Početak ove poslovne godine za remontno brodogradilište »Viktor Lenac« jedno je od najuspješnijih razdoblja u njegovoj povijesti, kako po pitanju opsega vrijednosti radova, tako i po ostvarenoj dobiti.
Ukupna realizacija projekata ostvarena do kraja ožujka iznosila je 152 milijuna kuna ili, preračunato, oko 20,2 milijuna eura, što čini 98 posto ukupno ostvarenih poslovnih prihoda. U usporedbi s istim razdobljem lani, ostvareni prihod bio je čak 2,7 puta veći, iskazuje se u financijskom izvješću o poslovanju brodogradilišta za prvi kvartal ove godine, javlja Novi list.
Još bolji pokazatelji iskazali su se kroz EBITDA koji je u prvom kvartalu dosegnuo 41 milijun kuna, odnosno oko 5,4 milijuna eura, što je gotovo pet puta više nego u odnosu na isto razdoblje prošle godine. »Viktor Lenac« je predvidio i povećanu amortizaciju proizvodne opreme, pa je obračunata amortizacija iskazana u visini od 9,8 milijuna kuna ili 1,3 milijuna eura, pa je konačan financijski »score« prvog kvartala ostvarena dobit od 31,9 milijuna kuna, odnosno, nakon odbitka poreza na dobit, neto zarada od 26,2 milijuna kuna ili gotovo 3,5 milijuna eura.
Veliki projekti
U upravi ovog brodogradilišta ne kriju zadovoljstvo ostvarenim, ali naglašavaju i sve izazove s kojima su bili suočeni, počev od toga što je tako visoka zaposlenost kapaciteta zahtijevala i brzu prilagodbu i povećani napor pri angažiranju dovoljnog broja kvalitetnih radnika. Prvo tromjesečje obilježio je i usporedni rad na više projekata, pojedinačno visokih vrijednosti ugovorenih poslova i duljeg roka odvijanja radova. Prvenstveno je tu riječ o opsežnom remontu kruzera »Ambience« na kojem je značajno premašena početno očekivana vrijednost radova, ali i o remontima brodova za Američku ratnu mornaricu – USS Hershall »Woody« Williams i USNS Yuma. Pored toga, ostvareno je nekoliko standardnih remontnih radova, čija je pojedinačna vrijednost dostigla gotovo milijun eura. Zahvaljujući tome, prosječna visina prihoda ostvarenih po projektu do konca ožujka u ovom je kvarnerskom brodogradilištu iznosila visokih 881 tisuću eura.
Visoka zaposlenost kapaciteta, samim time i očekivani prihodi u »Viktoru Lencu« protegnuli su se i na drugi kvartal. Osim pet standardnih, ali nešto opsežnijih projekata remonta koje su u ovom brodogradilištu »prenijeli« u drugo tromjesečje, tu je i novih desetak već dogovorenih projekata, kao i opsežni zahvati na remontu i uređenju 147-metarske jahte »Prince Abdulaziz« u vlasništvu saudijske kraljevske obitelji. Jahta je u »Viktor Lenac« doplovila početkom veljače ove godine, a o obimu radova svjedoči i podatak da će se u u škveru u Martinšćici zadržati punih godinu dana. Vrijednost ovog posla čuva se kao poslovna tajna i jedino što je po tom pitanju otkriveno jest da konačan iznos premašuje 20 milijuna eura.
Globalne prognoze
Rat između Rusije i Ukrajine i, posljedično, bijeg brodara iz Crnog mora koji za remont svojih flota nastoje odabrati sigurnija područja, poput Mediterana, zasad nije značajnije utjecao na poslovanje »Viktora Lenca« jer su kapaciteti za prvo polugodište uglavnom bili rezervirani već početkom godine, pojašnjavaju iz uprave brodogradilišta.
– Povećanje cijena čelika, iako je njegova cijena trostruka u odnosu na razdoblje prije nešto više od godine dana, zbog relativno malog udjela u ukupnim troškovima također nema presudan negativan utjecaj, no ostaje za vidjeti kakvo će biti kretanje raspoloživosti i cijena sirovina, materijala i energije u narednim razdobljima. U svakom slučaju, daljnje globalne prognoze s utjecajem na poslovanje remontnih brodogradilišta, metaloprerađivačke industrije i svih drugih gospodarskih grana, a time i »Viktora Lenca«, ovisit će o trajanju krize između Rusije i Ukrajine i njezinom lančanom utjecaju na sve robe i usluge, zaključuje se u objavljenom izvješću ovog kvarnerskog brodogradilišta koje je, podsjetimo, prije nepune četiri godine preuzela talijanska Palumbo grupa iz Napulja, koja kontrolira 82 posto dionica »Viktora Lenca«.
Ogromna knjiga narudžbi kontejneraša – ekvivalentna postojećim flotama Cosco-a, Hapag-Lloyda, Evergreena i Ocean Network Expressa (ONE) zajedno – iznova ruši sve rekorde.
Kako navode brokeri Braemar ACM, do 1. svibnja ove godine naručeni kapacitet kontejnerskih brodova u odnosu na postojeću flotu premašio je 30% postojeće flote, a time su se narudžbe popele na ukupno 7,5 milijuna TEU, piše Splash247.
Trenutno je naručeno najviše TEU ikada, navodi Braemar ACM. Promatrajući knjige narudžbi, u kombinaciji s rekordnim narudžbama za brodove za prijevoz LNG-a tijekom prošle godine, jasno je zašto se vlasnici bulk carriera i tankera trenutno tako oštro bore za mjesta u azijskim brodogradilištima.
Naručeni kontejnerski kapacitet posljednji je put dosegao 30% postojeće flote krajem 2011. godine. Međutim, analitičari se još uvijek nisu dogovorili radi li se ovdje točno o toj brojci, pošto nisu sve narudžbe službeno potvrđene. Analitičari Clarksonsa tvrde da ipak nije riječ o omjeru od 30%, već da je broj zapravo 26,9%. Alphaliner je sredinom travnja izvijestio da se radi o omjeru od 26,2%, premda analitičari BRS-a priznaju da je brojka od 30% moguća nakon što se potvrdi niz prijavljenih narudžbi. U svakom slučaju, riječ je o ekstremno velikim brojkama narudžbi za nove kontejnerske brodove.
Braemar ACM procjenjuje da će neto rast flote u smislu kapaciteta TEU za 2022. godinu biti na oko 4%. Za godine 2023. i 2024., godišnji prosječni neto rast flote trenutno se predviđa za 10% godišnje. Braemar ACM procjenjuje da se u 2023. očekuje isporuka novogradnji kapaciteta od 2,5 milijuna TEU, a za 2024. očekuje se još i više.
Analitičari Braemar ACM-a predviđaju da će 2024. godine biti isporučene novogradnje kapaciteta više od 3 milijuna TEU, što će biti najveći kapacitet novogradnji isporučen u jednoj godini ikada zabilježen. Clarksons pak predviđa da će se 2024. isporučiti ogromnih 3,5 milijuna TEU, što je više od cijele postojeće flote CMA CGM-a.
Mediterranean Shipping Co (MSC), najveća brodarska kompanija na svijetu, s narudžbom od 1,33 milijuna TEU trenutno ima daleko najveću knjigu narudžbi, ekvivalentnu narudžbama koje su ugovorili Maersk, CMA CGM i Cosco – zajedno.
U četvrtom kvartalu 2021. i prvom kvartalu 2022. udio brodova pogonjenih na ‘obično’, odnosno konvencionalno brodsko gorivo po prvi put pao je ispod 50%, pokazuje nedavna analiza Maritime Strategies International (MSI). Daleko najveći porast zabilježili su brodovi s LNG dual-fuel motorima, s tim da je broj narudžbi za metanol dual-fuel te novogradnje s mogućnosti pogona na metanol i amonijak i dalje malen.
“Očekujemo da će broj novih narudžbi naglo pasti nakon drugog kvartala 2022., posebno budući da se rizici smanjenja potražnje i dalje povećavaju”, naveo je MSI u nedavnom izvješću.
Vodeći ruski brodar Sovcomflot planira prodati dio svoje flote, objavljeno je iz kompanije u petak. Ova ruska brodarska kompanija bori se sa sankcijama i otplatom nepodmirenih kredita.
Sovcomflot se suočava sa sve većim izazovima u sklapanju čartera jer luke, krajnji kupci, pomorski osiguravatelji i druge tvrtke povlače poslovanja iz Rusije u sklopu sankcija koje je Zapad nametnuo Rusiji.
Prema Lloyds Listu, koji se poziva se na anonimne izvore, Sovcomflot zbog toga prodaje čak trećinu flote, kako bi otplatili dugove. Kao vjerojatni kupci navode se kupci iz Kine i Bliskog Istoka.
Lloyd’s List procjenjuje da Sovcomflot ima 2,1 milijardu dolara nepodmirenog bankovnog duga, od čega veliku većinu duguje zapadnim financijskim institucijama, uz dodatnih milijardu dolara koji će se morati isplatiti 2023. i 2028. godine.
Sovcomflot je u ožujku izvijestio da se flota kompanije sastoji od 133 plovila ukupne nosivosti od 11,6 milijuna tona. Lloyd’s List procjenjuje da bi oko 120 plovila potencijalno moglo biti stavljeno na prodaju. Oko 80 plovila pripadaju klasi brodova za plovidbu u ledenim područja, s obzirom da je Sovcomflot širio svoju flotu za opsluživanje sjevernih plinskih polja na Arktiku. Sovcomflot također čeka isporuku dodatnih desetak tankera do 2024. godine, prenosi The Maritime Executive.
Prema gCaptainu, riječ je o 50 tankera za prijevoz sirove nafte, 34 tankera za prijevoz naftnih derivata, 14 shuttle tankera, 10 brodova za prijevoz LNG-a i 10 ledolomaca. Lloyd’s List pak navodi malo drugačije podatke (vidi graf ispod teksta) [moguće je da je ovdje riječ o razlikama između ukupne flote i flote koja bi potencijalno mogla biti stavljena na prodaju].
Međutim, Sovcomflot je demantirao tvrdnje o prodaji trećine flote, navodeći da su “pretjerane”.
“Zastarjela plovila, čija je upotreba nemoguća zbog ograničenja nametnutih ruskoj komercijalnoj floti, stavljena su na prodaju”, navode iz Sovcomflota. Prema Lloyd’s Listu, do sada je prodano osam plovila, od čega su četiri prodana kupcima u Dubaiju.
Sovcomflot se suočava s dodatnim izazovima jer sankcije nalažu bankama i financijskim institucijama da do 15. svibnja prekinu ugovore s ruskim tvrtkama, uključujući Sovcomflot. Vodeće P&I grupe također su izvršile pritisak povlačenjem i najavom otkazivanja osiguranja za tankere. Dodatni pritisak je najava Europske unije o uvođenju embarga, odnosno prekidu uvoza ruske sirove nafte i naftnih derivata do kraja 2022. godine.
Analitičari nagađaju da će se sve veći dio flote vjerojatno povući iz službe. Također je primjećeno da su neka plovila isključila svoje AIS sustave te da bi moglo doći do pokušaja skrivanja vlasništva nad plovilima, slično kao što je to bio slučaj kada su Iranu i Venezueli uvedene sankcije.
„Kakvu ulogu u odnosima Zapada i Istoka ima Ukrajina?” – Zapitali smo se to prije dva mjeseca u prvom dijelu ovoga serijala u nastanku. U međuvremenu je Ukrajini na raspolaganju ostalo svega 300 kilometara obale od onih 2.700 kilometara kojih je držala prije pripajanja Krima Ruskoj Federaciji. Usporedbe radi, Hrvatska ima 1777 kilometara obale bez otoka.
Ruske snage možda ne napreduju strelovito, ali to niti nije njihov cilj. No, uspostaviti kontrolu nad više od 1.600 kilometara obale u dva mjeseca i nije mala stvar, napose imajući u vidu da je ta obala od izuzetne važnosti za vitalnost Ukrajine. Ovih preostalih 300 kilometara koji još uvijek nisu pod ruskom kontrolom, nekako su, u oku običnog promatrača, i najvažniji. Riječ je potezu Nikolajev – Odessa – Vylkove, odnosno do same granice sa Rumunjskom. Potez je to koji čini zapadni dio Južne Ukrajine, a zanimljivo je da se većina stanovnika oko Nikolajeva izjašnjava rusofonima, dok se od Yuzhne naniže gotovo svi izjašnjavaju kao građani koji pričaju ruskim jezikom, usprkos etničkoj pripadnosti koja je deklarirana kao ukrajinska. Prisutni su građani koji su izuzetno orijentirani Rusiji, a ne Europi, Moskvi, a ne Kijevu.
Promet robama u Odessi u vrevi oružanih sukoba pao je praktički na nulu. Rezultat je to upozorenja ruskog Ministarstva obrane koje je uputilo dana 24. veljače 2022. proglas o suspenziji prometa Azovskim morem, kako bi samo dan kasnije bila donijeta odluka da Ruska Federacija zabranjuje promet svim plovilima sjeverno od obratnice 45° 21′ zbog specijalnih antiterorističkih operacija koje provodi Ruska ratna mornarica, odnosno Crnomorska flota. Izvršna vojna tijela Rusije time su, tehnički, potpuno blokirala ukrajinsku obalu, uz naglasak da će sva plovila koja prijeđu spomenutu liniju biti smatrana terorističkom prijetnjom Ruskoj Federaciji. Bio je to ogroman udarac za Ukrajinu jer 70% svoga izvoza temelji na izvozu preko lučkih terminala koji su trenutno pod blokadom.
U godini prije rata, u 2021., glavna ukrajinska luka Odessa zabilježila je blagi pad prometa robama. Bilo je 3,4% transportnih operacija manje nego li u 2020. godini. Tijekom prošle godine, Odessa je operirala sa 22.565,5 tisuća tona tereta, od čega je 19.987,2 tisuća tona otpalo na suhi teret (-7,5%), a promet tekućim teretom iznosio je 2.578,3 tisuća tona (+47,1%). Najviše je izvezeno žitarica jer Ukrajina sa Ruskom Federacijom čini čak 29% svjetske opskrbe ovim dobrom, a Odessa je operirala 6.832 tisuće tona žitarica (-6,8% u odnosu na 2020. godinu). Tu je i jak kontejnerski terminal kroz kojeg je prošlo 671.532 TEU-a (+3%), a veliku ulogu igraju i teški metali te njihove legure kojih je iz Odesse otišlo 4.930,2 tisuće tona (-16,9%). Promet ostalim rasutim teretima je izuzetno rastao, čak 44,6% u odnosu na godinu prije, a tu je riječ o rukovanju sa 473,1 tisuća tona tereta.
U Odessi, do ruske blokade bilo je na raspolaganju 16 prekrcajnih točki, od čega je svih 16 bilo u privatnim rukama sa statusom lučkog operatera. Najveći porast prekrcaja u 2021. godini zabilježile su tvrtke Olimpex Coupe International (+45,7%) i NovoTech Terminal (+13,2%).
Iako svi pričaju o tome kako će ova kriza najviše pogoditi Rusiju, za primijetiti je i da pada globalna trgovina, pa je tako u veljači ove godine to bio pad od 5,6%, da bi se negativni trendovi nastavili i narednih mjeseci.
U jeku oružanih sukoba na području Ukrajine, stradali su izvozi i glavnih aktera globalne ekonomije, pa je tako Njemački izvoz u veljači pao za 3.8%, izvoz Europske Unije za 2,8%, izvoz Sjedinjenih Američkih Država za 3,9% te izvoz Ruske Federacije, onaj koji se najviše spominje, za 11,8%. Rastao je jedino izvoz Narodne Republike Kine, postotkom neznačajno (tek 0,3%), ali konkretnim brojkama zavidno.
Zbog sankcija Rusiji, Europska Unija je praktički sama sebi zadala udarac pa je njen uvoz pao u veljači za 1,6%. Postotkom i nije toliko enorman pad, ali ostaje za vidjeti koje će daljnje poteze čelnici iz Bruxellessa potegnuti kako bi, kako to oni kažu, „zaustavili rusku agresiju na Europu”. Prilikom ovih igrica, dirigentski ured Washington pak bilježi povećanje uvoza za 1,2% tijekom veljače. Sprema li SAD zimnicu dok se Europljani vesele ljetu i odlasku na plaže s gorivom koje nikada nije bilo skuplje?
Politička situacija na preostaloj ukrajinskoj obali
Kada je riječ o političkim pitanjima u ovih 300 kilometara još uvijek neokupirane, ali blokirane ukrajinske obale, za primijetiti je da Odessa svoj stav spram Majdanskih, proukrajinskih i zapadno orijeniranih prosvjeda pokazala Antimajdanskim prosvjedima 2014. godine kada su ruski orijentirani građani napravili takozvani kamp ispred Doma sindikata što je uzrokovalo nervozu u Kijevu. Gomilao se sve veći broj prosvjednika i kritizera nove, zapadnjački orijentirane vlasti, no Ukrajina nije imala vojnu moć za djelovanje na dva fronta pošto su njene snage bile još od veljače te godine fokusirane na Donbas. Ruski orijentirana gomila pali crno-crvene ukrajinske zastave, upravo one koje smo mogli vidjeti da vijore po Kijevu na Majdanskom prosvjedu kao simbol ukrajinskog nacionalizma, pa vlast iz Kijeva odlučuje ugasiti takve demonstracije po bilo koju cijenu. Ta cijena bila je 48 života i preko 200 ranjenih, od čega je 25 proruskih prosvjednika spaljeno u Domu sindikata, dok je njih 23 stradalo na ulicama Odesse. I dok ukrajinske desničarske partije ovaj događaj smatraju povijesnim za Ukrajinu, u Rusiji ga se prisjećaju uz paljenje svijeća.
Još je nekoliko suludih događaja obilježilo vrijeme oružanih sukoba u Ukrajini, pa je tako 30. svibnja 2015. godine guvernerom Odesse postao Mikheil Saakasvili, inače veliki prijatelj SAD-a, rođen i odrastao u Gruziji. On je bio stipendist američkog State Department-a, radio je za njujorški odvjetnički ured koji je zastupao Kmara-u i predvodio Revoluciju ruža 2003. godine gdje je, takoreći, svrgnuo legitimno izabranog predsjednika Eduarda Shevardnadzea. Gruzija je naglo postala zapadnjački orijentirana i sklona NATO-u, no sve eskalira 2007. kada nezadovoljni Gruzijci prosvjeduju, a Mikheil Saakashivili prosvjede guši, kako drugačije nego – silom. Zemlju napušta u listopadu 2013., a 2014. se odbija pojaviti kao svjedok kaznenih dijela na sudu, da bi u konačnici bio optužen za zloporabu položaja i ovlasti, te razne pronevjere. No, Mikheil zna kuda, zna gdje. Odlazi u SAD i kreće u novu misiju, ukazuje se na Majdanskim prosvjedima, odriče se gruzijskog državljanstva, postaje Ukrajinac. Dobiva mjesto savjetnika Predsjednika, a potom i titulu Guvernera Odesse za što mu SAD plaća 198.000 američkih dolara godišnje, te postaje najplaćeniji američki guverner (oni najplaćeniji na teritoriju SAD-a imaju oko 120.000 američkih dolara godišnje). Zanimljivo je i da je Viktor Yushchenko kum Mikheilovom sinu, te da Ukrajina odbija ekstradiciju svestranog Saakashvilija napaćenoj i ranjenoj Gruziji. Vladimir Putin u više navrata naglašava kako je postavljanje Saakasvilija na mjesto guvernera Odesse bila uvreda za čitav ukrajinski narod, a posebno građane spomenutog grada i šire regije koja je danas – u ruskoj blokadi.
Američka ratna mornarica u Hrvatskoj?
Do kada će trajati Putinova denacifikacija Ukrajine i koliko će vremena more iznad obratnice 45° 21′ biti blokirano, vidjet ćemo, nadamo se, u skoroj budućnosti.
Još jedna polemika savršeno oslikava naslov ovoga članka, a ta je da su Sjedinjene Američke Države htjele još tijekom ožujka u Odessu poslati USNS Trenton, nenaoružani brod Američke ratne mornarice za brza djelovanja koji je namijenjen za slanje humanitarne pomoći i prijevoz izbjeglica. No, USNS Trenton nije mogao do Odesse bez odobrenja Turske za prolaz Bosporom, što bi nekako i prebrodio, ali ruski sustav Bastion bi ga prepoznao kao prijetnju i vjerojatno potopio. Tako je to bio američki brod koji se zadnjih mjeseci najviše približio Rusiji, a dogurao je do Krete, nakon čega se zaputio ni manje ni više nego u Rijeku. No, svoju točnu poziciju već preko tri tjedna ne javlja, tako da ga možemo locirati jedino okom. Riječ je plovilu izuzetne brzine od 43 čvora koje je iz grčkih voda u Odessu moglo stići za manje od 48 sati.
Naredni dani bi također trebali biti zanimljivi jer je Hrvatska, navodno, zatražila izuzeće od embarga na rusku naftu jer svojim ekonomskim pokazateljima, očigledno, ne može parirati krizi, niti sama iznijeti vlastite sankcije drugoj državi.
Ante Mrvica, široj javnosti poznat kao “dobri duh Jadrolinije”, preminuo je 7. veljače 2021. godine. Na prvu obljetnicu smrti ove legende splitske trajektne luke, u Kući umjetnosti Arsen u Šibeniku prikazan je dokumentarni film o njegovom životu. Sada je autor Ivan Marjanović omogućio da taj film bude dostupan svima!
“Film je nastao spontano. Sa snimanjem sam započeo u vrijeme dok je Ante bio živ, u ljeto 2020. godine na otoku Žirju. Nastavljeno je nakon Antine smrti, u lipnju i srpnju 2021., ali i tjedan dana u rujnu. Sve skupa 20 dana snimanja”, rekao nam je autor dokumentarnog filma Ivan Marjanović.
Film donosi dosad neobjavljene priče, a o Anti i njegovu životu u filmu govore njemu drage osobe: sestre, ujna, kum, zet, prijatelji, susjedi… Prikazan je i otok Žirje u svoj svojoj ljepoti.
“Film nije komercijaliziran, iza njega ne stoji nijedan sponzor. Predstavlja moj poklon njegovoj obitelji i svim ljudima koji su poznavali i poštovali Antu”, kaže nam Marjanović.
Pjesmu za odjavnu špicu ‘Žirje je mora cvit’ poklonio je gospodin Ivo Mikuličin, novinar i publicist koji je i autor te pjesme.
Mrvica je široj javnosti poznat s malih ekrana, s kojih je dug niz godina javljao novosti o stanju plovidbe na području Splita i Dubrovnika, gdje je radio kao koordinator Jadrolinije. Za svoje medijske istupe je 2018. godine proglašen i komunikatorom godine po izboru Hrvatske udruge za odnose s javnošću.
Pomorac, sveučilišni profesor, doktor znanosti, dugogodišnji koordinator u Jadroliniji i zakleti šibenski bodul – sve je to bio Ante Mrvica – a ovim filmom se odaje počast “čovjeku posebnog kova, duši od čovjeka, koji nikoga nije ostavljao ravnodušnim”, kako kaže autor filma.
Plovidba u konvojima već je bila poznata i koristila se kao zaštita trgovačkih brodova od gusara. Nekoliko ratnih brodova pratilo bi okupljene desetke trgovačkih brodova i štitili ih plovidbom kroz rizična područja, piše Gorgonija.com.
Ulaskom u rat s Englezima, Nizozemska je obnovila takav način plovidbe i s visokim nivoom organizacije u konvoju pratila nekoliko stotina brodova. Već 26. kolovoza 1652. godine, južno od Plymoutha, odigrala se prava bitka za konvoj. Napustivši domaće luke, nizozemski konvoj uputio se prema zapadu i kada se već činilo da su pred Atlantikom i opasnost prošla, naišla je jaka engleska flota od 40 brodova.
Pratnja konvoja s 30 ratnih brodova, pod zapovjedništvom najslavnijeg holandskog admirala De Ruytera, znatno slabija i pod nepovoljnijim smjerom vjetra, krenula je u napad i nakon žestoke borbe uspjela obraniti konvoj i Engleze natjerati na povlačenje. Bila je to prva bitka za konvoj. Uslijedilo je još nekoliko sličnih borbi s različitim ishodima, ali bez obzira i na velike gubitke, nizozemski konvoj nikada nije pao u ruke Englezima.
Foto: Gorgonija.com
Najteži poraz doživjeli su Englezi 10. prosinca iste godine kod rta Dungenessa. Engleski admiral Blake, ukrcan na glasoviti brod Triumph, s flotom od 37 ratnih brodova napao je konvoj od 500 trgovačkih brodova. Konvoj je štitio admiral flote Tromp sa 70 ratnih brodova. Poslao je konvoj natrag i usmjerio se na napadača.
U bitci je potopljeno pet engleskih brodova, a velika većina ostalih je znatno oštećena. Pod zaštitom noći, Englezi su se povukli u Temzu, a admiral Tromp je ponovno okupio konvoj i odveo ga u La Rochelle u Biskajskom zaljevu. U zaljevu ga je čekao konvoj od 250 brodova okupljenih za povratak u holandske luke. Tromp je preuzeo povratni konvoj, a na povratku kroz La Manche dao je na sve jarbole svoje flote vezati metle. Time je htio naglasiti da je očistio pomorske puteve i pomeo neprijateljske brodove.
Taj čin znatno je podigao moral na brodovima, pa je vezivanje metli na jarbol postalo tradicionalno u nizozemskoj mornarici.
Na početku novoga stoljeća grušku je luku redovito posjećivao jedan za naše moderno doba neobično dizajnirani brod imenom KRISTINA REGINA. Odavno svjetskim morima ne plove brodovi s dvije ciminjere – dimnjaka (osim novijih brodova kompanija Disney Cruise Line, Celebrity Cruises itd.), pa je pojava jednog ovako staromodno projektiranog broda doista bila više nego zanimljiva. Njegove lijepe skladne linije nostalgično su podsjećale na vremena kada se za razliku od danas daleko više vodilo računa o eleganciji i ljepoti putničkih brodova, piše Dubrovački dnevnik.
Kristina Regina je izgrađena kao putničko teretni trajekt za finskog brodara Bore Steamship Company u vlasništvu poznatijeg Silja Linea kao novogradnja broj 363 u švedskom brodogradilištu Oskarshamn. Zaplovio je 12. travnja 1960. pod imenom BORE na trajektnoj liniji Turku – Mariehamn – Stockholm. Imao je 3500 bruto tona, duljine 100, širine 25,2 metara, a na svojim palubama je mogao prihvatiti 1030 putnika i 50 automobila. Dva Gotaverken parna stroja ukupne snage 3920 KS na dvije propele su mu omogućavale brzinu od 16 čvorova.
Bio je to i posljednji izgrađeni putnički brod u Skandinaviji kojega je pokretao parni stroj. Kasnije plovi između Stockholma i Helsingforsa, a tu ostaje i nakon što ga je Silja Line 1977. prodala Jakob Linesu za kojeg dalje plovi pod imenom BOREA. Već sljedeće godine prelazi na liniju Jakobstad- Skelleftea gdje ostaje sve do 1984. godine mijenjajući nekoliko vlasnika. Sljedeće tri godine BOREA ne plovi i leži raspremljena u luci Turku.
Foto: Dubrovački dnevnik
Parni pogon
Konačno je 1987. našao novog vlasnika u finskom brodaru Rannikkolinjat Oy iz Kotke koji je kasnije promijenio ime u Kristina Cruises. Novi vlasnik u lokalnom brodogradilištu Warteil Kotki kompletno rekonstruira istrošeni trajekt u moderni brod za kružna putovanja. Parni stroj zamjenjuju Wartsila diesel strojevi ukupne snage 3240 kilovata koji od tada brodu omogućavaju brzinu od 17 čvorova.
Pod novim imenom KRISTINA REGINA ima 4300 bruto tona te može primiti 350 putnika i 55 članova uglavnom finske posade. Ime je dobio po švedsko-finskoj kraljici Kristini koja je u ovim krajevima vladala u XVII. stoljeću. Brod je to svih pozitivnih atributa, obiteljski uredno vođene kompanije, pogodan za intimna putovanja skrojena po mjeri i željama putnika.
Od travnja 1988. KRISTINA REGINA plovi na kružnim putovanjima između Helsinkija i Kotke do Tallinna, Lenjingrada, Rige i Visbyija. Sudjeluje u lipnju 1993. i u svečanostima obilježavanja 50. obljetnice savezničkog iskrcavanja u Normandiji. Uglavnom se u to vrijeme zadržava u baltičkim vodama.
Foto: Dubrovački dnevnik
Posjet Dubrovniku
Često je u brodogradilištima na stalnim dotjerivanjima, a posljednji put 2001. Od tada započinje s kružnim putovanjima i po Mediteranu, kada Stara Dama prvi put posjećuje i Dubrovnik. Brod iz “dobrih starih vremena” nas je nostalgično vraćao u neka sasvim druga vremena brodskih kružnih putovanja pa je zato svaki dolazak KRISTINE REGINE bio sjetno podsjećanje na njih.
Kako nažalost KRISTINA REGINA nije ispunjavala uvjete propisane konvencijom SOLAS 2010 (Safety of Life at Sea), raspremljena je i ponuđena na prodaju u svibnju 2010. Njene plovidbe je preuzeo nešto veći brod KRISTINA KATARINA, a veteran je našao kupca u kompaniji Oy S/S Borea Ab iz finskog grada Turku. Vraćeno mu je staro ime BORE, obojen je u originalnu verziju i danas na gradskom vezu na rijeci Aura služi kao plutajući – stacionirani hotel (250 gostiju), restoran i muzej.
Danijel Frka vodi nas danas najbliže u prošlost do sada, a možemo reći i na najmanju dubinu od svega desetak metara. Tu se, na ravnom pješčanom dnu, u radijusu od stotinjak metara nalaze razasuti ostaci jurišnog bombardera bivše JNA srušenog u blizini Rogoznice, 19.9.1991., piše HRT.
Riječ je o istom danu kad se, u tijeku borbi za Šibenik odvila čuvena epizoda “Oba su pala”, no dok je avion iz te zgode odmah izvučen iz mora, ovaj naš je ostao u dijelovima na dnu mora kao jedan od rijetkih podvodnih spomenika Domovinskom ratu.
Zrakoplov Soko jastreb, izgrađen u tvornici u Mostaru, zapravo je jednosjedna izvedenica dvosjeda Soko galeb.
Pogođen je preciznom rukom hrvatskog branitelja iz prenosnog protuavionskog oružja, raketom koja se ispaljuje s ramena. Pilot je bio podrijetlom iz Pule i ne zna se da li je možda čekao povoljan trenutak da poput svojih sunarodnjaka prebjegne njime u Hrvatsku, uglavnom činjenica je da je prije pada ispalio nekoliko raketa. Kako je pogođen u zadnji dio, avion se raspao u zraku, tako da pilot nije imao šanse iskočiti. Pad u more bio je tako jak da se zrakoplov raspao na sastavne dijelove, od kojih se ističe rep na kojem se još vidi zastava bivše Jugoslavije i ostaci serijskog broja.
Budući da leži na maloj dubini, već uz masku, s površine se mogu nazrijeti ostaci olupine, a zaron do njega predstavlja krajnje emotivan doživljaj uz prisjećanje na te dane-kaže Frka.
Brodolom motornog broda ARGO jedna je od najvećih tragedija koja se dogodila na Jadranu kao posljedica Drugog svjetskog rata, a u analima naše pomorske povijesti nije gotovo uopće zabilježena. Dugo je godina olupina ovog broda bila poznata roniocima, no trebalo je dosta vremena dok nije pozitivno identificirana, piše Lanterna.
U organizaciji ronilačkog centra Vitez Wreck Diving iz Premanture ronili smo na njoj u više navrata. Nakon ronjenja na zagonetnom brodu, prelistali smo svu literaturu o gubicima trgovačkih brodova u Drugom svjetskom ratu i poslije njega. Brod bolnicu koju su spominjali ronioci, moglo se odmah isključiti, jer je po izgledu bilo sigurno da se radi o teretnom brodu. Osim toga, jedini bolnički brod potopljen u blizini bio je TÜBINGEN, koji je poslije rata izvađen i izrezan.
Zagonetna olupina
Također smo mogli prekrižiti i druge poznate brodove za koje se priča da su potopljeni u Kvarneriću – DORMIO i LUANA su bili parobrodi, izgrađeni početkom 20. stoljeća, okomitog pramca i visokog dimnjaka. Ali koji je to onda mogao biti brod? U knjizi „SOS na Jadranu“ iz šezdesetih godina prošlog stoljeća ipak smo pronašli sitan trag – u nabrajanju pomorskih nesreća navode se brodovi nastradali od mina. Tako se navodi da je …“1948. u Kvarneriću potonuo norveški parobrod ARGOS…“ No u monografiji Brodospasa iz liste olupina koje je ova tvrtka podignula poslije rata s morskoga dna se navodi da je Brodospas 1949.godine izvukao na površinu brod ARGO kod Žirja. Ni riječke novine iz 1948. godine nisu spominjale nikakve brodove potopljene od mina, smatrajući valjda da bi to moglo škoditi ugledu mlade Titove Jugoslavije.
Foto: Lanterna
Argo – brod hladnjača
Svoje smo frustracije podijelili s Dejanom Mavričem iz Slovenije i Zvonimirom Freivogelom iz Njemačke koji također tragaju za olupinama. Dejan je potegnuo svoje internetske veze i kontaktirao neke povjesničare u Norveškoj, a istovremeno smo saznali jedan važan detalj: slovenski ronioci koji su nedavno ronili na olupini vidjeli su u skladištu mnoštvo cijevi koje su nedvojbeno pripadale rashladnom sustavu, što je ukazivalo da je brod služio za prijevoz pokvarljive robe. Naša je olupina, dakle, nekada bila brod hladnjača! Zvonimir je javio da je pronašao datum potonuća broda ARGO u Jadranu: 21. siječnja 1948.
Samo jedan mornar preživio brodolom
Dejan se uskoro javio sa dobrim vijestima iz Norveške: jedan brod hladnjača imenom ARGO zaista je izgubljen u Jadranu 21. siječnja 1948. godine – naletio je na minu i potonuo. Spasio se samo jedan član posade, a svi ostali, njih 11, nestali su bez traga.
Uskoro su od kolega istraživača iz Norveške počeli pristizati i drugi podaci o ARGU. Iz njih smo saznali povijest ovog broda koja nas je iznenadila, ali je fotografija broda koju smo dobili konačno potvrdila da smo bili na dobrom tragu: otkrili smo gdje je ARGO.
Naredni detalji došli su skoro istovremeno U zapisima Lučka kapetanije Rijeka koje sam dobio ljubaznošću g. Slavka Suzića iz Rijeke, stoji pod datumom 27.01.1948: „…M/B ARGOS, norveški brod-hladnjača, matična luka Haugesund, zapovjednik Svensbo. Na putu iz Venecije za Rijeku, naletio na minu oko 13:00 sati i potonuo južno od Crne punte. Nesreća se dogodila u minskome polju zbog odluke zapovjednika da plovi ovim područjem bez peljara. Od 12 članova posade spašen je samo jedan, mornar Nils Mikalsen iz Hovlanda, star 25 godina.
Foto: Lanterna
Argo (ex Flint) – razoružani minolovac norveškog brodovlasnika
Grupu ratnih brodova – minolovaca britanska je vlada po završetku Drugoga svjetskog rata prodala norveškim brodovlasnicima. Tako je norveški brodovlasnik Valdemar Skogland iz Haugesunda kupio 1946. četiri razoružana britanska minolovca klase ISLES sa namjerom da ih pregradi u teretne brodove.
Valdemar Skogland osnovao je svoju brodarsku tvrtku 1911. godine i od tada pa do 1939. kupio je i prodao mnoge brodove. Svi su preživjeli Drugi svjetski rat ali 1945. bili su posve istrošeni pa je zamjena za novije brodove bila od životne važnosti. Jedan od rashodovanih minolovaca bio je sagrađen u brodogradilištu Geo. T. Davies u Quebecu u Kanadi i u srpnju 1942. isporučen britanskoj ratnoj mornarici kao HMS FLINT. Bio je dugačak 164 stope, širok 27,6 stopa i visok 14,0 stopa.
Njegov novi vlasnik Valdemar Skogland pregradnju je povjerio brodogradilištu Rosenberg Mek. Verkstad u Stavangeru. Sa broda je skinut dio nadgrađa i sva nepotrebna oprema. Demontiran je parni stroj i umjesto njega ugrađen dizel stroj marke Mirrless od 500 KS. Prostor dobiven uklanjanjem parnog kotla uređen je u teretno skladište, a ukupno su uređena tri takva skladišta – jedno na pramcu, drugo po sredini broda i treće pri krmi. U skladišta je ugrađen sustav za rashlađivanje tereta, pa je brod mogao prevoziti lako pokvarljivu robu. Izmijenjen je oblik i oprema zapovjedničkog mosta, a umjesto starog dimnjaka ugrađen je novi, kratak i zdepast dimnjak koji je smješten više prema krmi, iznad dizel stroja. Dimnjak je obojan u boje kompanije – četiri crvene i tri bijele vodoravne trake. U pregrađenim kabinama omogućen je smještaj za 12 članova posade.
U novoj ulozi s novim imenom
Tako preuređeni brod dobio je i novo ime – ARGO (međunarodni pozivni znak LLOR) i u svibnju 1947. godine uvršten je u flotu Skoglandove kompanije Dampskibs A/S Anglo iz Haugesunda. Koncem te iste godine, točnije 30. prosinca 1947. ARGO je sa 12-članom posadom isplovio iz Haugesunda sa teretom smrznutog bakalara na daleki put za Veneciju. Sretno stigavši na odredište, u Veneciji je iskrcan bakalar a ukrcano je razno povrće, uglavnom rajčice za novo odredište – Rijeku, gdje je trebao ukrcati teret kvalitetnog drva za Oslo.
Posljednji susret sa blizancem
Isplovivši iz Venecije 26. siječnja 1948. ARGO je uzeo kurs prema tru Kamenjak na samom jugu Istre. Na putu iz Venecije za Rijeku ARGO je na otvorenome moru susreo brod-blizanac VELOX, također brod hladnjača susjedne kompanije iz Haugesunda. Bilo je mirno vrijeme, brodovi su stali, jedan je spustio čamce pa su se posade srdačno pozdravile i popričale. Nakon kratkog vremena brodovi su nastavili put, svaki prema svome odredištu. Bio je to posljednji put da je netko vidio ARGO i njegovu posadu.
Iz službenog iskaza jedinog preživjelog, mornara Nilsa Mikalsena, saznajemo što se dogodilo.
Oko 20 sati istoga dana ARGO se usidrio u jednoj uvali u blizini rta Kamenjak. Puhao je umjereni jugo a vidljivost je bila slaba. Tu su prenoćili, jer se zapovjednik nije usudio uploviti u Kvarner noću zbog straha od mina. Naime, u to vrijeme postojala je velika opasnost od mina zaostalih od vremena Drugog svjetskog rata jer su još mnoga minska polja u Jadranu bila neočišćena, osobito na prilazima Kvarneru. Malobrojni koridori sigurni za plovidbu bili su označeni plutačama koje nisu bile opremljene svjetlima. Stoga plovidba noću tim dijelovima Jadrana naprosto nije dolazila u obzir.
Plovidba bez peljara
Sljedećeg jutra u 07.30 sati ARGO je digao sidro i po umjerenom južnom vjetru nastavio put prema Kvarneru. Dvadesetpetogodišnji Nils Mikalsen Hovland, mornar iz mjesta Vistviki, u 08.00 sati završio je svoju smjenu i otišao u kabinu na počinak.
Zapovjednik Sigvald Svendsbø je odlučio, vjerojatno iz razloga štednje, da ne ukrca peljara već da put nastavi sam pouzdavajući se u pomorske karte, instrukcije za plovidbu Kvarnerićem i plutače koje suznačavale koridor za plovidbu. Ono što, međutim, zapovjednik nije znao bila je činjenica da su mnoge plutače nedostajale, otkinute uslijed čestih zimskih nevremena. Jugo je neprestano jačalo, dosežući oko podneva snagu nevremena. Vidljivost je bila loša. U 12.00 Mikalsena je probudio mornar Kvalvåg, jer mu je u 12.30 počinjala smjena.
Foto: Lanterna
Argo potonuo bez traga
Mikalsen je pošao do malog brodskog salona gdje je poručao skupa sa još trojicom članova posade. Neposredno prije 12.30 sati brod je zatresla strahovita eksplozija, i Mikalsenu se učinilo kao da se brod raspada i odmah počinje tonuti. Zgrabio je okvir vratiju koji mu se našao pri ruci, ali je tada spazio mazača koji se zaglavio između dijelova kabine. No more je odmah nagrnulo u prostoriju i Mikalsen se borio da se nekako dokopa površine. Napokon izronivši, spazio je blizu sebe mornare Kvalvåga i Vikingstada, a odmah zatim izronili su i zapovjednik, mazač, prvi kormilar, prvi časnik palube i još jedan pomorac čije je lice bilo posve crno tako da ga nije mogao prepoznati. Brodu nije bilo ni traga. Pjena iz sustava za izolaciju hladnjače plivala je po površini na sve strane, zaklanjajući im pogled. Jugoistočni vjetar dosegnuo je olujnu snagu, iako je ulje iz potonulog broda malo smirilo valove.
Očajnička borba za život
Preživjeli članovi posade očajnički su se borili za život. Posvuda oko njih bio je dim, a za oči ih je štipao otrovan plin iz rashladnog sustava koji ih je gotovo otrovao. No vjetar je uskoro rastjerao pjenu i plinove tako da su uskoro ostali boriti se samo s velikim valovima. Jedini izbor bio je plivati niz vjetar.
Nestajali jedan po jedan
Poslije nekog vremena razdvojili su se. U grupi sa Mikalsenom još su plivali mornar Vikingstad, prvi kormilar Hovland i mazač Tjøsvold. Hovland je imao ozlijeđenu nogu ali je jedini imao navučen prsluk za spašavanje. Vidljivost je bila loša, padala je gusta kiša a kopno se nije vidjelo. Otprilike nakon sat vremena, Hovland i Tjøsvold su počeli zaostajati, jer su bili posve iscrpljeni. Mikalsen i Vikingstad nastavili su plivati prema obali koju su sada već mogli vidjeti u daljini. Poslije nekog vremena i Vikingstad je posustao. Sve je više zaostajao, i kada se smračilo, Mikalsen ga je izgubio iz vida. Pred sobom je u polumraku vidio jedino bijele kreste valova i pjenu na mjestima gdje su se valovi razbijali o obalu.
Obala je bila sve bliže ali pred njim su bile samo visoke stijene, do kojih nije bilo nikakva pristupa. More je prijetilo da ga razbije o stijene, pa je posljednjim snagama pokušao zaplivati uz obalu. Doplivao je sve do uvale u koju su ga gurali valovi i on se pustio da ga donesu do plaže i izbace na žalo. Tu je ležao neko vrijeme, ozlijeđen ali posve svjestan svega što se događa, sve dok nije smogao snage da se nekako dovuče do jednog malog usjeka poviše plaže gdje je izgubio svijest.
Kako smo kasnije ustanovili, Mikalsen je zapravo isplivao u uvalu Vošćice istočno od mjesta Koromačno, na istočnoj obali Istre. Nije imao predodžbu koliko je tu ležao, no kada je došao k svijesti vidio je u blizini svjetlo koje je dolazilo iz jedne kuće. Bila je to jedna kuća iz zaseoka Sveti Ivan koja se nalazi iznad uvale, a koja je danas napuštena i napola srušena. Posljednjim snagama dovukao se do vratiju. Bilo je 21.30 sati kada su ga našli ukućani koji su mu odmah pružili prvu pomoć, presvukli ga i utoplili. Oko 24.00 sati stigli su pripadnici milicije, koji nažalost nisu imali nikakvu opremu za traganje i spašavanje, tim više što je vani bjesnila oluja.
Ni grobu više ni traga
Mikalsen je bio toliko iscrpljen da nije mogao progovoriti nit riječi. U rano jutro milicija i stanovnici počeli su pretraživati obalu za preživjelima. Pronašli su samo nešto sitnijih ostataka broda, između kojih su plutala beživotna tijela kormilara Hovlanda i mornara Vikingstada. Prema pričanjima očevidaca iz Koromačna, tijelo (ili tijela) nastradalih pomoraca sahranjena su neposredno uz plažu gdje su bila pronađena. Njihov grob je desetljećima odolijevao nevremenima, a održavao ga je mjesni zvonar. No nažalost prije dvadesetak godina i on je umro, pa je grob vrijeme postepeno posve izbrisalo i danas mu na tom mjestu više nema ni traga…
Preživio dva brodoloma
Dana 29. siječnja Mikalsen je prebačen u Rijeku gdje je dao prvi iskaz policiji i lučkoj kapetaniji. Poslije dvotjednog oporavka u riječkoj bolnici dovoljno se oporavio da se mogao ukrcati na danski brod kojim se vratio u Norvešku. Oženio se i poživio je još preko pedeset godina. Nikada više nije otišao na more, a u svojim snovima često su ga mučile noćne more i žalost za izgubljenim drugovima s nesretnog ARGA.
Zanimljivo je spomenuti i to da je prema norveškim povjesničarima Mikalsen već ranije preživio jedan brodolom, kada je 1940. godine potonuo parobrod JANNA. Imao je tada nepunih 17 godina! Nedugo nakon potonuća, Valdemar Skogland kupio je drugi minolovac (ex-HMS GILLSTONE), kojega je nakon rekonstrukcije također nazvao ARGO, ali su šezdesetih godina brodovi rasprodani i kompanija je prestala postojati. U Haugesundu i danas stoji Skoglandova vila u kojoj živi obitelj Valdemarova sina…
Foto: Lanterna
Stanje olupine i ronjenje
Olupina ARGA prekinuta je po sredini. Dva su dijela međusobno razmaknuta, i oba leže na dnu u uspravnom položaju. Međusobno su povezana konopcem tako da se i pri slabijoj vidljivosti može doplivati s jednog na drugi dio olupine. Vidljivost ovisi o godišnjem dobu i dnevnim prilikama, pa čak i o dobu dana.
Foto: Lanterna
Lebdeći iznad pramčanog „kaštela“ (uzdignute pramčane palube) možemo primijetiti na njegovoj palubi sidreni uređaj sa lancima koji vode prema rupama u palubi. Sidra se nalaze na svojem mjestu s obje strane pramca, ali su posve prekrivena ostacima ribarske mreže čiji veći dio leži na dnu oko pramca. Sa kaštela vode stepenice prema glavnoj palubi. Na njoj se vidi mračni otvor pramčanog teretnog skladišta, u čijoj se unutrašnjosti nazire debeli sloj mulja iz kojega viri niz metalnih cijevi, pomalo nalik na radijatore. Odmah iza otvora je postolje jarbola koji leži srušen pokraj olupine, a iza njega su ostaci središnjeg nadgrađa. Izgleda nekako nisko, a na njegovu gornjem dijelu ograda je polomljena i izvaljena na stranu. Na gornjem dijelu nadgrađa nema nikakvih ostataka, kao da je eksplozija zbrisala gornji dio skupa sa zapovjedničkim mostom.
Nakon nepuna tri metra u smjeru krme, nadgrađe i trup naglo prestaju – izgleda kao da je neki div otkinuo ostatak broda! Na mjestu prekida debela oplata je rastrgana i savinuta u svim smjerovima kao da je od papira. Tu se ispod palube i nadgrađa može oprezno ući u unutrašnjost broda, ima dovoljno mjesta za prolaz sve do pramčanog skladišta. Na pješčanome dnu oko olupine vide se razbacani limovi, čelična užad i razni dijelovi opreme. Na tom mjestu je tanki bijeli konopac svezan za ogradu koji vodi nekamo u morsko plavetnilo. Slijedeći konopac stižemo do drugog dijela olupine, udaljenog oko pedeset metara. Konopac je zavezan za samu krmu broda, neposredno uz malo krmeno nadgrađe.
Obišavši elegantno zaobljenu krmu možemo potražiti vijak i list kormila, no mutan, skoro neproziran sloj mora često zna biti uz muljevito ili pješčano dno. Vrativši se na krmenu palubu i plivajući dalje, nailazimo na mračan otvor krmenog teretnog skladišta, a malo dalje je nastavak nadgrađa na čijem su rubu bočno pričvršćene sohe čamaca za spašavanje. Na sredini nadgrađa još stoji odlično očuvan nevelik dimnjak. Po njegovu obliku odmah se može zaključiti da brod nije imao parni stroj već suvremeniji, dizel-motorni pogon. Ispred dimnjaka vide se četvrtasti gornji prozori koji su služili za ventilaciju strojarnice, od kojih su neki napola otvoreni.
Samo par metara dalje i ovaj dio olupine naglo završava raskinutom oplatom i prekinutim trupom. Dio palube u dužini od nekoliko metara na tom je mjestu jako savinut prema gore, neodoljivo podsjećajući na otvorenu konzervu tunjevine. Na mjestu prekida izgleda kao da se može zaviriti u unutrašnjost, ali zbog krša raznih cijevi, žica i limova ne preporuča se dublje zavlačenje. Završetak ronjenja i izlazak na površinu najsigurniji su ako se vratimo do dijela broda na kojemu je sidreni konopac, koji nam pri dekompresiji može i te kako dobro doći za pridržavanje, budući da povremeno morske struje mogu biti prilično jake, piše Lanterna.
Svaki pisac i prevoditelj nađe se u muci koje riječi upotrijebiti u tekstu koji govori o životu na brodu. Razlike između književnog standardnog i pomorskoga govornog jezika su ogromne. Govorni se, zbog povijesnih razloga, temelji uglavnom na riječima talijanskog podrijetla koje su se, promijenjene na fonološkoj i morfološkoj razini, uvukle u mornarsku terminologiju, piše Otvoreno more.
I dok se u drugim područjima života takve primljenice u hrvatski jezik nazivaju talijanizmi, kada je riječ o pomorskom žargonu, neki pisci i prevoditelji preferiraju izraz noštromizmi. Matrikula, pajoli, kolumba, cima i timun samo su neki od brojnih noštromizama.
Ali, kako se, s vremenom, mijenjao ne samo jezik nego i brodovi i plovidba, tako postoji puno riječi koje su nekad bile u upotrebi, a danas više ne jer se ni u plovidbi ne upotrebljavaju svi predmeti koji su se nekad upotrebljavali.
Takve riječi se nazivaju božmanizmi. Taj termin dolazi od riječi božman koja svoje podrijetlo vuče iz holandskog bootsman koja je u engleski ušla kao boatswain ili bosun, u ruski kao bocman, a u naše dijalekte kao božman.
Božmanizmi (također većinom talijanskog podrijetla) se koriste uglavnom za predmete koji su se nekad koristili na jedrenjacima, pogotovo za različite vrste jedara. Božmanizmi belveder, velaća i velaćino bi na književnom hrvatskom bili letno jedro, vršnjača i sljemenjača.
