Generacija ‘Nautičara’ iz 1962. proslavila je u subotu navečer 60. godišnjicu mature iz svoje Pomorske škole Dubrovnik. U slavljeničkom duhu okupilo se njih 10 i prisjetilo školskih dana i brojnih anegdota.
Maturalnu zabavu imali su u Hotelu Petka, a tu su im večer uljepšali Dubrovački trubaduri koji su tada tek počinjali svoju karijeru. Nakon više od pola stoljeća ponovno su se našli na istom mjestu kako bi upriličili ovu veliku godišnjicu, u restoranu Nostromo… Nasmiješeni i dobro raspoloženi prepričavali su međusobno, kako oni kažu, priče iz davnina. Jedan drugoga zovu ‘mladiću’, a kroz šalu su nam napomenuli da uredimo njihove fotografije kako bi i izgledali mlađe, piše DuList.
Davne 1962. maturiralo ih je 38, a danas ih među živima ima 18 od kojih je njih 10 bilo na proslavi. Oni su Drago Devčić, Pasko Diceglie, Karlo Dileo, Matko Kosović, Antun Radovan, Igor Rogulja, Josip Sesan, Hinko Schifer, Đuro Stanić, Željko Uskoković i Nikša Žitković.
– Ljudi nose sa sobom svoja sjećanja, drže ih sakrivena negdje unutra, duboko. Često zaboravljaju na njih, ali ih nikad ne gube. Ona su tu, uvijek prisutna. I katkad, kad se nađu sami na svom životnom putu, prisjete se nečeg i zastanu. Izvade jedno od njih iz njedara, kao da vade starinsku uru na srebrnom lancu, i pogledaju krišom. Pogledaju zabrinuto kao da žele saznati koliko je sati i onda se trgnu. Vraćaju sjećanje natrag u njegovo skrovište i kreću dalje, nešto bržim korak i malo više pogrbljeni – prigodnim se riječima obratio kapetan Željko Uskoković.
Poruke za prijatelje imao je i gospar Igor Rogulja.
– Sretan sam što smo se sastali i što se možemo proveseliti, vratiti uspomene, podgrijati malo srca u nadi da ćemo se sastajati i u godinama koje dolaze. Ne moraju to biti velike proslave, ali bar da se nađemo, obnovimo uspomene i sjetimo se onih kojih nema, a bili su nam važni – poručio je Rogulja.
Nakon uvodnih govora i spomena na preminule kolege i prijatelje obnovili su sjećanja na profesore i lijepe dane u školskim klupama.
– U razredu nam je jedino nedostajalo žensko društvo, po tom smo pitanju bili zakinuti – prisjetio se kapetan Matko Kosović.
Na pitanje mogu li usporediti današnje pomorstvo s onim kad su oni plovili rekli su da je prije bilo teže jer se navegavalo 12 mjeseci u lošijim uvjetima i za manje novaca, ali da je danas lošije to što pomorci gotovo pa i ne mogu izaći s broda kad dođu u neku luku jer se sve puno brže odvija i malo se vremena provodi u lukama.
Otkrili su da se osim na godišnjicama mature nekoliko njih ponekad dogovori za susret uz kavu na kojem, kroz smijeh dodaju, samo ako je netko bolestan stvarno pije kavu.
Prije nego što smo ih ostavili da se druže i uživaju u svojoj večeri poručili su nam da se vidimo za 10 godina.
Dubrovnik je popularno nazvana ”QE2” posjećivala kao kruzer, a u Grad i danas stiže treći brod kompanije Cunard koji je dobio ime po nedavno preminuloj Kraljici Elizabethi II.
Lajner QUEEN ELIZABETH 2 izgrađen je 1969. u brodogradilištu John Brown na ušću rijeke Clyde u Škotskoj kao novogradnja broj 736 za kompaniju Cunard Line po ugovorenoj cijeni od 84 milijuna USD. Već je 1958. u Velikoj Britaniji donijeta odluka da se izgradi putnički brod, kodno nazvan 03 (treća Kraljica) koji bi zamijenio lajnere QUEEN MARY i QUEEN ELIZABETH (prvi brod s imenom Kraljice Elizabete) na putovanjima prema New Yorku, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
Britanska je Vlada odobrila 18 milijuna GBP subvencija za projekt broda od oko 70000 bruto tonaže koji može ploviti kroz Suez i Panamski kanal, a koji bi osim redovne transatlantske linije mogao obavljati i kružna putovanja. Kraljica Elizabeta II je kumovala porinuću broda te ga krstila svojim imenom. Ime broda je obznanjeno u zadnjem momentu, a u kombinaciji su do tada bila imena kao GREAT BRITAIN, WILLIAM SHAKESPEARE, WINSTON CHURCHILL, LONDON, BRITANNIA. Na kraju je ipak odlučeno da se imenom broda oda počast aktualnoj Kraljici Ujedinjenog Kraljevstva.
QE2 (kako se brod popularno zove) prvo odlazi na kraće pred premijerno putovanje 22. travnja 1969. prema Las Palmasu, a premijerno 2. svibnja za New York. Doček u New Yorku je doista bio dostojan značaju broda, a bio je ujedno i posljednji organiziran za transatlantske lajnere.
Zamalo prerano u rezalište
QUEEN ELIZABETH 2 ima 69053 bruto tona (nakon preinake 70327 bruto tona), dug je 293,5, širok 32 metara, a dvije parne turbine omogućavale su mu zavidnu brzinu od 28,5 čvorova. U svojim luksuznim kabinama mogao je ugostiti maksimalno 2000 putnika (560 u prvom i 1440 u turističkom razredu) o kojima se brinulo 1000 članova posade. Projektiran je i namijenjen glamuroznim prekoatlantskim putovanjima na liniji Southampton – New York.
Ali, kao i ostali lajneri toga vremena uskoro je postao svjedokom nagle ekspanzije zračnog putničkog prometa i pomalo neočekivano počeo gubiti putnike. Naime, već je 1965. kada započinje gradnja broda, 95 posto putnika između Europe i Sjeverne Amerike koristilo zračni promet. Od 1974., zbog u svijetu sve većeg zanimanja za kružna putovanja, QE2 je sve rjeđe na prekoatlantskim putovanjima, a češće na krstarenjima. Sedamdesetih, nakon što su raspremljeni legendarni lajneri UNITED STATES, FRANCE, RAFAELLO i
MICHELANGELO, zamalo je i QE2 otišla u rezalište, i to samo deset godina nakon porinuća.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački Dnevnik
Rat s Argentinom
Na sreću, tvrdoglavi Britanci su našli uspješnu formulu kako je spasiti te su tako legendarni brod ipak sačuvali. Kada je 1982. između Velike Britanije i Argentine izbio rat na Malvinskom (Falklandskom) otočju, QE2 je rekvirirana za potrebe prijevoza 5. pješačke brigade sastavljene od Škotske i Welške garde te Gurka. Na brodu su dograđene helikopterske platforme, luksuzni je smještaj preuređen u skromniji vojnički, a montiran je i moderni telekomunikacijski centar. Ove su preinake ekspresno započete 3. svibnja, a već je 12. svibnja, nakrcan s 3000 vojnika i vojnog materijala, QE2 zaplovio prema Malvinima.
Tamo je doplovio 27. svibnja, istog dana iskrcao sve vojnike i njihovu opremu te nakon što je ukrcao spašene mornare s potopljene britanske fregate ARDENT, odmah pobjegao sjevernije jer su Argentinci već započeli upornu elektronsku potragu za njim. Vraća se u domovinu 11. lipnja, a kako je rat na dalekim Malvinima brzo okončan, nije više bilo potrebe za novim vojnim transportima pa se QE2 ponovo počela preuređivati da bi uskoro započela svoja nova komercijalna turistička putovanja.
Najbrži kruzer na svijetu i uraganski valovi
Zbog Malvinskog rata otkazano je njeno već rasprodano krstarenje koje je trebalo početi 27. lipnja 1982. s itinererom: Venecija, Dubrovnik, Krf, Iraklion, Rodos, Piraeus po cijeni koja se kretala u rasponu od 835 do 1210 dolara. Kako su se problemi s parnim pogonskim strojevima konstantno ponavljali, Cunard ih je odlučio zamijeniti. Godine 1986. u Lloyd Werft brodogradilištu u Bremerhavenu – Njemačka za 162 milijuna USD dvije parne turbine zamijenjene s 9 MAN B&W diesel strojeva ukupne snage 99900 kilovata koje su preko dvije propele davale maksimalnu plovidbenu brzinu od čak 33 čvora. QE2 je ostala najbrži kruzer (ali ne i lajner) na svijetu te je zabilježen i službeni podatak kako je mogla ploviti krmom (šijati) brzinom od 20 čvorova.
Međutim, 7. kolovoza 1992. ploveći oko Vineyard Sounda u Massachusettsu u SAD-u OE2 se nepotrebno uz veliku blamažu nasukala na podvodne grebene te neslavno otplovila na ponovno potpuno preuređenje i popravak. Ploveći Atlantikom prema New Yorku 11. rujna 1995. brod je uletio u uragan Luis s jako velikim valovima od kojih je jedan bio visok čak 95 stopa ili 29 metara. U New York je došla s velikim zakašnjenjem i s velikom štetom te ga je Cunard Line odmah poslao na popravak. Kapetan je svim putnicima i posadi zbog naplate osiguranja morao izdati potvrdu o proživljenoj kalvariji.
Kao kruzer stiže u Dubrovnik
Tipične plovidbe broda QUEEN ELIZABETH 2 odvijale su se po tradicionalno ustaljenom programu od jednog uvijek rasprodanog tromjesečnog putovanja oko svijeta, 30 transatlantskih putovanja između Southamptona i New Yorka te po nekoliko tematskih kružnih putovanja i party mini krstarenja. Nakon 25. travnja 2004. kada je QE2 zajedno s novosagrađenom QUEEN MARY 2 (QM2) posljednji put komercijalno iz New Yorka do Southamptona preplovila Atlantik, počinje isključivo ploviti na kružnim putovanjima, a ocean je ostavila mladoj nasljednici.
Računa se da je do tada preplovila Atlantski ocean na ukupno 806 putovanja na kojima je prevezla oko 2,5 milijuna putnika. Rijetko je zalazila u istočno Sredozemlje, ali kada bi se ovamo zaputila, redovito je uplovljavala u Dubrovnik kao jedino odredište hrvatskog Jadrana. Iza Domovinskog rata QE2 nas je posjetila 28. listopada 1998. te ponovo 10. srpnja 2004. Sljedeće godine dolazi ovamo 18. lipnja, na putu iz Trsta za Krf, te 28. rujna ploveći iz Zakinthosa za Cagliari. Nastavlja sa svojim redovnim uplovljavanjima i sidrenjem ispod gradskih mira i sljedeće četiri godine.
Cunard je u lipnju 2007. obznanio odluku o prodaji broda QE2 kompaniji Dubai World za 100 milijuna USD. Legendarni krstaš je otplovio u Dubai u studenom 2008. gdje je ostao stalno vezan na posebno uređenom vezu The Palm Jumeirah, najvećem umjetnom otoku na svijetu. Planirano je da će nakon potpunog preuređenja QE2 služiti kao ploveći luksuzni hotel te postati još jednom atrakcijom ionako već glamuroznog Dubaija.
Posjet i na posljednjem kružnom putovanju
Završno prekooceansko putovanje QE2 je, u pratnji nasljednice QUEEN MARY 2, započela 10. listopada 2008. iz luke Southampton do New Yorka. U povratku je na svom posljednjem, ukupno 806. transatlantskom putovanju ponovo uplovila u matičnu luku 22. listopada. Tu je ostala tri dana nakon čega je započela svoje posljednje kružno putovanje. S polaskom 25. listopada iz Southamptona, posjetila je Lisabon, Cagliari, Napulj, Messinu, Zakintos, Atenu, Gibraltar, Vigo i naravno Dubrovnik.
Posljednji se put pod Gradskim mirima usidrila 3. studenog 2008. ujutro te se zauvijek oprostila od Grada oko 17:00 sati. U matičnu se luku vratila 11. studenog ujutro da bi istog dana navečer poduzela svoju posljednju plovidbu kroz Sueski kanal do Dubaija, tičući usput luke Lisabon, Gibraltar, Civittavecchia, Napulj, Maltu i Aleksandriju.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački Dnevnik
Rasprodana povijesna plovidba prema Dubaiju
A kada je 27. lipnja 2007., odmah po objavi vijesti o umirovljenju broda, kroz Cunardov suvremeni elektronski sustav rezervacija pušteno u prodaju ovo povijesno zadnje putovanje brodom QE2, zahvaljujući izuzetnom zanimanju poštovatelja legendarne Kraljice mora, bilo je potrebno svega 36 minuta da se ono kompletno i rasproda. Dogodilo se to unatoč cijeni koja se kretala između 4700 USD pa do vrtoglavih 33000 USD po osobi. To je još samo jedan dokaz kako je sa scene konačno otišao neponovljivi i posljednji legendarni klasični putnički lajner/ kruzer, prepuštajući tako svjetska mora svojim novim i suvremenijim nasljednicima.
Danas je brod QUEEN ELIZABETH 2 detaljno preuređen kao hotel i brod muzej u Mina Rashidu u Dubaiju te s njime upravlja PCFC hotels co. nakon svečanog otvaranja u listopadu 2018. godine.
U svibnju 2022. brod je ponovo prodan poznatoj Francuskoj hotelskoj grupaciji Accor koja ga je preuredila u brod s 447 soba, a posebno je označen “Theatre by QE2” u kojem nastupaju poznati komičari kao što je komičar, prezenter, pisac i glumac Jack Whitehall.
Početkom listopada 2007. Cunard je objavio vijest kako je s talijanskim brodogradilištima Fincantieri ugovorio izgradnju treće Kraljice. Putnički kruzer modificirane klase Vista od 92000 bruto tona, koji se je po ugovorenoj cijeni od 700 milijuna USD gradio u Monfalconeu u Italiji. Zaplovio je 2010. godine pod imenom QUEEN ELIZABETH i 16. studenog iste godine prvi put je uplovio u grušku luku, koju, poput svoje slavne prethodnice, nastavlja redovito posjećivati.
U hamburškom kvartu Altona, samo nekoliko koraka od čuvenog „Altonskog balkona” (Altonaer Balkon), vidikovca s kojeg se pruža spektakularan pogled na Hamburšku luku, pomalo skriven između drveća i zelenila, nalazi se jedan spomenik posvećen iseljenicima. Ljudima koji su u 19. i 20. stoljeću upravo s tog mjesta krenuli u „novi svijet” – u potrazi za novim, boljim životom, piše Deutsche Welle a prenosi Slobodna Dalmacija.
Oko 1900. Hamburg je bio jedna od pet najvažnijih iseljeničkih luka u Europi. Iz tog grada su odlazili uglavnom ljudi s jugoistoka i istoka Europe. Njihov cilj je uglavnom bio SAD. Između 1850. i 1934. kroz Hamburšku je luku prošlo oko pet milijuna iseljenika.
Među njima je bilo i oko 400.000 hrvatskih iseljenika. To je podatak koji stoji na ploči pored spomenika, na kojoj su uklesani i stihovi (s početka ovog teksta) iz jedne pjesma Požežanina Željka Muljevića. Na hrvatskom i njemačkom jeziku.
„Iz Hamburga se tada moglo jeftinije otići u Ameriku nego iz nekih bližih luka na jugu, poput Trsta ili Rijeke”, priča nam Kristijan Tušek, generalni konzul Republike Hrvatske u Hamburgu.
„To je zapravo mali kuriozitet. U to vrijeme naime nije bilo baš lako doći s područja tadašnje monarhije u Hamburg. To je bio pravi pothvat, a nije bilo ni jeftino doći ovamo. No, i bez obzira na te dodatne troškove na putu do Hamburga, ova je ruta bila jeftinija prema Americi nego linija iz Rijeke ili Trsta.”
Foto: Wikimedia Commons
ROĐENDAN HAMBURŠKE LUKE
Ovaj vikend Luka Hamburg slavi svoj 833. rođendan. Zemlja partner 2022. je Hrvatska. Duga maritimna tradicija je ono što Hamburg povezuje s Hrvatskom, Luka Hamburg surađuje sa Splitskom trajektnom lukom, a tu su i brojni Hrvati koji žive u hanzeatskom gradu. Nakon dvogodišnje pauze zbog pandemijskih mjera, Hamburška luka je organizirala veliku proslavu, na kojoj očekuje oko 1,5 milijuna posjetitelja.
„To je najveća lučka fešta na svijetu”, kaže hamburšku senator Michael Westhagemann, koji je s hrvatskim veleposlanikom u Njemačkoj, Gordanom Bakotom, i otvorio ovogodišnju rođendansku zabavu:
„Mi u Hamburgu kažemo da je naš grad vrata svijeta. To je tradicija povezana s našom lukom. Mi smo otvoren grad. Ljudi preko Hamburga mogu otići u bilo koji dio svijeta. Ali se mogu i vratiti. U 19. i 20. stoljeću su brojni ljudi preko naše luke, ali i preko luke u Bremerhavenu otišli uglavnom u SAD. Uglavnom ljudi s istoka i jugoistoka Europe. To je dio naše povijesti koju možete vidjeti na svakom kutku u Hamburškoj luci.”
A važan dio te povijesti su upravo migracije. Sredinom 19. stoljeća i mnogi su Nijemci napuštali svoju domovinu, uglavnom iz političkih razloga nakon propasti revolucije iz 1848. Kako je napredovala industrijalizacija, glavni motiv su bili socijalni i ekonomski problemi. Na vrhuncu iseljeničkog vala, brodarska kompanija Hapag je 1913. samo iz Hamburške luke u Ameriku prevezla 192.733 iseljenika, nastavlja DW.
„MIGRANTI U TRANZITU”
Većinom su to bili takozvani „migranti u tranzitu”. Iseljenici s istoka i jugoistoka Europe, koji su prema Hamburgu putovali najčešće vlakom. Na ukrcavanje na brod prema „novom svijetu” su morali čekati i po nekoliko tjedana. Spretni hamburški poslovni ljudi poput brodara Alberta Ballina u tome su vidjeli poslovnu priliku. Ballin je dao izgraditi „iseljeničke hale”, u kojima su migranti spavali. To je bio pravi mali grad u velikom gradu, s vlastitim dućanima, sinagogama, crkvama, restoranima.
Hamburg je i danas grad doseljenika, milijunska metropola u kojoj živi i desetak tisuća Hrvata, a na cijelom sjeveru Njemačke oko 30 tisuća. Mnogi su uključeni u organizaciju „Kroatien Festivala” koji se održava u sklopu proslave obljetnice Hamburške luke:
„Na proslavi rođendana Hamburške luke nastupa i nekoliko hrvatskih kulturno-umjetničkih društava, koji nas upoznaju s tradicijom te zemlje. I to obogaćuje svaki grad, ne samo Hamburg. Ja potječem iz Sjeverne Rajne-Vestfalije, i tamo postoji velika hrvatska zajednica. Važno je tu tradiciju i pokazati, kako bi se možda neke posjetitelje motiviralo da i sami posjete Hrvatsku”, kaže hamburški senator Westhagemann.
Na hrvatskim štandovima se za to vrijeme diskutira o aktualnim temama, posjetitelji kušaju vina i razne delikatese, na štandu Hrvatske turističke zajednice pokušavaju motivirati i sjeverne, maritimne Nijemce da upoznaju Jadran. Jednog su gosta već uvjerili u ljepote Hrvatske: senator Westhagemann nam otkriva da će iduće ljeto po prvi put godišnji odmor provesti na Jadranu.
Jaki pljusak i tipično hamburško (ne)vrijeme povremeno prekidaju program. Ali i u malim šatorima u kojima su se posjetitelji sklonili od hladne hamburške kiše, uz čašu vina pričaju i o jednoj od najvažnijih tema današnje Hrvatske – iseljavanje. I o tome kako bolje iskoristite potencijale brojnih uspješnih migranata u Njemačkoj.
Foto: Wikimedia Commons
ISELJAVANJE I POVRATAK
„Iseljavanje je uvijek pozitivno ako su ljudi otišli u svijet radi stjecanja novih iskustava, ali još uvijek imaju želju vratiti se u domovinu. Mi podržavamo razmjenu iskustava, pozitivno je kad ljudi žele upoznati nove kulture i nove zemlje, ali važno je isto tako da se ljudi vrate i ta svoja iskustva ugrade u društva iz kojeg potječu”, kaže hamburški konzul Tušek.
A na razmišljanje potiče i sama lokacija održavanja „Kroatien Festivala”. Slučajno ili ne, to je čuveni Kehrwiederspitze u Hamburškoj luci. Mjesto odakle su djevojke, supruge i majke ispraćale u svijet svoje momke, muževe i sinove, mornare i iseljenike. „Kehr wieder” na njemačkom znači „vrati se natrag”. U prenesenom značenju bi se moglo reći da svaki odlazak u svijet kad-tad uključuje i povratak doma, zaključuje DW.
Taj dan u ožujku 1929. godine bio je posebno uzbudljiv u društvenom životu Dubrovnika.
Na poleđini originalne razglednice putničkog kruzera CALGARIC, koju je dobio prigodom posjete brodu, naš sugrađanin (danas pok.) gospar Antun Zago je zapisao: “Dubrovnik 27. ožujka 1929. u 4 sata (16:00 sati) bio sam na brodu i s njega vidio GRAF ZEPPELINA koji je preletio Dubrovnik, ali polako (samo s jednim motorom)”.
Očito je taj dan bio posebno uzbudljiv u društvenom životu Dubrovnika jer su dolazak tako velikog transatlantika i prelet cepelina u istom danu morali u to vrijeme doista predstavljati prvorazrednu senzaciju. Ovaj je nesvakidašnji događaj zabilježio i lokalni tjednik “Narodna svijest” u vijesti koja potvrđuje posjetu broda CALGARIC i prvi povijesni prelet Zeppelina registracije LZ-127 preko Dubrovnika iz pravca jugoistoka, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
Užitak u letu
Grdosija od 237 metara, nazvana imenom GRAF ZEPPELIN, poznata je kao do tada najveći proizvedeni zračni brod na svijetu punjenim lako zapaljivim vodikom. Kasnije se pokazalo da je GRAF ZEPPELIN bio najuspješniji od svih 130 ukupno proizvedenih cepelina. Na putovanju prema Dubrovniku Cepelin LZ-127 je krenuo s 41 članom posade i 25 putnika krenuvši iz Friedrichshafena u Egipat. S Bodenskog jezera je poletio 25. ožujka, potom je preletio Basel i dolinu Rhone prema Marseilleu pa preko Korzike, Rima, Napulja, Caprija, Krete, Cipra, Tel Aviva, Jeruzalema i Mrtvog mora stigao u Kairo. Inače, kratica iz naziva Zeppelin LZ-127 znači Luftschiff Zeppelin.
Na povratku je letio preko Egejskog mora i Atene, Dubrovnika i Zagreba prema Beču i Friedrichshafenu, gdje je stigao nakon četiri dana i ukupno osam tisuća kilometara. Među putnicima je bio i predsjednik njemačkog Reichstaga Paul Loebe, kao i pripadnici ondašnjeg plemstva koji su imali neopisivi užitak u letu.
GRAF ZEPPELIN je poduzeo više povijesnih letova te je u kolovozu 1929. krenuo na put oko svijeta koji je trajao tri tjedna.
Foto: Dubrovački dnevnik
SS CALGARIC
Brod CALGARIC je izgrađen za brodarsku kompaniju Pacific Steam Navigation kao novogradnja broj 442, ali pod imenom ORCA, a kompletiran je u brodogradilištu Harland & Wolff u Belfastu svibnja 1918. Bilo je dosta problema u njegovoj izgradnji jer je kobilica bila položena još 1914., na samom početku Prvog svjetskog rata. Svi su radovi na njemu odmah obustavljeni do konca 1916. Dovršen je konačno, ali kao trgovački brod od 18960 bruto tona bez mogućnosti prijevoza putnika. Međutim, već početkom 1921. je ponovo preuređen u istom brodogradilištu. Pune dvije godine trajala je njegova rekonstrukcija u putnički brod- lajner, što mu je i bila originalna namjena koja zbog ratnih prilika nije odmah mogla biti ostvarena. Od tada ima 16063 bruto tona, dug je 167, širok 20 metara, a dvije Henderson parne turbine trostruke ekspanzije, ukupne snage 11900 konjskih snaga preko tri propele su mu omogućavale brzinu od 15 čvorova.
Odmah je prodan brodaru Royal Mail Steam Packet za kojega je početkom 1923. zaplovio na prvo putovanje iz Hamburga preko Southamptona do New Yorka. U veljači 1927. je ponovo prodan, ovaj put poznatom brodaru White Star Line-u koji mu daje i novo ime CALGARIC. Preuređen za smještaj 290 putnika u prvom, 550 u turističkom i 330 u trećem razredu, a za novog vlasnika je zaplovio 4. svibnja 1927. na liniji Liverpool-Quebec-Montreal. Povremeno plovi za Kanadu iz Londona, a nerijetko je i na kružnim putovanjima Baltikom i Sredozemljem.
Kraj nakon samo 16 godina
Lokalni tjednik “Narodna svijest” objavio je vijest da nas je na kružnom putovanju posjetio kruzer CALGARIC koji je krenuo iz New Yorka 15. veljače 1930. tičući luke: Funchal, Casablanca, Cadiz, Malaga, Gibraltar, Alžir, Tunis, La Valletta, Pirej, Istanbul, Haiffa, Port Said, Aleksandrija, Krf, Dubrovnik, Venecija, Messina, Napulj, Monte Carlo, Nice i Southampton. Očito da se novi posao nije najbolje razvijao pa je 1930. raspremljen u Milford Havenu gdje na mrtvom vezu, ali kao pričuva i u plovnom stanju, ostaje pune tri godine.
Nakratko ljeti 1933. opet za White Star plovi između Liverpoola i Montreala, ali je na jesen ponovo usidren. Početkom sljedeće godine, nakon spajanja dva velika brodara, CALGARIC je u floti Cunard-White Star Linea. Brzo se uvidjelo da na samo 16 godina star brod više nitko nije ozbiljno računao pa je odmah ponuđen na prodaju. Kako zainteresiranih kupaca nije bilo, CALGARIC je u prosincu 1934. napustio Milford Haven i na sam Božić bacio sidro u svojoj posljednjoj luci Inverkeithing.
Tu je tijekom 1936., prodan za 31 tisuću GBP, i razrezan u staro željezo u rezalištu brodova Rosyth u Škotskoj. Očito ne baš sretni brod, CALGARIC je na svojim rijetkim kružnim putovanjima doplovio i do Dubrovnika, što je gosp. Zago za posjete samom brodu marljivo i zabilježio. Priložena razglednica je preslika originala kojeg je tom sretnom prigodom dobio na brodu i koju je s toliko ljubavi sačuvao do kraja života.
Ovogodišnjem slavlju Dana grada Rovinja i njegove zaštitnice, sv. Eufemije, pridružio se već petu godinu i Klub podvodnih aktivnosti Rovinj na njima svojstven način, odnosno podvodnim hodočašćem na repliku kipa ove svetice.
Iako predviđeno za subotu, zbog vremenskih je neprilika hodočašće odgođeno za idući dan, pa se tako smanjio i broj sudionika. Ipak, impresivna brojka od sedamdesetak ronilaca okupila se ove sunčane nedjelje ispred rovinjskog Kluba. Najvećim brojem hodočašću su prisustvovali ronioci iz različitih klubova diljem istarske županije, dok je nekolicina njih došla iz susjedne Slovenije, piše Glas Istre.
“Podvodnim se hodočašćem obilježava Dan grada i iskazuje se poštovanje prema našoj sv. Eufemiji na jedan sasvim originalan način. Ova itekako hvalevrijedna inicijativa ujedno promovira naš grad s obzirom na veliki odaziv ne samo domaćih ronioca, nego i onih diljem Istre, ali i izvan države. Podrška Grada Rovinja-Rovigno ovoj inicijativi je velika, a smatram da će tako biti i u budućnosti. Zahvaljujem se Klubu podvodnih aktivnosti Rovinj-Rovigno na organizaciji i trudu, te sam siguran kako će se ova tradicija još dugo nastaviti”, izjavio je ovom prilikom dogradonačelnik Grada Rovinja-Rovigno, David Modrušan, koji je pratio i podržao ronioce ove nedjelje.
Foto: Glas Istre
Nakon jutarnjeg briefinga kojim je predsjednik rovinjskog KPA, Davide Brattoni, objasnio prisutnima kuda se roni i što mogu očekivati, te im dao osnovne informacije i upute, krenulo se s dva broda, “Paukom” i “Tonkom”, nautičku milju od sjedišta Kluba, gdje se smjestio Banjol, otočić impresivne flore i faune s čak tri podvodne spilje.
Ova je lokacija pomno izabrana još 2017. godine za postavljanje brončanog kipa rovinjske mučenice kojeg je izradio sugrađanin Andrija Milovan, jer je pogodno za sve kategorije ronilaca. Upravo je tako i sam kip smješten na oko 14 metara dubine, a prve godine hodočašća postavljena je pripadajuća informativna pločica.
“Ovo je naš doprinos Gradu u povodu slavlja njegove zaštitnice, a time je istovremeno obogaćena turistička ponuda Rovinja. Naš se Klub brine i o održavanju kipa, pa tako na početku svake ronilačke sezone odlazimo na Banjol kako bismo ga počistili. Znamo kako repliku posjećuju brojni domaći i inozemni ronioci po tome što nikada nije u potpunosti obrasla algama”, govori nam predsjednik Kluba i inicijator ove ideje, Davide Brattoni.
Kako organizacija hodočašća doprinosi turizmu potvrdio je Dejan Novak iz Potapljaškog društva Logatec iz Slovenije rekavši kako se uvijek rado odazivaju na ovakva događanja. Ovo im je drugi put na rovinjskom podvodnom hodočašću, a navodi kako namjeravaju dolaziti i ubuduće.
I ove su se godine za sigurnost svih sudionika pobrinuli rovinjski vatrogasci, a održavanje ovog i svih prethodnih hodočašća održano je uz financijsku potporu lokalne Turističke zajednice, te podršku Grada Rovinja-Rovigno. Sponzori su ove godine restorani “Orca”, “Pineta”, “Brancin” te restoran i pizzeria “Dario”.
Nakon povratka u Klub, uslijedila je zabava i prepričavanje ronilačkih zgoda uz organizirani ručak i podjelu majica. Na zadovoljstvo prisutnih, druženje je završilo uz bogatu, te povrh svega korisnu lutriju kojom su prijavljeni ronioci imali priliku osvojiti nešto od ronilačke opreme, od one sitnije poput maske, do prve nagrade, ronilačke boce.
Teretni brodovi klase Liberty su između 1941. i 1945. građeni u 18 američkih brodogradilišta. Izgrađeno je 2710 brodova, što odgovara prosjeku od tri broda u dva dana, i što ih čini serijom s najvećim brojem brodova izgrađenih po istom nacrtu.
SS Jeremiah O‘Brien, od sedamdesetih godina prošlog stoljeća privezan u pomorskome muzeju u San Franciscu, jedan je od posljednja četiri preživjela broda te serije.
Izgrađen je 1943. za 44 dana u Portlandu i odmah nakon porinuća zaplovio je kao brod za konvojski prijevoz tereta. Plovio je svim svjetskim oceanima, a u lipnju 1944. sudjelovao je u desantu na Normandiju, piše Otvoreno more.
Od četiri danas sačuvana broda klase Liberty, dva su u plovnom stanju, a Jeremiah je jedini koji je restauriran u svojem izvornom obliku.
James Cameron snimio je scene rada motora za svoj Titanic u strojarnici broda Jeremiah O‘Brien.
Škuna Clotilda posljednji je brod koji je u Ameriku dovezao afričke robove. Bilo je to 9. srpnja 1860., pet godina prije nego što je u SAD-u ukinuto ropstvo, ali više od pola stoljeća nakon što je zabranjeno dovođenje novih robova.
Sve je počelo kao oklada: Timothy Weaher, zemljoposjednik i brodograditelj, okladio se u 1000 dolara da će, unatoč zabrani donesenoj 1807. godine, ispred nosa federalnih vlasti prošvercati teret robova iz Afrike, piše Otvoreno more.
Clotilda je 24. svibnja sa 110 robova napustila King of Dahomey (današnji Benin) i 9. srpnja uplovila u Grand Bay u Mississippiju. Došavši do Kariba, skinuli su križna jedra koja se koriste u prelasku oceana i podigli uzdužna kako bi izgledalo da je Clotilda brod za priobalnu plovidbu.
Naime, iako je uvoz robova bio zabranjen, nisu bili zabranjeni njihov transport unutar SAD-a i trgovanje njima. Nakon dolaska u Ameriku, Clotilda je radi uništenja dokaza zapaljena i potopljena.
Početkom 2018. u blatu ušća rijeke Mobile-Tensaw u Alabami pronađena je olupina za koju se, nakon detaljnih ispitivanja, u svibnju 2019. sa sigurnošću utvrdilo da su to ostaci Clotilde.
Zahvaljujući činjenici da su brojni robovi koji su Clotildom dovedeni u SAD bili živi i u 20. stoljeću, njezina je plovidba najdetaljnije istražena i dokumentirana u cijeloj trgovini robljem. Preživjeli su intervjuirani, a njihove su priče ne samo zapisane, nego i snimljene filmskom kamerom.
O Clotildinoj plovidbi govorio je i organizator šverca, a pisao njezin kapetan, tako da je priča o posljednjem dovođenju afričkih robova u SAD dokumentirana iz više perspektiva.
Cudjo Lewis, najstariji živući rob s Clotilde, ispričao je 1927. svoja sjećanja antropologinji Zori Neal Hurston, a ona ih je objavila u knjizi Barracoon.
Procjene govore da je od početka 17. stoljeća do 1860. u Ameriku iz Afrike dovedeno 389.000 robova.
Prvo željezno plovilo koje je izrezano u Puli bila je austrougarska podmornica U-11 koja je izgrađena samo četiri godine ranije. Zadnji brod koji je plovidbe okončao u pulskom rezalištu je trajekt »Zavižan« 2005.
Prema našoj evidenciji, prvo željezno plovilo koje je izrezano u Puli bila je austrougarska podmornica U-11 koja je izgrađena samo četiri godine ranije kao UB-15 (tip UB-1) u bremenskom brodogradilištu A.G. Weser (novogradnja 224), piše Danilo Prestint za Novi list.
Bila je duga samo 27,9 i široka tri metra. Njezin zapovjednik od 4. lipnja 1915. do 17. lipnja 1915. bio je Heino von Heimburg, koji će 1942. godine postati viceadmiral. Pod njegovim zapovjedništvom 10. lipnja 1915. torpedirana je i potopljena talijanska podmornica »Medusa« kod Porto di Piave Vecchia u sjevernom Jadranu. Osam dana kasnije njemačka podmornica ušla je u sastav austrougarske flote pod oznakom U-11.
Najbrži u floti
U vremenskom nizu sljedeći brod izrezan je u Puli tek 27. lipnja 1929. godine – »Teodora«. Putničko-teretni brod je izgrađen 1895. godine u brodogradilištu Lloyd Triestino (novogradnja 47) za istoimenog brodara, kao »Habsburg«. Na porinuću 9. travnja 1895. godine bili su nadvojvoda Franjo Stjepan Lotarinski i nadvojvotkinja Marija Terezija. Na probnoj plovidbi 27. lipnja 1895. postigao je srednju brzinu od preko 18 čvorova, čime je postao najbrži brod u floti, postignuvši preko jednog čvora veću brzinu od brodova »Cleopatra« i »Semiramis« koji su bili izgrađeni u Velikoj Britaniji. Brod je 1919. godine promijenio ime u »Remo« i ušao u flotu Lloyd Triestina, a 1926. još jednom mijenja ime u – »Teodora«.
Iz Venecije za Pulu je, na posljednje putovanje, 24. studenog 1932. isplovio brod »Marchioness of Bute« te je ga je tvrtka Ardito S.A. izrezala. Izgrađen je 1906. godine kao »King Edward« (King Line Ltd., manager Philipps,Philipps & Co. Ltd., London) u brodogradilištu R. Stephenson & Co. Ltd. u Hebburnu (novogradnja 95). Godine 1924. mijenja vlasnika: Redcroft Steam Navigation Co Ltd (manager Lewis, Lougher & Co Ltd), Cardiff.
I brod »Bloemfontein« doplovio je na rezanje u Pulu iz Venecije, ali 30. kolovoza 1932. godine. Izgrađen je u brodogradilištu Archibald McMillan & Son u Dumbartonu kao novogradnja 407 za Bucknall S.S. Lines Ltd. (manager Bucknall Bros.), London. Početkom Prvog svjetskog rata nalazimo ga u floti kompanije Ellerman & Bucknall S.S. Co. Ltd., North Shields & London.
Nikad u borbi
Parobrod »Fedora« (Navigazione a Vapore M.U. Martinolich & Co., Lussinpiccolo) doplovio je u Pulu na rezanje 14. siječnja 1932. godine. Izgrađen je 1903. godine kao »Cheviot Range« (Neptune Steam Navigation Co. Ltd., Sunderland) u brodogradilištu Sunderland SB Co. Ltd., a lošinjski brodar ga je kupio 1912. godine.
Iste, 1932. godine u Puli je počelo rezanje pre-dreadnought bojnog broda »Roma« koji je izgrađen 1908. u mornaričkom arsenalu u La Spezia. No, čim je isporučen, brod je već bio zastario u koncepciji. Pogonila su ga dva okomito parna stroja trostruke ekspanzije ukupne snage 21.968 KS, paru je proizvodilo čak 25 kotlova Babcock & Wilcox, ložena na ugljen, a mogao je razviti brzinu od 21,39 čvorova. Brod je sudjelovao 1911. godine u ratu protiv Turske i u Prvom svjetskom ratu bez da je ikada bio u borbi. Izbrisan je iz flotne liste prvog rujna 1927. godine i prodan za rezanje.
Brod »Essex Knoll« (Essex Line Ltd., London) izgrađen je 1905. godine kao »Arlington Court« (Court Line Ltd., manager Haldinstein & Co. Ltd., London) u brodogradilištu R. Stephenson & Co. Ltd. u Hebburnu (novogradnja 94). Brod je u rujnu 1914. britanska ratna mornarica (Royal Navy) rekvirirala te plovi kao »Collier No. 338«. Zanimljivo je da je brod 14. svibnja 1917. torpediran jugozapadno od Irske, ali je otegljen i popravljen. Godine 1916. mijenja vlasnika (Mitchell S.S. Co.Ltd., London), 1918. postaje »Penylan«, sljedeće godine »Penrhos« (Sydney Rees Navigation Co. Ltd., Cardiff) te 1925. postaje »Zovetto« (S.A. A. Parodi fu B., Genova). U pulsko rezalište doplovio je 5. veljače 1933. godine.
Parobrod »San Michele« izgrađen je 1920. godine u Northcumberland S.B. Co. Ltd. u Howdonu (novogradnja 254) za Lloyd Adriatico, Societa di Navigazione, Venezia. Tri godine kasnije je u floti Societa Veneziana di Navigazione a Vapore, Venezia te u rujnu 1933. dolazi u pulsko rezalište.
Pet sati dvoboja
Zanimljiva je priča o brodu »British Transport« koji je izrezan u Puli 13. srpnja 1933. godine. Parobrod je izgrađen 1910. godine u brodogradilištu Sir Raylton Dixon & Co. u Middlesbroughu/Cleveland Dockyard (novogradnja 550) za Empire Transport Co. Ltd. (manager Houlder Bros. Co. Ltd., West Hartlepool), kao jedan od šest istih brodova izgrađenih u dva brodogradilišta. Brod je u rujnu 1917. godine isplovio iz Bresta (Francuska) s teretom municije i eksploziva za rusku luku Arhangelsk. U podne 11. rujna u Biskaju napada ga podmornica SM-49 svojim 88 milimetarskim topom, »British Transport« odgovara svojim topom od četiri inča. Dvoboj je trajao punih pet sati. Kad je pao mrak, u 21 sat, podmornica ispaljuje dva torpeda, ali oba su promašila. Posada »British Transporta« tada je ugledala fluorescentnu brazdu koju je stvarala podmornica te su je uspjeli udariti pramcem, a onda granatama potopiti! Zapovjednik kap. Alfred Pope i posada za taj su čin odlikovani i novčano nagrađeni.
Brodovi izrezani u Puli
– 1919.U-11
– 1929. »Teodora«
– 1932. »Marjan«, »Bloemfontein«, »Caucasier«, »Marchioness of Bute«, »Roma«, »Fedora«
Parobrod »Atlas« izgrađen je 1907. godine u brodogradilištu Ropner & Sons u Stockton-on-Tees (novogradnja 437) kao »Ingleby« (vlasnik R. Ropner & Co., West Hartlepool). Kasnije je vlasnik isti, ali mijenja ime: Sir R. Ropner & Co., pa Ropner Shipping Co. Ltd., a 1929. postaje »Atlas« (Atlanticos S.S. Co. Ltd., manager Kulukundis Group, Syra). U rezalište u Pulu parobrod je doplovio 13. veljače 1934. godine.
U rujnu 1934. godine u Cantieri Metallurgici della Venezia Giulia u Puli počelo je rezanje parobroda »Epidauro« (Jugoslavenski Lloyd, Dubrovnik). Izgrađen je 1901. godine kao »Couldson« u brodogradilištu Northcumberland S.B. Co. Ltd. u Howdonu (novogradnja 87) za kompaniju Couldson S.S. Co. Ltd. (manager Houlder, Middleton & Co.) iz Londona. Godine 1913. brod postaje »Epidauro« (G. Racich & Co., Ragusa), sedam godina kasnije je u floti Navigazione Libera (G. Racich & Ci), Ragusa/Dubrovnik, a 1925. je u floti Atlantske plovidbe Ivo Racich A.D., Dubrovnik.
Dva parobroda
U 1933. (studeni) i 1934. (siječanj) u Pulu su na rezanje iz Venecije doplovila dva parobroda broda istog vlasnika – Frederika Leyland & Co. Ltd. iz Liverpoola: »Naperian« i »Novian«. »Naperian« je izgrađen 1914. godine u brodogradilištu Napier & Miller Ltd. u Old Kilpatricku (novogradnja 194), a iste godine izgrađen je i »Novian« u brodogradilištu D. & W. Henderson & Co. u Glasgowu/Meadowside (novogradnja 486). Brodovi su bili sličnih dimenzija (6.410 odnosno 6.368 GRT), a pogonio ih je parni stroj trostruke emspanzije.
Godine 1933. u Puli je izrezan brod »Caucasier« izgrađen 1911. kao »Sydney« (Deutsche-Australische Linie) u njemačkom brodogradilištu Flansburger Schiffbau Gesellschaft kao novogradnja 310. Početkom Prvog svjetskog rata privezan je u Tjilatjapu (luka na centralnoj Javi, danas Cilacap), a 1919. dodijeljen je kao ratna reparacija V. Britaniji (manager British India S.N. Co.). Godinu dana kasnije vraćen je belgijskoj vladi (manager Regie de la Marine, Antwerpen), a 1921. mijenja ime u »Caucasier« (Cie Maritime Belge odnosno Lloyd Royal). Lloyd Register of Shipping je 10. srpnja 1933. upisao na brodske dokumente da je od Cantieri Riuniti dell’ Adriatico dobio informaciju da će rezanje broda započeti najkasnije početkom studenog.
U srpnju 1935. godine u rezalište (Scoglio Ulivi) dolazi parobrod »Orient City« (Reardon Smith Line Ltd., Bideford) koji je izgrađen 1911. godine u brodogradilištu Richardson, Duck & Co. Ltd. kao Cloughton za London & Northern S.S. Co. Ltd. (manager Pyman Bros Ltd.) iz Londona. Šest godina kasnije vlasnik je Pyman, Watson & Co. iz Londona, a iste godine prodan je kompaniji St. Just S.S. Co. Ltd. (manager William Reardon Smith & Son) iz Londona.
Parobrod »Otira« (G type cargo ship) porinut je u brodogradilištu Harland & Wolff u Belfastu 5. ožujka 1919. godine kao »War Paris« (The Shipping Controller, London; manager Shaw Savill & Albion Co.). Već 17. travnja iste godine je isporučen. Imao je 7.996 GRT, a u Pulu je doplovio na rezanje 1937. godine.
Izrezani trajekti
I na kraju nekoliko riječi o brodovima, odnosno trajektima koji su izrezani u Puli: putnički brod »Trogir« izgrađen je 1957. u – Puli, a 1996. predan je na rezanje tvrtki Jadranmetal d.d. te je doplovio u Pulu 10. siječnja. Ostao je netaknut punih šest godina, a konačno je izrezan u proljeće 2002. godine. Trajekt »Hvaranka« izgrađen je 1967. kao »Nireus I« u grčkom brodogradilištu Pan C. Spanias u Perami, a Jadrolinija ga je kupila 1968. godine. Prodan je tvrtki Coden iz Pule 1994. godine, a u studenom je u teglju tegljača »Gea« (JPS) dotegljen iz Punta na rezanje u Brodogradilište Pula. Trajekt »Brestova« izgrađen je kao »Kalmarsund IV« (Angbats A/B Kalmarsund, Kalmar) 1948. godine u brodogradilištu Kalmar Varv A/B u Kalmaru. Jugolinija ga kupuje 1970. godine, 1994. prodan je za rezanje tvrtki Coden iz Pule te je otegljen tegljačem »Gea« u Brodogradilište Pula. Trajekt »Slaven« izgrađen je 1960. godine kao »Limhamn« (Svenska Rederi A/B Oresund, Malmo) u brodogradilištu Bergens MV A/S u Laxevagu. Godine 1969. postaje »Slaven« (Obalna plovidba Split, Split), od 1971. je u floti Jadrolinije, a 1992. mijenja ime u »Zavižan«. Prodan je tvrtki Jadranmetal d.d. za rezanje 2005. godine te je iz Cresa u ožujku otegljen (»Gea«) u Pulu. Rezanje je počelo sredinom kolovoza.
Već gotovo punih pet mjeseci traje agonija posade broda “Mirjana K”, a potpunu nebrigu menadžera Alana Klanca najbolje ilustrira nova priča koja dolazi iz grčkog Pireja.
Nakon novinskih napisa kako je posada broda “Mirjana K” gotovo ostala bez vode i hrane, te nakon izostanka reagiranja Alana Klanca na opetovane upite posade da im dostavi potrebno, posada jedne jahte odlučila je posadi broda “Mirjana K” darovati svoju hranu, javlja Sindikat pomoraca Hrvatske.
Naime, jahta ide na suhi dok u Pirej i stoga su članovi posade kontaktirali ITF inspektora Luku Simića te je dogovorena dostava hrane na brod “Mirjana K”.
“Iako žalosti da ovakve situacije uopće postoje u 21. stoljeću, lijepo je vidjeti da je među pomorcima čovječnost i dalje na prvom mjestu”, piše SPH.
Situacija na brodu Mirjana K sve je teža i pitanje je vremena kad će eskalirati. Članovi posade više ne mogu slušati prazna obećanja i ne mogu dočekati odlazak s broda. Čak je došlo do toga da neki članovi posade prijete da će odrezati sidra i pustiti brod da pluta.
Tvrtka Alveus Capital posadi broda već četiri mjeseca nije isplatila plaće, grčke vlasti ne dopuštaju im iskrcaj i repatrijaciju, unatoč tome što su dvojica od grčkih liječnika proglašena nesposobnima za daljnji rad na brodu, a brod je u Pireju zaustavljen zbog dugova prema trećim stranama. Drama posade broda Mirjana K pri tom je i dalje nastavljena, jer unatoč obećanjima brodara o povratku kućama, kao i svim naporima Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) i hrvatskog Veleposlanstva u Ateni, još uvijek nema pouzdanih naznaka kada bi se mogli iskrcati s broda i krenuti kućama.
Podsjetimo, kako je javio Novi list, na Trgovačkom sudu u Rijeci pokrenut je prethodni postupak radi utvrđivanja pretpostavki za otvaranje stečajnog postupka nad dužnikom Alveus Capital, tvrtkom Alana Klanca, bivšeg predsjednika uprave Jadrolinije, koja upravlja brodom Mirjana K na kojemu su četvorica hrvatskih pomoraca, zajedno s kolegama iz Albanije i Crne Gore. Zahtjev za pokretanje stečajnog postupka nad društvom Alveus Capital podnijela je tvrtka Kvarner Crewing Services, agencija za posredovanje u zapošljavanju pomoraca, čijim posredstvom su zaposleni članovi posade Mirjana K, a prema kojoj, kao ni prema pomorcima, Alveus Capital već nekoliko mjeseci ne ispunjava financijske obaveze.
Šezdeset i jedna godina života, 42 godine plovidbe, 25 godina čiste navigacije. To su tri rečenice koje definiraju život capa Mirka Amižića.
Nadasve ugodan gospodin, u sve godine svoje plovidbe, kako kaže, doživio je svega i svačega, no malo što je podijelio s drugima. Upravo nas je zato i ugodno iznenadilo što je odlučio par svojih priča ispričati baš nama.
Upravitelj stroja Amižić svoj je pomorski put započeo davne 1980., a plovi i danas te se s radošću na licu prisjeća svih svojih uzbudljivih pomorskih godina. Slušajući gospodina Amižića, lako se bilo zamisliti u stroju. Naizgled povučen, tih i samozatajan, capo je proživio ono što netko ne preživi u šest života. Danas ima šest stentova na srcu, ali njegovu ljubav prema pomorstvu ništa ne može pokolebati.
Čak i kad nije imao osmijeh na licu, dok se prisjećao svojih uspomena oči su mu se smijale. To je jedan poseban sjaj u oku kojeg samo pomorci imaju. Kako i ne bi kad čitav život žive punim plućima.
Jedino što gospodin Mirko voli više od mora je njegova obitelj. A dok priča o supruzi Tanji, smije mu se srce. Kako kaže, njegova djeca su ogledalo njegove supruge, kao i sva djeca pomoraca…
Capo, recite nam, kako je tekao Vaš put?
Sve skupa plovim 42 godine. Od 1980. do danas. Na brodu sam proveo preko 25 godina čiste navigacije i vidio sve skupa 84 države svijeta. Pritišću me godine i ubrzo ću morati u mirovinu, no dok mogu raditi i dok nisam bolestan, radit ću.
Da krenem od početka. Završio sam pomorsku srednju školu i s osamnaest godina sam se prvi put ukrcao na brod. To je bio general cargo brod. U godinu dana sam odjednom odradio cijelu asistenturu. Linija je bila po Crvenom moru. Saudijska Arabija – Egipat – Sudan – Kenija – Jemen. S 19 godina, kad sam se vratio doma, morao sam u vojsku. To je trajalo 12 mjeseci. Prvih pola godine smo bili u Puli, drugih pola godine u Šibeniku. Bio sam u mornarici.
Nakon toga sam se vratio na brod. Tri sezone sam radio na jedrenjaku za krstarenje po Dalmaciji. Vozili smo od Kopra do Ulcinja. Onda sam otišao na mini bulk carrier i tu sam odmah postao upravitelj stroja. Ugovori su mi bili šest mjeseci na brodu, a dva mjeseca doma. Imao sam 26 godina kad sam se oženio. Tada sam promijenio kompaniju, ali su bili slični brodovi, mini kontejneraši sa 400 do 500 kontejnera. Kupili bismo kontejnere po Indiji koji su uglavnom sadržavali kozice. Nakon toga bi došli veliki kontejneraši, pa bi ih na njih prebacili.
Posao je uvijek bio isti, ali kada su došla djeca, postalo mi je predugo stajati na brodu po pola godine. Na njima bi se vidjele ogromne promjene. Djeca se najviše mijenjaju od prve do pete godine života. Tada sam shvatio što propuštam u životu. Po šest, sedam ili osam mjeseci ne bih ih vidio. To mi je strašno teško padalo. Trebate uzeti u obzir da tada nije bilo interneta ni telefona doma, nego bi supruga išla negdje gdje je imala telefon pa bih je zvao preko radio stanice.
Informacije od doma bih dobivao preko pisama. Supruga bi svaki dan vodila dnevnik i zapisivala bi što se doma događa. Kad bi se skupilo deset stranica, poslala bi mi te zapise.
A kako biste dobili ta pisma? Gdje ih je slala?
Znalo se u koju luku će ići brod. Poslala bi pismo u luku, na adresu agenta i onda bi agent donio pismo na brod. Nerijetko bi se dogodilo da bi brod ranije otišao iz luke pa bi agent poslao za brodom pismo.
Smiješno je to bilo, pismo bi znalo proputovati svijet dok bi stiglo do mene na brod. Onda bih mjesec dana čitao sto puta isto pismo – to mi je bila jedina veza s kućom. Nekad je brod mijenjao rutu pa ne bih uopće dobio pisma.
Ženi nikad nije bilo lako. Bilo je sve teže, a bilo je čak i trzavica u smislu da se ostavim broda. Duga je to bila odsutnost, a kad je kod nas počela kriza, otišao sam na offshore. Njoj je bilo puno lakše, prošla je sa mnom teške momente. Znala je kako izgleda odvojenost od osam mjeseci, pa su dva mjeseca bila laka i meni i njoj. A i veće su plaće u offshoreu.
Djeca su me potakla da se maknem s duge plovidbe na teretnim brodovima na offshore. Imao sam 36 godina kad sam otišao na offshore, točno na moj rođendan. Žena je ispekla tortu i došao mi je poziv. Bilo je ili ideš ili ne ideš. Morao sam odmah ići, nisam stigao ni pojesti tortu. Po tome pamtim taj dan. Punac i oba djeda su mi umrla. To sam saznao mjesec dana kasnije.
Foto: Privatna arhiva
No, da se vratim na temu. Shvatio sam da mi djeca odrastaju, a ja ih ne vidim. Postao sam svjestan što gubim. Počeo sam razmišljati da se skinem s broda i pronađem posao na kopnu jer mi je sve to emocionalno jako teško padao. Tada sam čuo od jednog susjeda kapetana za offshore i ugovore od dva ili tri mjeseca. Rekao sam mu da sam ja svojim poslom zadovoljan, da ga volim, ali da su mi ugovori predugi i da radi djece želim biti manje na brodu, da mogu više vremena provoditi s obitelji.
Kad sam čuo za ugovore od četiri, šest ili osam tjedana, nisam mogao vjerovati da takvo nešto uopće postoji. Tada nisam znao što jer offshore. Rekao mi je da se tu radi o naftnoj industriji. Možete li vjerovati da nisam uopće pitao za plaću! Primarno mi je bilo da su ugovori kratki. Kad sam čuo tri mjeseca, naprosto sam se šokirao. Odmah sam pristao.
Tako sam vam ja po prvi put, u svojoj 36. godini, otišao na offshore. Ugovor je mi je bio tri mjeseca, ali kako sam navikao da me doma nema najmanje po osam mjesci, tri mjeseca su mi proletjela u čas. Trazio sam onda da mi prvi ugovor s tri mjeseca produže još mjesec dana, pa sam na kraju ostao četiri mjeseca. Ali, trebate razumjeti da je to opet bilo četiri mjeseca manje od onoga na što sam naučio.
Kad ste 15 godina na brodu po osam mjeseci, vjerujte mi, tri mjeseca prolete kao tri dana. Najvažnije od svega, moja supruga je bila zadovoljna prelaskom na offshore. Tada smo se mogli češće i čuti. Bila je to 1998. godina. I tada smo se čuli preko radija, samo što su ti brodovi pozicionirani pa smo imali bolju vezu.
Kako doma nije bilo telefona, ja bih preko radio stanice zvao susjeda koji je imao telefon. Svi drugi brodovi bi slušali naš razgovor. Također, čuli bismo se i preko Radija Rijeka, a tko god je imao radio stanicu, mogao je čuti naš razgovor. Oni bi rekli “vi ste osmi na redu” i onda bismo čekali red. Nije mi to bilo neugodno. Teško je to danas shvatiti kad postoji moderna tehnologija. Ali, tada su se u našim razgovorima samo iznosile činjenice. Žena mi je govorila što se doma događa, nakon čega bih joj ja prepričao svoje brodske dane. Supruga i ja smo imali dogovor da se čujemo svaki utorak. Tako smo se čuli sve do pojave mobitela.
Od svoje 36. godine pa sve do danas ostao sam na offshore-u. Ali mijenjao sam kompanije. Točnije, proveo sam 13 godina na istoj offshore kompaniji i bili smo svih 13 godina u Zapadnoj Africi. Znalo je biti dosta opasno, no nikad nisam bio životno ugrožen. Međutim, okolo se svašta događalo. Bilo je dosta napada.
Je li Vam se ikada u stroju dogodila neka po život opasna situacija?
Je par puta, ali ne baš po život opasna. Stroj je okruženje gdje je oprez najvažniji na svijetu. Tu se nalazi jako puno elemenata koji se okreću i vrte te je temperatura izrazito visoka. Treba konstantno biti na oprezu.
Par puta sam se za dlaku izvukao od nezgode. Tada bih problijedio i sav se počeo tresti od šoka. Srećom, uvijek bi sve dobro prošlo dobro na kraju. Na brodu se uvijek jako pazi na sigurnost posade.
Svako jutro imamo sastanke te su rukavice, kaciga i naočale obvezni. To se zove PPE oprema – personal protection equipment. Dakle, trliš, kaciga, naočale i rukavice – to je minimum koji treba zadovoljiti. Na brodu za sve ima procedura koja se mora poštivati jer to je izrazito opasna okolina. Ako se nešto vari, pored sebe morate imati pripremljenu vodu i aparat za gašenje, prethodno obvezno javiti svima na most što će se raditi te ugasiti požarni alarm, a nakon svega počistiti ulje ako ga je bilo.
Foto: Privatna arhiva
Ispričajte nam neko iskustvo koje Vas se posebno dojmilo.
Sjetio jednog događaja kojega za života neću zaboraviti. Doživio sam napad pirata na brodu. To je bilo prije offshore-a.
Bili smo u Nigeriji. Došli su gliserom do broda. Popeli su se brzinom munje. Bili su naoružani, izgledali su kao vojska. Imali su uniforme i kalašnjikove. Nismo se bojali jer smo znali da se to u Nigeriji stalno događa. Zapovjednik je zabranio da se branimo te je naglasio da im damo sve što od nas budu zahtjevaju. Kad su tek ušli na brod ja sam bio u kabini. Bila je noć i došli su mi kolege kucati na vrata da me obavijeste što se događa. Nisam se prepao. Znao sam da je to u Nigeriji normalno. Napadi se nažalost podrazumijevaju.
Tražili su brodske novce od kapetana. Pitali su papir na kojem mogu vidjeti kad je brod posljednji put od agenta uzeo novac. Ono što su oni zahtijevali bila je razlika novca od datuma kad nam je agent dao novac do tog dana. Htjeli su vidjeti sve račune i razlika novca morala je biti na brodu u blagajni. Kapetan je skupio sve i dao im novac. Pogodili su točno u lipu. Pametni su to ljudi. Inače se na brodu znalo naći i po 20 do 30 tisuća dolara u brodskoj blagajni, no tada je bilo svega tri tisuće dolara. Nisu se baš obogatili. Ti ljudi su za to školovani. Ima ih svakakvih. I visokih i niskih, i jače građe tijela, a i sitnijih. Po ničemu nisu posebni, izgledaju kao sasvim prosječni ljudi.
U Nigeriji sam se nagledao svega i svačega. Vidio sam plutajuće leševe. Oni se najčešće poubijaju među sobom. Kad nam se dogodio napad, srećom, nitko nije bio ozlijeđen. Bili su zadovoljni suradnjom i time što im se nismo odupirali. Pričali su s nama na engleskom. Kad je sve to završilo samo smo dalje nastavili ploviti svoj put. Malo su ljudi bili šokirani, ali nitko nije doživio baš traumu da nije bio sposoban za daljni rad ili da se poželio iskrcati nakon toga. Sve je prošlo sasvim uredno.
Supruzi sam to javio puno kasnije kad je sve već bilo daleko iza nas. Nitko nije nastradao pa nije bilo potrebe da ju doma zamaram nepotrebnim. Nije bilo nikakva razloga za brigu. Iskreno, cijela se ta situacija odvila vrlo brzo, trojica su se popela na brod dok ih je jedan čekao u gliseru.
U takvim vodama se te situacije predviđaju. Zna se kad ste u Nigeriji da da će vam se sigurno jednom potrefiti da ćete tome svjedočiti. Kapetan je donio jako pametnu odluku. Bio je staložen i miran te kad je naložio da se ne bunimo, svi smo ga odmah poslušali. Bio je u pravu, kad smo se tako postavili, nitko nas nije dirao. To je bio jedini put da sam to doživio. Ali, svako par mjeseci vidim da se to događa drugim brodovima. Pirati su sirotinja, oni od toga žive. To im je sve što imaju. Od toga hrane svoje obitelji. U Nigeriji su i dan danas plemena, a to s piratima je prljava igra. Uigrani su i znaju što rade.
Foto: Privatna arhiva
Koje su najteže strane Vašeg posla?
Danas je najteža postala komunikacija s kompanijom. Pojava interneta, koliko je god olakšala posao, toliko ga je i otežala. Kompanija non stop kontaktira brod s razno raznim zahtjevima i prohtjevima, koje sve treba odmah zadovoljiti i ispuniti. Koliko je zahtjev težak uvijek ovisi o čovjeku koji radi u uredu kompanije. Neprekidno nas, da se tako izrazim, filaju zahtjevima. Logično, žele uštedjeti što više i u skladu s tim sve se više toga gura na leđa nas na brodu.
Općenito je to jako opasna okolina. Zadnjih 15 godina dosta se toga promijenilo. Sigurnost je sad najvažnija. Svako jutro, čim se dignemo imamo sastanke. To se ne može usporediti s onim kad sam tek počeo navigavati. Tada nije bilo ni kacige, ni trliša, niti te tko što pitao. Isto tako, tada je i alkohol bio dozvoljen. Bilo je pijanih na brodu i svačega. Danas toga nema. Naravno, alkohol je zabranjen.
Ne znam hoćete li mi vjerovati na riječ, ali sa mnom je bilo i robijaša s Golog otoka. Te bi ljude nakon zatvora samo prebacili na brod. To je prije tako bilo. Oni bi doma, da tako kažem, radili gluposti i onda bi ih na godinu dana poslali na brod da doma budu mirni od njih i da ne rade probleme i sitne pljačke po gradu. Na brod, da rade probleme po svijetu, a ne doma. Znam da to možda zvuči smiješno, ali to je prije tako bilo. Da bi se riješili delikvenata, ukrcali bi ih da navigaju. Bili su to sasvim normalni ljudi i nikad ni sa kim od njih ja osobno nisam imao problema. Svi su me poštovali. S druge strane, znali bi kad je brod bio u luci izići na kopno i potući se u lukama. Znalo se dogoditi da brod mora nastaviti putovanje, a tih ljudi nema na brodu. Onda bi angažirali agenta da ih spašava i vadi iz zatvora. To je bilo 1981./82. godine i bilo bi tu svega. Mogla bi se knjiga napisati samo o tome.
Foto: Privatna arhiva
Koliko su se uvjeti promijenili posljednjih godina?
Puno. Toliko su se promijenili da ono vrijeme kad sam se tek ukrcao i ovo danas čemu svjedočim nemaju veze jedno s drugim. Uopće se to ne može usporediti. Danas bi više od pola pomoraca odustalo i pobjeglo s broda glavom bez obzira da im se daju uvjeti koje sam ja imao na početku svoje karijere. Oni uopće ne mogu pojmiti da se na brodu stajalo po osam mjeseci. To vam je bio klasični ugovor.
Danas svi samo vise po mobitelima i internetu. Svaki čas zovu doma. Mislim da im se to ukine da bi više od polovice njih otišlo s broda i nikad se više ne bi vratili. No, moram ipak priznati da je danas sve bolje i lakše jer je komunikacija, koju nam je napredna tehnologija omogućila, spas. Napredna elektronika nam također pomaže u životu, a i posao je olakšan i u stroju i na palubi. Ekranizacija je sve olakšala.
Prije se duže zadržavalo u lukama. Čak je i moja Tanja bila par puta sa mnom na brodu, na tri broda ukupno. Prošli smo skupa Venezuelu, Italiju, Kolumbiju i Ameriku. Danas je to nemoguće.
Kad je bila sa mnom, ponekad bismo izašli malo van prošetati u lukama. No, ja sam uvijek kad stanemo u luku najzaposleniji. Moram rješavati gorivo i svu ostalu opskrbu u stroju te sve rezervne dijelove.
Moja Tanja je jedino u Italiji prošetala bez mene jer Europa nije opasna, dok bi se u ostalim dijelovima svijeta, kad ja nisam mogao s njom izaći, uvijek našao netko s broda tko bi izašao s njom. Ponekad je bilo i drugih žena na brodu. Dio života plovio sam samo s Hrvatima, a dio samo sa strancima. Reći ću vam jednu stvar. Danas su pomorci svetci. Nas svako malo testiraju na droge i alkohol. Često se događa da ekipa iz laboratorija nenadano dođe na brod i testiraju nas.
Foto: Privatna arhiva
Što to mladi ne očekuju kad dođu raditi kao strojari?
Ja kao mlad nisam očekivao ništa, osim onoga što sam doživio. Sa 16 godina vozio sam cement za Splitsku Plovidbu. Imao sam i matrikulu. Poslao me otac da vidim kako je to, ne bih li zamrzio posao. Na njegovu nesreću, meni se posao još više svidio.
Jedino što danas iz iskustva mogu reći je da je lakše biti časnik palube nego časnik stroja. U stroju je uvijek 50 i više stupnjeva, uvijek je buka i vrućina. Dnevno promijenim najmanje dva trliša. Čim uđem u stroj, s vrata sam već mokar od glave do pete. Definitivno je teže raditi u stroju, i fizički i psihički. S druge strane, zapovjednik je za sve odgovoran, za svu posadu i to treba uvijek poštivati jer je njima najteže. Ali, kažem vam, paluba je uvijek pod klimom i pred kompjutorima, pa je lakše samo time što im nije svaki dan 50 stupnjeva i neizdrživa buka.
Ovako to, najjednostavnije rečeno, funcionira: nema vode ili struje, odmah zovi makinju. Čim je nešto, odmah zovi makinju. I tako 12 sati na dan. Nekad je radno vrijeme fiksno, ali sve to zavisi o poslu i koliko brod radi. Nekad je doslovno 12 sati i ni minute više, a nekad se kad se treba riješiti problem zna se raditi i po 20 sati na dan, a nekad i 24 sata. Na sred oceana si, nije da možeš stati s poslom i reći nastavit ću sutra. Sve treba riješiti odmah jer ako ne riješiš tada, sutra je tu novi problem kojim se treba pozabaviti.
Mi u stroju smo odgovorni za cijelo funkcioniranje broda. To vam je kao kad kući nestane struje, odmah zovi Elektrodalmaciju. Stroj je na brodu ta Elektrodalmacija. Za sve nas se zove. Raditi u stroju fizički jako umara i to na svakodnevnoj bazi. Razlog tome je to što su to mali brodovi i nema nas puno, a radi se na plus 50 stupnjeva, u buci, ulju, šporkici i vlazi. Nije to lako vjerujte mi.
Foto: Privatna arhiva
Što Vam je u poslu najzanimljivije, a što najteže raditi?
Ja sam šef sam sebi, drugima ne volim naređivati. Mi u stroju se sve dogovorimo. Malo nas je na brodu. Sve skupa 16 do 20 ljudi.
Bilo mi je teško kad su ugovori bili dugi. Offshore me spasio. Da sam ostao na dugoj plovidbi, sigurno bih se skinuo s broda, ne bih izdržao sve do sada. Offshore je svakako i financijski isplativiji. Plaća je osjetno veća od one koju sam prije imao kad sam bio na kontejnerašima. Kao što sam već rekao, kad su mi djeca bila mala nisam mogao prelomiti to da ih više od pola godine ne vidim. To je bio glavni razlog prelaska na offshore. Kratki ugovori su me spasili. Kad bih odradio tri mjeseca umjesto osam, osjećao sam se kao da uopće nisam radio.
Imam dva sina. Danas su odrasli pa je situacija drukčija. Kad su bili maleni i oni su patili bez oca. Odgajala ih je moja Tanja sama. Djeca pomoraca su ogledalo svoje majke. Ona im je sve što imaju. Ona im je i otac i majka dok je otac odsutan. Ne samo moja djeca, nego sva djeca pomoraca. Oca nema, otac nikad nije tu i zato supruge pomoraca treba duboko poštovati. Moja Tanja je s našim sinovima napravila odličan posao. Ona im je bila sve u životu dok su odrastali. Golema je odgovornost bila na njoj. S druge strane, ja im uvijek popuštam jer želim nadoknaditi što me nije bilo doma. Željan sam ih. To je normalno da sam onda popustljiviji s njima.
Prokleti su ti rastanci i odlasci. Uvijek je let rano, tipa tri ili četiri ujutro. I onda se cijelu noć vrtim i okrećem u krevetu i iščekujem alarm da zazvoni. Tu noć praktički ni ne spavam. Nervozan sam radi puta pa ne mogu ni spavati kako treba. Kad su sinovi bili mali, nisam ih ni budio, samo bi im u sobu povirio. Srce mi se kidalo. Ali, kad sam se vraćao kući, supruga bi ih uvijek dovela na aerodrom i onda bi me svi troje dočekali i poletjeli mi u zagrljaj. Bože moj koliko sam samo tada bio sretan. Odlasci i dolasci su uvijek emotivni.
Foto: Privatna arhiva
Jeste li stroj zamišljali drukčije prije no ste se ukrcali?
Ne. što sam očekivao, to sam i dobio. Da opet imam 18 godina, ne znam što bih izabrao, ali sa sigurnošću mogu reći da sam svime jako zadovoljan. Pri tome mislim na to kako mi je život tekao.
Ovo je jako interesantan život. Zna to samo onaj tko ovako živi. Puno toga sam vidio i doživio, ali o tome nerado pričam okolo. Radije to ostavljam za sebe. To su moje uspomene i ima ih mali milijun. Vidio sam na stotine kultura i nacija. Malo je nacija s kojim nisam plovio i koje nisam upoznao. I sad trenutno je sa mnom na brodu devet nacionalnosti, a na brodu nas je sve skupa 16 članova posade.
Lijep je to život. Nema razlike u nacijama. Ja to nikad u ove 42 godine navigacije nisam primijetio. Razlika je samo u ljudima. Sve su nacije iste. U to sam se svojim očima uvjerio. Ponekad naletiš na dobre, ponekad na loše ljude. Nije da možeš birati.
Sve skupa sam bio sam u 84 države. U nekima po sto puta, u nekima samo jednom. No, baš nikad nisam bio u Australiji i nikad nisam prošao kroz Panamski kanal.
Što Vam je bilo najteže?
Sve zavisi o čovjeku. Ako ste savjesni, ništa nije teško. Nitko nije super čovjek. Ako svatko radi svoj posao, nema tu problema. Kad se osvrnem na prošlost, gledajući svoju karijeru iz sadašnje perspektive, smatram da je najlakše kad si mlad i kad si asistent. Kad čovjek tek krene u karijeru, tad je najlakše. Nemaš odgovornosti, radiš što ti se kaže. Tad ti ništa nije teško jer si mlad. Imaš snage za sve. Nemaš brige i odgovornosti jer drugi za tebe odgovaraju.
Trenutna štacija mi je malezijski dio Bornea. Prije sam bio sam bio u Brazilu šest godina. Bio sam i u Engleskoj godinu dana. Kako se gdje otvori posao, tu idemo.
Nedavno sam došao doma i bio kući sve skupa deset dana pa su me odmah zvali da idem u Južnu Koreju preuzeti novogradnju. Prvo smo stali sedam dana u hotelu pa smo išli na probne vožnje, nakon čega smo vidjeli da dio motora ne valja pa je za to trebalo 20 dana da se sredi. Onda sam otišao kući jer se to čekanje od 20 dana ne bi isplatilo.
Ponekad više ne znam ni kad je noć ni kad je dan jer prođem razliku od šest sati naprijed i natrag pa mi se sve pomiješa. To izludi čovjeka. Od kad sam na offshore-u, većinom sam jedini Hrvat tamo. Ponekad u moj Split dođu Ukrajinci i Poljaci s kojima plovim pa mi se jave. Onda se družim s njima. Bio sam i ja u njih, a dolaze i oni u mene. Svi s broda zovu, dođi dođi. Da sam htio mogao sam ostati u njih u gostima i godinu dana. Prisni smo i kad sam kući često se čujem s kolegama. Brod zbliži ljude na jedan poseban način.
Foto: Privatna arhiva
Kako biste komentirali međuljudske odnose u stroju?
Kolegijalni smo. Žena mi je jednom rekla nešto lijepo što mi se usjeklo u sjećanje. Bila je s nama na brodu pa je i sama vidjela kako brod funkcionira, a doživjela je i nevrijeme. Rekla mi je da smo skladni jer skupa proživljavamo na brodu i dobro i zlo, i lijepo i grubo vrijeme, i da smo radi toga zauvijek povezani kao ljudi. Jako je lijepo to primijetilla. Mi na brodu smo stalno skupa, kao familija smo, u malom smo prostoru. Nemaš tu baš puno izbora, ne možeš birati s kim ćeš se na brodu zateći. Ako se s nekim svadiš, jadan ti je život. I tebi i tom kolegi. Upravo iz tih razloga mi se moramo držati skupa i skladno funkcionirati.
Bolesno je vruće u stroju i konstantno je prisutna buka i galama. Zamislite da ste svaki dan, po 12 i više sati dnevno, izloženi temperature od 50 stupnjeva. Ne može to baš svatko izdržati.
Foto: Privatna arhiva
Što radite kad ste doma? Kako se opuštate?
Imam svoju jedrilicu pa sa suprugom i našim psićem odemo na sedam do deset dana jedriti. Ovo ljeto, kad sam došao doma, bili smo deset dana i obišli Lastovo i Korčulu. Bilo nam je prekrasno.
Kad sam doma, uvijek si nađem posla. Odem u spizu i na ribarnicu, kupim što treba za doma, skuham ručak. Uvijek si nađem posla i zabavim se oko kućnih popravaka. U kući se uvijek nađe posla. Ako nemam baš neke neodgodive obveze ili neki projekt uvijek se s nečim zabavim. Imam i unučicu pa odem u šetnju s njom. Kad sam bio mlađi, supruga, djeca i ja bi skupa išli na putovanja. Bili smo s njima u Gardalandu i Disneylandu, a sa suprugom sam bio u Poljskoj, Litvi, Francuskoj, Italiji, Njemačkoj, Crnoj Gori, a nedavno smo bili u Ohridu, Albaniji i Sloveniji. Ohrid mi se jako svidio.
Plovite više od četiri deseljeća, jeste li se zasitili posla?
Nisam. Nakon dva mjeseca doma zaželim se posla. Naučio sam se tako živjeti. S druge strane, kad sam na brodu, željan sam kuće. No, kad doma umjesto dva mjeseca produžim i ostanem mjesec duže, postanem blago nervozan i ide mi se raditi. Imam šest stentova na srcu pa se pazim, ali unatoč svemu i dalje plovim. Samo to vam je dokaz koliko svoj posao volim.
