kad kažemo dom, zamišljamo obitelj, ljubav i toplinu koju samo dom može pružiti. Zamislimo obiteljsko zajedništvo i one koje najviše volimo, naše najmilije. S druge strane, kad pričamo o poslu, većini ljudi padne mrak na oči. Posao vežemo za nešto stresno, naporno, teško, iscrpljujuće mentalno i tjelesno.
Za razliku od većine, pomorci radeći na moru, iza radnog vremena od dvanaest sati, umorni, iznemogli, sa smjenama šest – šest i dizanjem u tri ujutro, ne mogu imati obiteljsko zajedništvo i sve ono lijepo što obitelj kao institucija pruža. U tim trenucima nemaju kome otići. Sve što imaju je prazna kabina, a ako imaju snage, pošalju svojim najmilijima poruku za laku noć. Pomorci nemaju taj blagoslov da legnu u svoju kuću nakon posla, da pojedu ručak na svom stolu, sjednu u svoj dnevni boravak i pogledaju prije spavanja film s obitelji. Nemaju opuštanje nakon posla. Kad dođu kući, imaju sve vrijeme svijeta kao svoje slobodno vrijeme i nemaju obveza.
Ili se barem tako čini izvana.
Slobodno vrijeme koje nije slobodno
Pomorci kad dođu kući, u svoje slobodno vrijeme polažu test za testom, ispit za ispitom, obnove breveta, polaganje breveta, online tečajeve, odlaske u druge države na treninge koje kompanija zahtijeva, liječničke preglede, i tako u nedogled. Dalo bi se tu nabrajati. Gdje je ono vrijeme kad se plovilo s dva, tri breveta? Kako je napredovala sva tehnologija na svijetu, tako se i povećavao broj papira koje pomorci moraju imati da bi plovili. Mnogi, a posebno oni koji se ne bave pomorstvom, nemaju uvid u to kako pomorci ipak kad su doma imaju mnoštvo obveza. Papir na papir, tečaj za tečajem.
Sve je to, naravno, potrebno. To su znanja, koja su itekako nužna da bi se navigavalo. Ali, time se ljudima koji provedu šest do osam mjeseci u godini na poslu oduzima slobodno vrijeme, za kojim su iscrpljeni vapili sve te mjesece provedene na moru. Za sve te papire i brevete potrebno je učiti. A kako je teško sjediti za knjigom kad smo iz škole izašli odavno i kad smo se odvikli od učenja?
Pomorci to odrade šutke jer znaju da moraju, to im spada u opis posla. Htjeli oni to ili ne, nitko ih ne pita, jednostavno moraju. Već obavljaju poslove koje obavljaju, a opet su prisiljeni u svoje slobodno vrijeme odrađivati tečajeve jer, naravno, svaki brod je drukčiji i trebaju im nova znanja. A kako su onda prije plovili sa svega par breveta?
Sve se promijenilo, pa nažalost i količina papirologije s kojom se pomorci suočavaju. Kući dođu da se odmore, a ponekad već nakon tjedan, dva moraju na tečaj. Gdje je onda tu njihovo slobodno vrijeme i koliko je ono onda uistinu slobodno? Na brod se vrate umorni od sve te količine papira koje treba obaviti. Ali, barem su doma i to im bude sasvim dovoljno.
Brod – Kuća, dom i obitelj
Kad već spominjem riječ dom, mogla bi se povući paralela između broda i doma. Brod je pomorcima, dok plove, i kuća i dom i obitelj. U tim trenucima, brod je sve što imaju. A kako to izgleda kad ne možeš odijeliti privatno i poslovno, kad ti je ono gdje spavaš ujedno i ono gdje radiš? Kad međuljudski odnosi na brodu i nisu baš najbolji, kad su toksični, a ne možeš s posla doma, već si zarobljen u plavom kavezu? Kako je kad se ponekad dogode netrpeljivosti među kolegama, a moraju se gledati za doručkom, ručkom i večerom? Nemaju gdje. I jednom i drugom brod je dom, ne samo posao. Požele li ikada objedovati u miru i tišini?
To su postavlja i pitanje: “Koliko je sve to skupa stresno?”
Razna istraživanja pokazala su da dugotrajna odvojenost od obitelji rezultira povećanjem razine stresa. To se najčešće manifestira kod pomoraca. Odvojeni od svoje obitelji, više se brinu o njihovu zdravlju i općenito o dobrobiti svoje obitelji. Istraživanja su utvrdila i vezu između emocionalne inteligencije i razine stresa, pa se tako pokazalo da su oni koji imaju razvijeniju emocionalnu inteligenciju ujedno i manje izloženi stresu, i obrnuto.
Psihosocijalni stresori, poput odvojenosti od obitelji, ali i okolinski stresori, poput kretanja broda, odnosno valjanja, i loših vremenskih uvjeta podjednako utječu na izazivanje stresa u pomoraca. Svaki na svoj način. Isto tako, na stres značajno utječe i kvaliteta hrane, posebno kad se radi o multinacionalnoj posadi. S druge strane, u radne stresore spada kvaliteta međuljudskih odnosa. Pomorci su konstantno izloženi promjeni radnih uvjeta, stalno im se mijenjaju radni kolege, kao i radni timovi.
Uz to, jedan od stresora je i adaptacija, odnosno prilagodba s života na brodu na obiteljski život. Radi se o tome da se pomorci konstantno moraju prilagođavati. Prvo na brod, a potom pri povratku u obitelj. S time pati njihovo psihofizičko zdravlje pa su izloženiji srčanim oboljenjima, nesanici, a ponekad i anksioznosti. Sve to vodi i pomanjkanju radne efikasnosti. U ekstremnim slučajevima, nagomilavanje stresa rezultira pogreškama u radu, raznim obračunima s kolegama, mentalnim bolestima, ali i onim najgorim tragedijama – samoubojstvima.
Mentalno zdravlje – Kako se nositi sa stresom?
U takvim okolinama potrebno je znati nositi se sa stresom. U tome je izuzetno važna emocionalna inteligencija. Od presudne važnosti je znati prepoznati kako svoje, tako i tuđe emocije te se s njima znati nositi. Potrebno je kvalitetno prosuditi emociju i u skladu s tim reagirati na ispravan način.
Osim emocija, za reguliranje stresa od iznimne važnosti je i doživljaj pravednosti na brodu, kako u odnosu radnih kolega, tako i u odnosu s nadređenima. Pokazalo se da pomorci imaju više povjerenja u nadređenoga nego u radnu organizaciju. Stoga, kada imaju dojam da su doživjeli nepravdu, doživljaj stresa također je visok. To može biti nepravda u smislu produžavanja ostanka na brodu, povećanja radnih sati ili nedobivanja bonusa. Kada osobe smatraju da nešto negativno doživljavaju isključivo oni sami, a ne i drugi kolege, javljaju se negativne emocije koje prerastaju u stres.
U našem obrazovnom sustavu ne postoji adekvatna potpora za mentalno zdravlje pomoraca, čak ni na fakultetima. Svake dvije godine pomorci su prisiljeni obavljati liječničke preglede. Moglo bi se stoga postaviti pitanje zašto se tada obavlja samo liječnički pregled fizičkog zdravlja, ali ne i mentalnog, koje je čak ponekad važnije od fizičkog. Psihotestovi se koriste samo prilikom prvog ukrcaja na određenu kompaniju. Zašto ne postoji obvezni razgovor s psiholozima nakon iskrcaja? Pomorci nose teške stvari na duši. Svega se tu skupi tijekom ugovora. Njima je potrebno da imaju mogućnost s nekim porazgovarati, a ne samo imati agenta kojem će se požaliti na težak ugovor. Agent nije psiholog, a u većini slučajeva i ne zna kako će se postaviti.
Mentalno zdravlje pomoraca trebalo bi biti na prvom mjestu, a čini se da je, barem u našoj državi, na jednom od posljednjih. To bi trebalo hitno promijeniti. Čak i kada se tijekom ugovora pomorci nisu susreli s nikakvim poteškoćama, opet se podrazumijeva da im je teško. To su ljudi koji žive po pola godine u plavom kavezu, a otkako je počela pandemija, ne smiju više ni izlaziti na kopno tijekom cijelog putovanja. Ne dotaknuti kopno mjesecima stres je sam po sebi, o kojem se treba pričati. Pandemija je posebna priča, koja je dodatno osakatilo mentalno zdravlje naših pomoraca.
Svakako, nesumnjivo je da je okolina u kojoj pomorci rade izrazito stresna. Svi navedeni faktori idu tome u prilog. Stres na brodu se nikako ne može izbjeći. Stoga je od ključne važnosti da doma imaju mir i opuštanje, kako bi napunili baterije i skupili snage za idući ugovor u par mjeseci dok su kući.
Ali, kao što je prethodno spomenuto, pomorcima doma nema odmora. Doslovno su rastegnuti od tečajeva koje u kratkom vremenskom periodu moraju riješiti. Tako smo baš nedavno imali primjer kada smo čuli iskustvo jednog pomorca koji je, prije nego se ponovno morao ukrcati na istu kompaniju na kojoj već plovi, u svoje slobodno vrijeme kući morao riješiti PI i PLI testove, CBT-eve, tri seagull testa te potom tri safebridgea za tri ECDIS-a. Ispit za ispitom, slobodnog vremena nigdje. Iscrpljeni s broda dolaze doma, još iscrpljeniji od tečajeva se vraćaju na brod. Uz sve to, o mentalnom zdravlju pomoraca gotovo nitko adekvatno ne brine. Mentalno zdravlje ne vidi nitko. Samo oni…
