Tijekom svog prvog pristajanja u luci Antwerpen-Bruges u Belgiji, kontejnerski brod na metanol Ane Maersk dovršio je svoju prvu operaciju opskrbljivanja gorivom u europskim vodama, piše Offshore Energy.
U ponedjeljak, 1. travnja, prvi svjetski veliki brod na metanol pristao je na europski terminal MSC PSA (MPET).
Brod od 16.592 TEU opskrbio se s 4.300 tona zelenog metanola i 1.375 tona biodizela tijekom boravka u luci. Za luku je to bilo prvo bunkeriranje metanola koje je uključivalo oceansko plovilo.
Kako Offshore Energy navodi, TankMatch je poslao dvije teglenice za pretovar 4.300 tona metanola na Ane Maersk. Naknadno je teglenica VT Grupe isporučila 1.375 tona biodizela. Proces opskrbe gorivom integriran je u pristanište brodova u luci, kombinirajući istovremeno opskrbljivanje gorivom te ukrcaj i iskrcaj tereta. Takozvane simultane operacije (SIMOPS) povećale su učinkovitost boravka u luci smanjivanjem dodatnog vremena za bunkeriranje.
Pristajanje u Antwerpenu dio je prvog putovanja Ane Maersk iz Južne Koreje u Kinu. Izgradio ga je Hyundai Heavy Industries u Južnoj Koreji, a opremljen je dual fuel motorom koji omogućuje rad na metanol, kao i na biodizel i konvencionalno gorivo.
Ultra veliki kontejnerski brod (ULCV) prvi je od Maerskovih 18 velikih brodova s metanolom koji će biti isporučeni između 2024. i 2025. i drugi kontejnerski brod na svijetu s metanolom, nakon porinuća Laure Maersk 2023. godine.
Dana 4. travnja Maersk je održao svečanost krštenja Astrid Maersk, drugog velikog plovila na metanol koje se pridružilo njegovoj floti. Ceremonija je održana u Yokohami u Japanu.
Uspješna operacija bunkeriranja smatra se novom prekretnicom u cilju luke Antwerpen-Bruges da postane luka u kojoj su različita klimatski neutralna goriva poput vodika, amonijaka, metana i metanola dostupna za bunkeriranje, uz niz biogoriva – i već dostupna konvencionalna goriva za bunkere.
„Kao peta najveća luka za opskrbu gorivom u svijetu, predani smo igranju pionirske uloge u integraciji klimatski neutralnih goriva na tržište opskrbe gorivom. Luka Antwerpen-Bruges će osigurati objekte gdje god je to moguće, učiniti obje platforme spremnima za više goriva i predani smo tome da svoju flotu učinimo zelenijom korištenjem alternativnih goriva,” kazao je Jacques Vandermeiren, izvršni direktor luke Antwerpen-Bruges.
“Uspješno bunkeriranje ovog plovila nove generacije dokazuje da poduzimamo prave korake za daljnju transformaciju naše luke u kojoj se, uz tradicionalna goriva, nude održivija alternativna goriva poput metanola. Kao ambiciozna pionirska luka, luka Antwerpen-Bruges teži biti inspiracija za cijeli pomorski sektor,” rekla je Annick De Ridder, predsjednica upravnog odbora luke Antwerpen-Bruges.
“Uzbuđeni smo što smo partneri s lukom Antwerpen-Bruges na prvom putovanju broda Ane Maersk. Ovo je važan korak u našim nastojanjima da postignemo net zero emisiju stakleničkih plinova do 2040. godine. Cijenimo sve naše partnere koji doprinose dekarbonizaciji brodarstva i logistike, i drago nam je vidjeti kako zelena goriva i infrastruktura za bunkeriranje obećavaju razvoj“, istaknula je Emma Mazhari, voditeljica energetskih tržišta A.P. Moller – Maersk.
Američka brodarska kompanija Crowley imenovala je svoja četiri nova kontejnerska broda na LNG koji su trenutno u izgradnji za svoju uslugu u Srednjoj Americi. Tvrtka je pružila prve detalje o brodovima koji će imati povećani kapacitet i moći omogućiti održivije operacije, piše The Maritime Executive.
Narudžba za brodove objavljena je u rujnu 2022. u okviru ugovora koji uključuje dugoročni čarter od singapurske tvrtke Eastern Pacific Shipping. Četiri plovila naručena su iz južnokorejskog Hyundai Mipo Dockyarda s predviđenom isporukom 2025. godine. Oni će Crowleya smjestiti među elitnu skupinu brodara koji upravljaju brodovima na LNG pogon.
Crowley izvještava da će se kontejnerski brodovi od 1.400 TEU zvati Quetzal, Copan, Tiscapa i Torogoz, prema nacionalnim pticama, arheološkim nalazištima i jezerima Srednje Amerike. U planu je da se četiri nova broda koriste za usluge između SAD-a i Nikaragve, Hondurasa, Gvatemale i El Salvadora. Tvrtka je pružala prekooceanske usluge više od 60 godina i danas ima 11 brodova u svojoj međunarodnoj službi u rasponu od 2006. do 2008. i od 10.500 DWT s kapacitetom od oko 1.000 kontejnera. Osim u Srednjoj Americi, Crowley djeluje na Karibima i u Portoriku.
Novi brodovi imat će veći kapacitet s prostorom za približno 1.200 TEU i imat će 300 rashladnih jedinica za kvarljive terete, ističe The Maritime Executive.
Kada su brodovi naručeni, Tom Crowley, predsjednik i glavni izvršni direktor tvrtke, istaknuo je: “Ova četiri broda igrat će značajnu ulogu u pokretanju Crowleyjevog strateškog rasta u našim uslugama opskrbnog lanca za SAD, Srednju Ameriku i Karibe. Uz to, korištenje LNG-a i tehnologije za smanjenje emisija CO2 na plovilima unaprijedit će predanost tvrtke inovacijama i dekarbonizaciji u pomorskoj industriji kao dijelu naše strategije održivosti”.
Brodovi će biti opremljeni visokotlačnim ME-GI motorima MAN Energy Solutions. Crowley naglašava da motori “ispuštanje metana dovode na zanemarive razine i čine ova plovila ekološki najučinkovitijima u svojoj kategoriji”.
Na društvenim mrežama su objavili da će dodatne pojedinosti o brodovima biti dane kako budu napredovali kroz izgradnju i isporuku. Iako bi to trebalo biti sljedeće godine, nisu objavljeni datumi za njihovo puštanje u službu.
Francuska brodarska kompanija CMA CGM posljednja je koja planira nadogradnje primjenom niza tehnologija kako bi poboljšala učinkovitost svojih brodova. Damen Shipyards Group izvijestio je da su postigli dogovor o dugoročnoj suradnji koja će rezultirati značajnim modifikacijama oko 100 plovila CMA CGM-a, uključujući nekoliko najnovijih u floti, piše The Maritime Executive.
Suočeni sa sve većim ekološkim propisima i financijskim pritiscima, brodovlasnici traže kratkoročne nadogradnje dizajna svojih brodova kako bi bili uspješniji u ispunjavanju industrijskih ciljeva za smanjenje emisija ispušnih plinova. Analitičari vjeruju da će poboljšanjem brodova i novijom tehnologijom, brodarska industrija moći ispuniti ciljeve IMO-a za 30-postotno smanjenje emisija CO2 do 2030. godine.
Damen naglašava da je do sada CMA CGM koristio brodogradilišta u Kini i povremeno na Bliskom istoku. Ovaj projekt zahtijeva da se nadogradnje izvrše u tvrtkama Damen Shiprepair Dunkerque i Damen Shiprepair Amsterdam, označavajući prvi put da će CMA CGM koristiti europska brodogradilišta za složene modifikacije plovila.
Ključni dio projekta bit će krmeni bulb s kojim, kako Damen izvješćuje, bi se trebalo postići između 5 do 10 posto uštede u potrošnji goriva za CMA CGM.
Damen izvješćuje da će ukupno devet brodova biti nadograđeno ove godine, pet u Dunkerqueu i četiri u Amsterdamu. Također, tri plovila bit će opremljena za napajanje električnom energijom s obale.
CMA CGM razmatra druge nadogradnje koje mogu dodatno doprinijeti učinkovitosti plovila. Damen izvještava da nudi pakete koji uključuju i nadogradnju propelera, modifikacije mlaznice propelera i silikonsku boju. Svaka od tih nadogradnji omogućuje dodatnu uštedu goriva između dva i pet posto.
Drugi veliki brodari također su najavili planove za nadogradnju plovila, poput Hapag-Lloyda koji je 2022. pokrenuo petogodišnji program nadogradnje do 150 plovila.
Čini se da je globalni sektor popravka brodova spreman za snažan rast prihoda u nadolazećim godinama budući da su nedavno usvojeni zeleni ciljevi do 2030. koje je postavila Međunarodna pomorska organizacija (IMO) u sukobu sa sve starijom trgovačkom flotom, piše Splash247.
Nedavni podaci Clarksons Researcha pokazuju da je 35 % globalne trgovačke flote rangirano kao D i E u smislu IMO-ovog pokazatelja intenziteta ugljika, nešto što će zahtijevati promjene. Prema Clarksonsu, 31 % globalne trgovačke flote sada je starije od 15 godina.
Nedavno izvješće britanske konzultantske tvrtke Thetius sugerira da će globalno tržište popravaka brodova narasti s 46 milijardi dolara ove godine na 83 milijarde dolara do 2029. godine.
Veliki kontejnerski brod Dali (dug 300,0 m i širok 48,16 m) po isplovljenju iz Baltimorea, 26. ožujka 2024., oko 01:30 sati (05:30 UTC), pri brzini od oko 8 čv, udario je u noseći stup mosta, koji se odmah potom urušio preko nasukanog pramca broda Dali. Na brodu nema ozlijeđenih, ali na mostu je šest ljudi smrtno stradalo. Šteta je ogromna, a sve posljedice i visina ukupnih šteta su nesagledive.
Prema podatcima VDR u 01:24:59 oglasili su se brojni alarmi. Brod gubi poriv pri brzini od 8,7 čv, u trenutku kad je bio na približno 3 do 3,5 dužine broda udaljen od mosta. Brod se kretao u kursu 141˚ (COG), a put preko dna pokazuje blago zanošenje u desno, što se može pripisati utjecaju NE vjetra na veliku lateralnu površinu. U 01:27:04 pilot traži da se obori lijevo sidro i daje dodatne zapovjedi za kormilo, najvjerojatnije – sve lijevo („ the pilot commanded the Dali to drop the port anchor and issued additional steering commands“).
Obaranje jednog sidra pri ovako velikoj brzini, za usporavanje nakrcanog broda ne može pomoći. Tek obaranje oba sidra i naizmjenično zadržavanje i popuštanje, jednoga pa potom drugoga sidra, može nešto umanjiti silinu udara. Dakle očito se pokušalo lijevim sidrom potaknuti skretanje u lijevo, koje se ni nakon (vjerojatno) maksimalnog otklona kormila u lijevo, nije dogodilo. Dapače, neposredno prije udara, na snimci sa video kamere, uočava se kako se kutna brzina skretanja u desno – povećava. Zašto se dogodio taj zamah u desno?
Ovo je ključno pitanje, a činjenica da brod nastavlja skretati u desno, tj. u stranu suprotnu od one na koju je okrenuto kormilo, i to rastućom brzinom skretanja, DOKAZUJE da je brod imao problem dinamičke nestabilnosti kursa. Kolika je bila širina petlje, pri radu vijka, možemo nagađati, ali sigurno je da se nakon gubitka poriva petlja nestabilnosti raširila do iznad maksimalnog otklona kormila, baš kao što je to redovito slučaj kad se brod kreće krmom (posebno ako je krmeni gaz znatno veći od pramčanog). Naime, ako tada brod dobije zamah u jednu stranu, beskoristan je čak i maksimalni otklon u suprotnu stranu. To se ovdje dogodilo pri gibanju naprijed, jer se samo radom vijka širina petlje mogla zadržati unutar prihvatljivog limita.
Predugo je trajao „blackout“. Brod je dugo bio bez poriva, no treba reći da brod zaustavljanjem vijka istovremeno ne gubi i sposobnost kormilarenja. Dobro je što je brzina bila relativno velika i nije trebalo mijenjati kurs, već ga samo održavati. Brod s primjerenim krmenim trimom, nakon zaustavljanja vijka zadržava sposobnost kormilarenja, do brzine od ispod 2 čv, u idealnim uvjetima. Uvjeti nisu bili idealni, a brod je zasigurno imao i problem dinamičke nestabilnostikursa, o čemu se ne govori. U blizini mosta brzina broda je bila oko 7 čv, pa se može pretpostaviti da bi zatežan brod, ako ne bi bilo vjetra i struje, uspijevao zadržati kurs, jer u pitanju su tek 3-4 duljine broda. A takav, stabilan brod zasigurno ne bi bio dobio rastući trend skretanje u desno, što bi već bilo dovoljno da se ne dogodi udar u noseći stup mosta. Brod bi se bio nasukao, ali most ne bi bio srušen.
Što se tiče korištenja tegljača i dvojbe jesu li prerano bili otpušteni, treba reći da, ukoliko ne predstoje veće i nagle promjene kursa, uobičajeno je da se tegljači otpuste nakon što brod pređe brzinu od 4-5 čv. Dakle, nisu bili prerano otpušteni. No, veliko je pitanje koliko je charterer spreman platiti produženi angažman tegljača, zbog dinamičke nestabilnosti kursa koja je posljedica štednje goriva?
Poznata je činjenica da kontejnerski brodovi imaju veliku potrošnju goriva i da zato redovito plove na optimiziranom trimu, pri kojemu imaju najmanji otpor, te tako štede gorivo. Suvremeni kontejnerski brodovi imaju i optimiziranu podvodnu formu, tj. uvrnutu krmu (twisted aft shape) i uvrnuti list kormila (twisted rudder) čime ostvaruju dodatne uštede na gorivu. Poznato je da se povećanjem otpora (krmenim trimom, povlačenjem nakratko oborenog sidra, kočenjem s tegljačem po krmi) poboljšava dinamička stabilnost kursa, ali i obratno, da se smanjivanjem otpora povećava dinamička nestabilnost kursa.
Dakle, sve ovo upućuje na zaključak da se i ovo katastrofalno rušenje mosta u Baltimoreu, unatoč dugom blackoutu, vjerojatno ne bi bilo dogodilo da brod nije imao dinamičku nestabilnost kursa, koja je posljedica plovidbe na optimiziranom trimu.
Ove udese je s posebnim interesom pratila svekolika, a posebno pomorska javnost. Siguran sam da su mnogi poput mene uočili ovo „skrivanje“ činjenica, te pokušali objaviti svoje komentare i analize. Da bih otklonio sumnje i ja sam pokušao svoju analizu udesa Ever Givena poslati na adrese nekih, u svijetu poznatih pomorskih portala. Samo je jedan odgovorio. Uz komplimente za analizu, zamolio je za ekskluzivnost, zatražio moju sliku i kratku biografiju. Potvrdio je primitak, zahvalio i – više se nije javio. Očito je da elite koje zbog ovih ušteda dijele veću dobit, medijima koji su pod njihovom kontrolom ne mogu dopustiti da objave činjenice, zbog kojih bi, ne samo bila kompromitirana štednja goriva, već i doprinos iz generalne havarije, te ograničenje odgovornosti za kašnjenje. A štete su enormno velike!
Hoće li im i pri ovom najnovijem, katastrofalnom udesu u Baltimoreu, još jedno „skrivanje“ činjenica poći za rukom?
Danski brodarski div A.P. Moller Maersk održao je svečanost krštenja drugog velikog svjetskog kontejnerskog broda s pogonom na metanol u Yokohami, Japan, piše Offshore Energy.
Kontejnerski brod nazvan je Astrid Maersk. Liza Uchida, supruga Makota Uchide, izvršnog direktora Nissan Motor Corporationa bila je kuma i krstila plovilo.
Astrid Maersk je drugi od 18 velikih brodova s metanolom koji će biti isporučeni 2024. i 2025. godine. Kontejnerski brod izgradio je Hyundai Heavy Industries (HHI) u Južnoj Koreji i kapaciteta je 16.000 TEU. Opremljen je dual fuel motorom koji je razvio njemački proizvođač motora MAN Energy Solutions (MAN ES) kako bi omogućio da brod može ploviti i na metanol.
Brod će ući u promet na ruti AE12 koji povezuje Aziju i Europu tijekom travnja, istaknuo je brodovlasnik.
Podsjetimo, prvo plovilo u ovoj klasi, Ane Maersk, kršteno je u siječnju ove godine, a ceremonija se održala u Ulsanu u Južnoj Koreji.
Maersk ima ukupno 25 naručenih kontejnerskih brodova na metanol u Hyundai Heavy Industries, Hyundai Mipo Dockyard i Yangzijiang Shipbuilding Group, navodi Offshore Energy.
To uključuje šest brodova s nominalnim kapacitetom od 17.000 TEU, dvanaest kontejneraša od 16.000 TEU i jedan feeder naručenih 2021. godine. Šest kontejnerskih brodova srednje veličine naručeno je u Yangzijiang Shipbuilding Group u Kini.
Maersk predviđa da će do kraja desetljeća, ovi brodovi ploviti na zeleni metanol, čime će se godišnje uštedjeti 2,75 milijuna tona emisija CO2. Program obnove flote dio je plana dekarbonizacije tvrtke.
Nadalje, Maersk je postavio cilj net zero emisije stakleničkih plinova do 2040. godine u cijelom poslovanju te je postavio opipljive i ambiciozne kratkoročne ciljeve za 2030. kako bi osigurao značajan napredak.
Ranije je brodarski div krstio prvi kontejnerski brod na svijetu koji pokreće zeleni metanol u Kopenhagenu u Danskoj. Predsjednica Europske komisije Ursula von der Leyen plovilo je nazvala Laura Maersk.
Na suđenju jedanaestorici bivših menadžera Uljanik grupe na Županijskom sudu u Rijeci svjedočio je direktor “3. maja” Edi Kučan koji je potvrdio da riječko brodogradilište ima vlastitu panel liniju koja može sasvim funkcionalno služiti za zavarivanje debljih i tanjih limova, piše Novi list.
Za spornu panel liniju koju je “3. maju”, pred kraj programa restrukturiranja riječkih navoza, preprodao Uljanik s obzirom na to da je originalno nabavljena za potrebe pogona u Vodnjanu, Kučan je ponovio da je tu opremu riječko brodogradilište fizički preuzelo tek u stečajnom postupku Uljanikovog društva Proizvodnja opreme, da je razmontirana i uskladištena u dijelovima te da riječko brodogradilište na istoj nije nikad zavarivalo zato što ta preuzeta panel linija nije kompletna.
Prema onom što mu je poznato, nedostaju neke bitne komponente, poput softvera, a zašto je tome tako odnosno zašto ta automatska linija za zavarivanje nije operativna, odgovorio je da ne zna, navodi Novi list.
Trećemajski direktor ustvrdio je da bi, prema informacijama koje su prikupili, između ostalog i od samog dobavljača te opreme, tvrtke IMG, trebalo nekoliko stotina tisuća eura da bi se ta panel linija mogla kompletirati, montirati i staviti u pogon, a “3. maj” tih novaca nema, ustvrdio je Kučan.
Pokušalo se i s njezinom prodajom, ali dosad ti pokušaji nisu urodili plodom.
“Sigurno je da bi IMG-ova panel linija, koja je novija i specijalno projektirana za zavarivanje tanjih limova, bila kvalitetnija i pružala bolje rezultate u odnosu na našu postojeću liniju za zavarivanje, ocijenio je Kučan, ali je isto tako dodao da je “3. maj” odradio posao na gradnji luksuznog polarnog kruzera Scenic Eclipse II sa starom panel linijom, kao što se ista koristi i za neke druge projekte gdje su u pitanju tanji limovi. Na upit tužitelja Igora Bijelića, Kučan je ustvrdio da se nikad nije sanirala trasa staze za veliku, 300-tonsku Kruppovu dizalicu, baš kao što nikad nije uložilo u trećemajski sustav odvodnje otpadnih voda za što su bila osigurana sredstva u programu restrukturiranja riječkog brodogradilišta”, dodao je Kučan.
Vezano uz sporan prijeboj potraživanja u iznosu od 104 milijuna kuna koje je “3. maj” imao prema Uljanik brodogradilištu tako da su riječkom brodogradilištu prenesene dionice na “single ship” kompanijama USS 12 i USS 13 odnosno brodovima za rasuti teret Veruda i Stoja, Kučan je kazao kako se s tom činjenicom upoznao silom prilika, kad je u proljeće 2019. godine ponovno postao direktor “3. maja”.
Potvrdio je da je riječ o 40-postotnom vlasništvu “3. maja” na tim brodovima te da prema izvješćima koje dobivaju od pulskog brodara, Alpha Adriatica odnosno ex Uljanik plovidbe, ti brodovi odnosno kompanije posluju korektno i pozitivno, ali da su brodovi i dalje opterećeni hipotekama te da postoje dugovanja i gubici iz ranijih godina. Na daljnje upite po tom pitanju, Kučan je zaključio da nije detaljnije upoznat s bilancama tih društava, kao i da po struci nije “financijaš”.
Dok polarni kruzer Hondius, koji je izgrađen na navozima splitskog brodogradilišta, lomi led Antarktika i Arktika pod zastavom Nizozemske, a njegov vlasnik “Oceanwide Expedition” je 2022. godine proglašen najboljom svjetskom kompanijom za ekspedicijska krstarenja, “Brodosplit” zbog tog broda, kojemu je radni naziv bio Novogradnja 484, vodi pravne bitke.
Radi se o 107,6 metara dugačkom brodu koji je bio simbol restrukturiranja “Brodosplita”, kako je to prilikom njegovog porinuća u lipnju 2018. godine kazao Tomislav Debeljak, prvi čovjek splitskog škvera, piše Slobodna Dalmacija.
“Brodosplit” se, čini se, ozbiljno zavadio s poslovnim partnerom s kojim je i prije surađivao na Novogradnji 483 – Flying Clipperu, najvećim brodom s križnim jedrima na svijetu kojeg je izgradio za naručitelja iz Monte Carla.
Taj poslovni partner je zagrebačka tvrtka koja je za polarni kruzer izradila interijer. Ugradila je fiksni namještaj, zidne i stropne elemente, izradila zavjese, prekrivače i dekorativne jastuke u kabinama putnika i prostora posade, kapetana i brodovlasnika, sve po principu ključ u ruke. Vrijednost posla bila je 5.657.865 kuna plus PDV.
“Brodosplit” je tužio zagrebačku tvrtku za iznos koji je višestruko veći od vrijednosti izvedenih radova. Naime, zagrebačku tvrtku sudskim putem traži da mu dostavi dokumentaciju i to Material Declaration – IMH Statement of Compliance, a radi se o certifikatu, odnosno izjavi da ugrađeni materijali ne sadrže opasne tvari, te popis rezervnih dijelova sa stavkama i njihovim kodovima iz kojih bi bilo razvidno tko je proizvođač određenog artikla.
Uz to, “Brodosplit” traži da mu zagrebačka tvrtka plati ugovornu kaznu od 11.315 kuna po danu zakašnjenja s dostavom navedene dokumentacije. U splitskom škveru su izračunali da ugovorna kazna zbog zakašnjenja s dostavom IMH certifikata samo do dana podnošenja tužbe, 15. prosinca 2021., a što je 1.088 dana, iznosi 12.311.514 kuna, a zbog kašnjenje s dostavom popisa rezervnih dijelova do dana podnošenja tužbe, odnosno za prvih 980 dana, još 11.089.415 kuna.
“Brodosplit” je tu parnicu nepravomoćno – izgubio.
Škver je na sudu obrazlagao kako se zagrebačka tvrtka obvezala da će radove izvršiti u skladu s IMO Hong Kong International Convention for the Safe Environmentally Sound Recycling of Ships 2009, te da će kao dokaz ispuniti Material Declaration – IHM Statement of Compliance, ali i dostaviti popis rezervnih dijelova, navodi Slobodna Dalmacija.
U “Brodosplitu” tvrde da su na navedeno usmeno i pismeno pozivali zagrebačku tvrtku, ali uzaludno, a da im je ta dokumentacija izuzetno važna jer ju moraju dostaviti krajnjem kupcu broda. Zato je splitski škver pokušao do tražene dokumentacije doći putem suda.
Zagrebačka tvrtka sudu je odgovorila da se radi obveza splitskog škvera prema njima vodi više sporova, pa tako i radi povrata zadužnice koje je, navode Zagrepčani, “Brodosplit” nezakonito zadržao.
“Dana 20. svibnja 2019. potpisali smo primopredajni zapisnik po ugovoru o izradi, dostavi i ugradnji fiksnog namještaja, zidnih i stropnih elemenata, zavjesa, prekrivača i dekorativnih jastuka… i niti jednom riječnu se nije navelo da smo u obvezi dostaviti bilo kakvu dodatnu dokumentaciju, popis rezervnih dijelova ili certifikate”, naveli su među ostalim Zagrepčani u odgovoru na tužbu i dodali:
“Radili smo i na Novogradnji 483 (Flying Clipper, najveći broj s kriznim jedrima na svijetu, za naručitelja iz Monte Carla op.a.) i za taj projekt “Brodosplit” je tražio certifikate za sve materijale, koji su mu i dostavljeni, a na Novogradnji 484 smo koristili identične materijale”.
Zagrebačka tvrtka dalje navodi kako je Novogradnja 484 dovršena i plovi pod zastavom Nizozemske, u vlasništvu društva “Oceanwide Expedition” i nosi naziv Hondius, te ističe:
“Nikad ne bi mogao ploviti bez certifikata za sve materijale. Kako je brod krajnjem kupcu isporučen još 2019. godine, nije životno ni logično da kupac još uvijek čeka dostavu navedene dokumentacije. Što se tiče popisa rezervnih dijelova, s “Brodosplitom” to nikad nije bilo dogovoreno. O tome se nikada nije razgovaralo”.
Naglašavaju kako je zahtjev za plaćanje ugovorne kazne enormno visok i potpuno je nerazmjeran vrijednosti ugovorenog posla, navodi Slobodna Dalmacija.
“Brodosplit” se svemu navedenom usprotivio, navodeći na sudu da nije potpisao primopredajni zapisnik, a da je predmet ugovora i izvođenje radova i predaja dokumentacije, te ističu:
“U novogradnje 483 i 484 nisu ugrađeni isti materijali, pa ni IHM certifikati ne bi bili identični. To što je Novogradnja 484 uspješno dovršena i plovi pod zastavom Nizozemske nije relevantno za utvrđivanje neispunjenja obveza zagrebačke tvrtke”.
Sud je utvrdio da se zagrebačka tvrtka obvezala ispuniti Material Declaration – IHM Statement of Company i popis rezervnih dijelova, te da je ugovorena kazna od 0,2 posto od ugovorene cijene usluge za svaki dan zakašnjenja.
Sud je dalje utvrdio da u ovom slučaju nije bitan sadržaj primopredajnog zapisnika jer se ne radi o tužbi zbog nedostataka za obavljene radove, već se radi o tužbi za ispunjenje ugovorne obveze i isplatu ugovorne kazne.
Sud je potom odbio zahtjev “Brodosplita” uz obrazloženje da iz teksta ugovara proizlazi da su za slučaj nedostavljanja navedene dokumentacije stranke vezale posljedicu da taj ugovor ne proizvodi pravne učinke.
Zbog toga sud smatra da “Brodosplit” nema osnovu tražiti dostavu te dokumentacije, kao ni plaćanje ugovorne kazne.
Zapovjednik broda i kineska brodarska kompanija priznali su krivnju za sigurnosne propuste u Australiji nakon što je peljar teško ozlijeđen u padu s pilotskih ljestava teretnog broda.
Dana 25. svibnja prošle godine, peljar koji se pokušavao ukrcati na brod za generalni teret Boshi 58 teško je ozlijeđen pri padu do kojeg je došlo zbog pucanja pilotskih ljestava, piše Splash247.
Tijekom sudskog postupka, tužitelji su utvrdili da pilotske ljestve nisu bile redovito provjeravane i da su bile nepropisno skladištene, zbog čega se stanje ljestvi pogoršalo do te mjere da su postale nesigurne, ističe gCaptain.
“Peljari se oslanjaju na zapovjednika broda i posadu kako bi pravilno održavali, smjestili i opremili pilotske ljestve, a njihovo zanemarivanje može imati smrtonosne posljedice”, rekao je izvršni direktor operacija AMSA-e Michael Drake. Istaknuo je uobičajene probleme u rasponu od prekratkih ljestvi, pokušaja kombiniranja ljestava i nesigurne uporabe okova, kao i problema s pregledima i održavanjem, navodi The Maritime Executive.
Radi se o brodu za generalni teret Boshi 58 od 12.000 DWT koji plovi pod zastavom Paname, izgrađen 2006. godine, a u vlasništvu je i njime upravlja tvrtka sa sjedištem u Hong Kongu.
Ravnatelj javnog tužiteljstva Commonwealtha (CDPP), u ime Australske uprave za pomorsku sigurnost (AMSA), rekao je da je zapovjednik kažnjen s 5.300 AUD, a kompanija s 32.000 AUD, piše TradeWinds, jer nisu osigurali da transfer peljara bude u skladu s propisima.
AMSA se fokusira na sigurnosna pitanja za plovila i dobrobit članova posade. Često su navodili i povremeno davali zabrane plovilima zbog opetovanog kršenja sigurnosnih pravila.
Tužiteljstvo je označilo drugo uspješno kazneno gonjenje za ravnatelja javnog tužiteljstva Commonwealtha (CDPP) i Australsku upravu za pomorsku sigurnost (AMSA) u vezi s neispravnim peljarskim ljestvama što je rezultiralo ozljedom peljara. U lipnju 2023. AAL Dampier Navigation Co Ltd kažnjen je s 30.500 AUD zbog slične nesreće koja je uključivala brod AAL Dampier dok je isplovljavao iz luke Fremantle godinu prije. U toj je nesreći peljar ozlijeđen nakon pada s oko 7 metara s neispravnih pilotskih ljestvi na palubu peljarske brodice ispod.
Izvršni direktor operacija AMSA-e Michael Drake rekao je da su to bile nesreće koje se mogu spriječiti i koje živote pomoraca stavljaju u značajan i neprihvatljiv rizik.
“Ako posjedujete, upravljate ili ste zapovjednik broda, sigurnost svih koji koriste pilotske ljestve je vaša odgovornost”.
AMSA je također izdala pomorsku obavijest i sigurnosni bilten o sigurnom transferu peljara.
Svaki pomorac zna da postoje određeni krajevi svijeta u kojima je dio lokalnog folklora „darivati“ lučke vlasti, pilote, armižadore (privezivače) i bilo koga tko ima i najmanjeg doticaja s brodovima i/ili brodarstvom.
Te tehnike „mužnje“ brodova su kroz generacije takvih parazitskih oblika života postepeno postajale sve sofisticiranije. Unatoč tome što se prečesto koristi agresija, ucjena, pa čak i strah.
Po pojedinim zemljama, recimo Centralne i Južne Amerike, moja iskustva su prilično ugodna. Pogrešna riječ, ugodna su utoliko što nisam nikada od tih ljudi doživio ikakav oblik agresije, pa čak niti arogancije. Dapače, znali smo se i šaliti s njima, a poslije i smijati oko njih. Najčešće se dešavalo da bi po svršetku posla, zbog kojeg su uopće došli na brod, jednostavno ostali sjediti dok im se nešto ne da. Poput školske djece su se znali došaptavati, pa čak i smijuljiti, među sobom. Dok, najčešće, agent ne bi ohrabren, tko zna čime, pitao ako bi se vlastima moglo nešto dati.
Kudikamo neugodnija iskustva sam imao po zemljama, što sjeverne Afrike, a što Gvinejskog zaljeva. S posebnim naglaskom na Nigeriju i Kamerun.
U dva nigerijska porta, Lagos i Okrika sam doživio, od toga da mi je carinik konfiscirao putovnicu, do toga da mi je službenik državne agencije za suzbijanje prometa narkotika prijetio odvođenjem, suđenjem i zatvorom. Koliko su te prijetnje bile ozbiljne, te koliko ostvarive, vjerujte, ne želim znati. Čak niti danas nakon, gotovo, petnaest godina kasnije. Sve se, na kraju, riješilo novcem. A kako drugačije?
U kamerunskom portu Douala je u pljačkaški pohod uletjela grupa od njih šestoro, predvođeno „lokalnom plemenskom kraljicom“. Tako su se barem prema njoj ophodili preostala petorica, mahom muškaraca. Bila je to mlada žena, poprilično pretila, čak bih rekao najmlađa među njima, a predstavila se kao pripadnica pogranične policije. U svakom slučaju, muškarci su se prema njoj ophodili s neskrivenim (straho?)poštovanjem. Ostali su bili iz carine, sanitarne inspekcije i službe za zaštitu okoliša. Svi s jednim jedinim ciljem, otići s broda debljih džepova. A debljih džepova jesu otišli s broda.
Slično iskustvo sam doživio u ukrajinskom portu Ilyichevsk, danas zvanom Chornomorsk, gdje su nam također olakšali brodsku blagajnu za nekoliko tisuća američkih dolara. Bez trunke finoće ili odglumljene pristojnosti.
Egipat i Sueski kanal su nam svima itekako dobro poznati.
A o svemu gore navedenom sam pisao u svojoj prvoj knjizi autobiografskih priča „Uspomene jednog sumanutog“.
Kako sam po Indiji bio vrlo malo, i to uglavnom još kao Čif, dakle gotovo dvadeset godina unatrag, nemam osobitih iskustava koja bih mogao podijeliti.
Jedini susret s Indijom, od kad sam Komandant, sam imao 2022. godine u portu Sikha, na zapadnoj obali. Istovremeno, naslušao sam se svakojakih priča o indijskim lučkim vlastima. Unatoč tome što mi je jedan od ofičala rekao da su godinu ranije u Sikhi, s brodom blizancem, otišli lakši za trideset i pet kartona cigareta, toga puta nisam doživio neugodnosti takve vrste, osim s agentom prije partence.
Upravo to je bilo najzanimljivije, pošto se agenti rijetko usuđuju kompromitirati na takav način. Jednostavno iz straha da ne izgube posao. Ovaj me smuljao na račun Port Clearance (Dozvole za Isplovljenje) koju bi carinik trebao donijeti, ali ovo ali ono. Tek nakon što sam mu, na jedvite jade, dao dva kartona cigareta Winston, a ovaj rekao kako carinik neće prihvatiti nego samo Marlboro, izvukao je iz torbe već spreman Clearance. Podrazumijeva se da je pobrao i cigarete sa sobom. Jako sam se dvoumio da li da ga prijavim. Na kraju sam ipak odlučio da neću, pošto bi brod mogao ponovo doći onamo i netko od kolega imati problema zbog mene.
Očite su promjene u globalnom ponašanju čak i lučkih vlasti. S jedne strane Egipat i Suez više nisu ni približno što su bili. Očito nije ni Indija. Iako to često i uvelike ovisi o nama samima kako se postavimo. Odgovorno tvrdim, na osnovu vlastitih iskustava, da se davanje vrlo često, može izbjeći tako što se odbije. Iako se pojedini među nama, pomorcima, ne slažu sa mnom. Naravno, nije uvijek moguće radi posljedica koje bi mogle biti puno ozbiljnije.
Spomenuti ugovor 2022. sam se ukrcao u Pakistanskom portu Port Qasim gdje je prethodnik vlastima iskrcao šesnaest kartona cigareta. Kasnije smo se brodom kretali po dalekom istoku od Malezije, Singapura, Indonezije i Filipina do Kine i Južne Koreje. Moram se pohvaliti da sam za trajanja ugovora od pet mjeseci i dvadeset dana dao jedino ta dva spomenuta kartona cigareta u Sikhi, i to na prijevaru. Naravno da već čujem svakojake komentare tih pojedinaca koji na davanje i otimačinu gledaju drugačije od mene. Međutim, svatko od nas je odgovaran za vlastita postupanja i posljedice koje uslijede, a kako bi se netko drugi ponio u identičnoj situaciji, možemo samo nagađati. Nikako tvrditi na osnovu pretpostavljanja.
Jednako ugodno su me iznenadili Jorf Lasfar u Maroku i Arzew u Alžiru profesionalnošću tamošnjih ljudi i suzdržanošću po pitanju, nezasluženih, očekivanja da im se nešto da.
Međutim, sve više su me počeli iznenađivati, pa i zapanjivati po pojedinim portima sjeverne Evrope.
Na primjer, više od petnaest godina, gotovo, redovito doživljavam da belgijski piloti otvoreno pitaju ako bi mogli dobiti, iako češće, kupiti cigarete. Mada, svi znamo da pod kupiti pretpostavljaju dobiti. Dakle, to i nije neka novost.
Ono što kudikamo više „zabrinjava“ je što su se slične stvari počele dešavati, sve češće, po susjednim zemljama.
Prvi šok sam doživio unatrag tri godine u Amsterdamu, srcu Evrope, kad me operater s terminala pitao da mu dam cigarete za njega i dvojicu kolega. A nakon što sam rekao da nemam pri ruci, ne želeći biti nepristojan, me „savjetovao“ za ubuduće da imam spremljeno sa strane. Jer, rekao je, to tako rade drugi Komandanti. Zbog toga i još nekoliko bezobrazluka sam svu trojicu potjerao s broda i prijavio nadležnima. Pretpostavljam da će se opet javiti, samoprozvani, dušebrižnici dijeleći životne mudrosti o nečemu što nisu sami doživjeli.
Dobro, izdvojen slučaj, razmišljao sam, sve do prije desetak dana.
Prije partence iz njemačkog porta Wilhelmshaven su nas posjetila dvojica službenika „vodene“ policije. Pa da ih „kao“ zanimaju putovnice, kojih su od osamnaest „kao“ provjerili dvije. Kudikamo zanimljivije su im bile cigarete, da su usput zamolili ako bi mogli dobiti nešto. Bili su toliko „pristojni“ da nisu zahtijevali. Tako da je jedna posjeta njemačkoj odnijela cigareta koliko i, gotovo, šestomjesečni ugovor po Aziji. Nešto kasnije sam se čuo s kolegom Nijemcem. Nisam mogao odoljeti i ne javiti mu, iz čiste zluradosti, priznajem. Jasno, prvo se smijao kao dementni jazavac, dok nije shvatio ozbiljnost situacije.
A, jučer me zvao Čif na telefon iz kontrolne kabine tereta, kako bi htio sa mnom nešto privatno prodiskutirati. Svi alarmi su mi počeli vrištati u glavi, ne znajući što se dešava. Bili smo u Rotterdamu, taman završili iskrcaj i dovršavali dokumente pred partencu. Nakon inspekcije tankova tereta inspektor je „kao“ našao ostatke tereta koje bi trebalo prijaviti. Što nama stvara neznatne, no nesumnjivo, komplikacije. Čifu nije palo na pamet, kako ne bi ni meni, u Rotterdamu, u Holandiji nekoga pokušati podmititi. Inspektor nije imao sličnih problema ili srama, nego je, bez da je trepnuo, tražio karton cigareta za potpisanu potvrdu o praznim tankovima. Istina, neznatna cijena u odnosu na, potencijalni, ishod. Ipak, šok, nevjerica i gorak okus u ustima ostaju prisutni.
Kamo god bili, davali, primali ili odbijali jedno ili drugo, neka van je vavek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.
Na sidrištu Rotterdam Maas 5Q, 30. lipnja 2023. godine.
Američki par našao se među devetero putnika koji su ostali na udaljenom afričkom otoku nakon što je njihov kruzerotplovio bez njih, piše Net.hr.
Jay Campbell i njegova supruga Jill kažu da ih je kruzer Norwegian Dawn ostavio na otoku São Tomé i Príncipe 27. ožujka kada su zakasnili na povratak.
Ovaj par iz Južne Karoline bio je na 21-dnevnom krstarenju, a osmog dana putovanja od Cape Towna do Barcelone krenuli su na svoju treću turneju po otoku koji se nalazi oko 190 milja zapadno od kopna Afrike.
Kako se izlet oduljio, Jay je rekao da su kontaktirali operatera krstarenja kako bi obavijestili da će se vratiti kasnije od planiranog međutim, povratkom u luku, gdje je kruzer još uvijek bio usidren, kapetan ih je odbio pustiti da se ukrcaju jer su propustili rok u 15 sati, piše Metro, a prenosi Net.hr.
Obalna straža São Tomé i Principe zatim je prevezla putnike do kruzera, ali kapetan im je ponovno zabranio ulazak.
Campbellovi su po povratku na otok brzo shvatili da nisu sami: bilo je tu još putnika kojima je zabranjen povratak na kruzer, uključujući četiri starija putnika, trudnicu i osobu u invalidskim kolicima.
Kasnije su se susreli s 80-godišnjom ženom koja je bila na zasebnoj turi koju je organizirala tvrtka za krstarenje, a koja je ostavljena nakon što je bila hospitalizirana jer je tijekom putovanja zadobila potres mozga.
Campbellovi su bili jedini članovi grupe koji su imali kreditne kartice pa su, tvrde, potrošili 5.000 dolara na smještaj za grupu dok su planirali sljedeći korak.
Zahvalni su na gostoprimstvu lokalnih stanovnika i pomoći američkog veleposlanstva u Angoli. Na kraju, morali su letjeti u Gambiju u nedjelju kako bi se pokušali ponovno pridružiti krstarenju, navodi Net.hr.
“Uistinu vjerujem da smo ponekad stavljeni na određena mjesta s razlogom i vjerujem da smo stavljeni na ovo mjesto zbog 80-godišnje žene koja je ostala sama”, kazao je Campbell za ABC. “Što bi bilo s tom gospođom da nas nije bilo?”.
Norwegian Cruise Line priopćio je da je odgovornost putnika osigurati da se na vrijeme vrate na kruzer i da su vratili putovnice grupe nadležnim lučkim vlastima prije polaska.
“Iako je ovo vrlo nesretna situacija, gosti su odgovorni za povratak na brod u objavljeno vrijeme, koje se široko priopćava preko brodskog interkoma u dnevnoj komunikaciji i objavljuje neposredno prije izlaska s plovila”, stoji u njihovoj izjavi.
“Naš tim blisko je surađivao s lokalnim vlastima kako bismo razumjeli zahtjeve i potrebne vize ako bi se gosti htjeli ponovno pridružiti brodu u sljedećoj dostupnoj luci”, zaključili su.
