Član posade uspješno je spašen nakon što je namjerno skočio s MSC-ovog broda za kružna putovanja kod obale Italije. Navodno je njegovom skakanju s broda prethodila žestoka svađa.
Član posade (24) skočio je s kruzera MSC Splendida u vlasništvu tvrtke MSC Cruises u ranim jutarnjim satima u srijedu, 14. rujna. Ostatak posade broda odmah je reagirao, a navedeni član posade je spašen nedugo nakon toga, bez ozbiljnih ozljeda.
Riječ je o Brazilcu, plesaču iz animacijskog tima MSC Splendide, koji se navodno odlučio baciti s broda za krstarenje klase Fantasia nakon žestoke svađe sa svojim (plesnim?) partnerom, i to pred svjedocima, piše Cruise Hive, a prenosi Seafarertimes.
Brod je u to vrijeme plovio u blizini zapadne obale Kalabrije, najjužnije talijanske regije. Upozorenje o osobi u moru izdano je oko 4 sata ujutro, a brod se odmah zaustavio i spušten je jedan od čamaca za spašavanje. Svjedoci su izjavili da su čuli pozive u pomoć iz mora. Za otprilike 40 minuta, Brazilac je spašen, a čamac za spašavanje vratio se na brod.
Službenici nadležne lučke uprave Taranta proveli su istragu incidenta, pregledavajući snimke kamera i ispitujući svjedoke. Brazilac nije pretrpio ozbiljnije ozljede, ali je nakon spašavanja bio na liječničkom pregledu. Brazilac je zatim iskrcan i uputio se natrag u domovinu.
MSC Splendida od 137.936 bruto tona ušao je u službu 2009. godine. Može primiti 3.900 gostiju o kojima brine 1.300 članova posade. Kruzer trenutno plovi po Mediteranu, nudeći gostima priliku da istraže niz mediteranskih destinacija, poput Rima, Genove, Marseillesa, Sicilije i drugih popularnih odredišta u Italiji i Francuskoj.
Nema detaljnijih informacija o članu posade koji je skočio s broda, osim da je bio plesač. Također, nije razjašnjeno je li on svojevoljno raskinuo radni odnos ili je dobio otkaz zbog nepromišljenosti i kršenja kodeksa ponašanja, kao ni je li ijedan drugi član posade potencijalno otpušten.
Iako ova priča srećom nije završila tragično, većina sličnih incidenata na brodovima za krstarenja ne završi dobro. Primjerice, početkom kolovoza neuspješno je završila potraga za jednom članicom posade koja je pala s kruzera MS Koningsdam tvrtke Holland America Line u blizini Juneaua na Aljasci.
Budući da se slični incidenti često događaju dok je brod u pokretu, može proći dosta vremena dok se kruzer ne vrati do točke na kojoj je osoba pala u more. Ponekad vremenski uvjeti i struje mogu lociranje osobe učiniti gotovo nemogućim, posebno ako se incident dogodi noću ili ako je osoba ozlijeđena ili nije pri svijesti.
Situacija na brodu Mirjana K sve je teža i pitanje je vremena kad će eskalirati. Članovi posade više ne mogu slušati prazna obećanja i ne mogu dočekati odlazak s broda. Čak je došlo do toga da neki članovi posade prijete da će odrezati sidra i pustiti brod da pluta.
Agonija posade Mirjane K traje gotovo pet mjeseci. Menadžer broda Alan Klanac na dnevnoj bazi šalje e-mailove s praznim obećanjima kojima je valjda cilj kupiti vrijeme i umiriti posadu, no to mu više ne uspijeva, vrijeme je isteklo. Sindikat pomoraca Hrvatske i ITF inspektorat napravili su sve što su mogli kako bi posadi olakšali boravak na brodu – riješili smo s Panamom novi Minimum Safe Manning, uspjeli smo dogovoriti s P&I klubom da pomorci dobiju svoje zaostale plaće, da se jednom pomorcu riješi hitna repatrijacija natrag u Hrvatsku zbog zdravstvenog stanja, da se ostalim pomorcima osigura adekvatna zdravstvena skrb, da se pomorcima dostave potrebni lijekovi, objavio je Sindikat pomoraca Hrvatske na svojim službenim stranicama.
Kako bismo dočarali nemar od strane menadžera broda, a za što SPH ima pisanu dokumentaciju, u nastavku donosimo kronologiju događaja slučaja broda Mirjana K.
12. svibnja – članovi posade broda šalju e- mail ITF inspektoru Luki Simiću zbog neisplate plaća od ožujka i zabrinutosti jer, kako pišu, vlasnik kompanije Alveus Capital šalje mailove u kojima govori da je uplata izvršena;
16. svibnja – nakon intervencije ITF inspektora i SPH uplaćene plaće za ožujak i traženje potvrde o uplati za travanj;
31. svibnja – SPH/ITF šalje podsjetnik za isplatu plaća za travanj. U prijašnjim e-mailovima A. Klanac je rekao da će uplata biti izvršena oko 25. svibnja, ali opet nije ispunio obećanje;
10. lipnja – A. Klanac šalje mail i prosljeđuje mail mogućeg kupca kao potvrdu da će primiti novac i time „zatvoriti“ plaće;
13. lipnja – A. Klanac šalje mail u kojem stoji da uplata stiže do kraja dana, ali ipak nije bilo ništa od toga;
17. lipnja – prijavljen abandonment Panami (zastava broda), P&I klubu, ITF- u i Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture. Član posade završio u bolnici;
19. lipnja – i dalje nema uplate, samo prazna obećanja A. Klanca;
22. lipnja – dobivamo obavijest da je brod „under economic restrict arrest“. Član posade je iskrcan zbog moždanog udara, a novi se zbog arresta ne može ukrcati;
23. lipnja – dobivamo potvrdu o isteku certifikata. A. Klanac opet obećava isplatu, ali ništa se ne događa;
27. lipnja – A. K. razgovara s potencijalnim kupcima
30. lipnja – opet sastanci s kupcima i razgovori o preuzimanju dugova. A. Klanac kaže da će novi vlasnik preuzeti brod u Indiji i da je potrebno da ova posada odradi put;
1.srpnja – Klanac govori zapovjedniku da radi na tome da se osigura što skorija isplata plaća;
11. srpnja – PSC detention broda i odgovor zastave broda da su primili obavijest o abandonmentu;
20. srpnja – obavijest da se na brodu gomila smeće i sewageu i traži se da se to smeće ukloni;
22. srpnja – Lučke vlasti daju dozvolu za iskrcaj u more jer imaju sewage treatment plant;
26 srpnja – posada traži vodu i hranu. A. Klanac na upit odgovara nakon dva dana; Još uvijek negira abandonment;
28. srpnja – brod u blackoutu. A. Klanac optužuje člana posade za sabotažu i prijeti mu tužbom;
31. srpnja – ozljeda upravitelja stroja;
1.kolovoza – Zapovjednik upozorava na nestašicu hrane i vode, A. Klanac prebacuje lopticu na P&I;
3. kolovoza – A. Klanac traži od zapovjednika da se smanje količine naručene hrane i vode. P&I objašnjava Klancu uvjete za repatrijaciju;
5. kolovoza – P&I čeka odgovor lučkih vlasti za repatrijaciju;
8. kolovoza – A. Klanac šalje mail „probat ćemo organizirati repatrijaciju“;
9. kolovoza – liječnička dokumentacija za hitno liječenja člana posade. Podnesen zahtjev za novi MSM;
10. kolovoza – P&I platio FW. Uključuje se veleposlanstvo;
11. kolovoza – Dobivamo MI MSM od Paname;
13. kolovoza – stigla voda. Kuhar ostao bez lijekova. Član posade repatriran;
18. kolovoza – radi se na novoj posadi, sve dogovoreno s vjerovnicima. Opet ostali bez hrane i vode;
20. kolovoza – bio doktor na brodu;
23. kolovoza – uplaćena sredstva za plaće. I dalje se organizira pregled za pojedine članove posade;
26. kolovoza – opet e-mail od A. Klanca da radi na repatrijaciji. A. Klanac treba potpisati addendum C da se sve riješi, ali odugovlači. Posada plaćena od strane P&I kluba zaključno za 17. srpnja;
29. kolovoza – P&I dogovara s A. Klancem za addendum i upozorava na stanje posade. Klanac još uvijek radi na repatrijaciji, daje izjavu za medije i obećava skoru repatrijaciju. Članovi posade sa zdravstvenim problemima trebaju iskrcaj. I dalje tražimo repatrijaciju;
30. kolovoz – P&I govori da A. Klanac komplicira stvari. Brod napokon opskrbljen hranom i vodom;
31. kolovoza – A. Klanac kaže da će potpisati i na kraju ništa;
1. rujna – saznajemo da je Klanac prodao brod po drugi put. Prijeti tužbom.
6. rujna – A. Klanac šalje final destination;
7. rujna – A. Klanac šalje avionske karte za smjenu posade 10. rujna, kasnije sve otkazano;
8. rujna – ni P&I više ne vjeruje Klancu;
10. rujna – Zapovjednik obavještava Klanca o manjku hrane;
12. rujna – A. Klanac opet daje obećanja, ovaj put i javno, u emisiji Pomorska večer HR;
14. rujna – P&I traži potvrdu za sve troškove koje još mora podmiriti za posadu;
18. rujna – posada i dalje čeka repatrijaciju.
Sve navedeno samo je dio pisane komunikacije između Alana Klanca, posade broda, P&I kluba, agenta i ITF-a. Ulazimo u peti mjesec ove nevjerojatne talačke krize, uzrokovane nemarom Alana Klanca i njegove tvrtke Alveus Capital d.o.o., a u kojoj su pomorci protiv svoje volje, bez važećeg ugovora i bez plaće zadržani, piše Sindikat pomoraca Hrvatske.
Obično kad kažemo dom, zamišljamo obitelj, ljubav i toplinu koju samo dom može pružiti. Zamislimo obiteljsko zajedništvo i one koje najviše volimo, naše najmilije. S druge strane, kad pričamo o poslu, većini ljudi padne mrak na oči. Posao vežemo za nešto stresno, naporno, teško, iscrpljujuće mentalno i tjelesno.
Za razliku od većine, pomorci radeći na moru, iza radnog vremena od dvanaest sati, umorni, iznemogli, sa smjenama šest – šest i dizanjem u tri ujutro, ne mogu imati obiteljsko zajedništvo i sve ono lijepo što obitelj kao institucija pruža. U tim trenucima nemaju kome otići. Sve što imaju je prazna kabina, a ako imaju snage, pošalju svojim najmilijima poruku za laku noć. Pomorci nemaju taj blagoslov da legnu u svoju kuću nakon posla, da pojedu ručak na svom stolu, sjednu u svoj dnevni boravak i pogledaju prije spavanja film s obitelji. Nemaju opuštanje nakon posla. Kad dođu kući, imaju sve vrijeme svijeta kao svoje slobodno vrijeme i nemaju obveza.
Ili se barem tako čini izvana.
Slobodno vrijeme koje nije slobodno
Pomorci kad dođu kući, u svoje slobodno vrijeme polažu test za testom, ispit za ispitom, obnove breveta, polaganje breveta, online tečajeve, odlaske u druge države na treninge koje kompanija zahtijeva, liječničke preglede, i tako u nedogled. Dalo bi se tu nabrajati. Gdje je ono vrijeme kad se plovilo s dva, tri breveta? Kako je napredovala sva tehnologija na svijetu, tako se i povećavao broj papira koje pomorci moraju imati da bi plovili. Mnogi, a posebno oni koji se ne bave pomorstvom, nemaju uvid u to kako pomorci ipak kad su doma imaju mnoštvo obveza. Papir na papir, tečaj za tečajem.
Sve je to, naravno, potrebno. To su znanja, koja su itekako nužna da bi se navigavalo. Ali, time se ljudima koji provedu šest do osam mjeseci u godini na poslu oduzima slobodno vrijeme, za kojim su iscrpljeni vapili sve te mjesece provedene na moru. Za sve te papire i brevete potrebno je učiti. A kako je teško sjediti za knjigom kad smo iz škole izašli odavno i kad smo se odvikli od učenja?
Pomorci to odrade šutke jer znaju da moraju, to im spada u opis posla. Htjeli oni to ili ne, nitko ih ne pita, jednostavno moraju. Već obavljaju poslove koje obavljaju, a opet su prisiljeni u svoje slobodno vrijeme odrađivati tečajeve jer, naravno, svaki brod je drukčiji i trebaju im nova znanja. A kako su onda prije plovili sa svega par breveta?
Sve se promijenilo, pa nažalost i količina papirologije s kojom se pomorci suočavaju. Kući dođu da se odmore, a ponekad već nakon tjedan, dva moraju na tečaj. Gdje je onda tu njihovo slobodno vrijeme i koliko je ono onda uistinu slobodno? Na brod se vrate umorni od sve te količine papira koje treba obaviti. Ali, barem su doma i to im bude sasvim dovoljno.
Brod – Kuća, dom i obitelj
Kad već spominjem riječ dom, mogla bi se povući paralela između broda i doma. Brod je pomorcima, dok plove, i kuća i dom i obitelj. U tim trenucima, brod je sve što imaju. A kako to izgleda kad ne možeš odijeliti privatno i poslovno, kad ti je ono gdje spavaš ujedno i ono gdje radiš? Kad međuljudski odnosi na brodu i nisu baš najbolji, kad su toksični, a ne možeš s posla doma, već si zarobljen u plavom kavezu? Kako je kad se ponekad dogode netrpeljivosti među kolegama, a moraju se gledati za doručkom, ručkom i večerom? Nemaju gdje. I jednom i drugom brod je dom, ne samo posao. Požele li ikada objedovati u miru i tišini?
To su postavlja i pitanje: “Koliko je sve to skupa stresno?”
Razna istraživanja pokazala su da dugotrajna odvojenost od obitelji rezultira povećanjem razine stresa. To se najčešće manifestira kod pomoraca. Odvojeni od svoje obitelji, više se brinu o njihovu zdravlju i općenito o dobrobiti svoje obitelji. Istraživanja su utvrdila i vezu između emocionalne inteligencije i razine stresa, pa se tako pokazalo da su oni koji imaju razvijeniju emocionalnu inteligenciju ujedno i manje izloženi stresu, i obrnuto.
Psihosocijalni stresori, poput odvojenosti od obitelji, ali i okolinski stresori, poput kretanja broda, odnosno valjanja, i loših vremenskih uvjeta podjednako utječu na izazivanje stresa u pomoraca. Svaki na svoj način. Isto tako, na stres značajno utječe i kvaliteta hrane, posebno kad se radi o multinacionalnoj posadi. S druge strane, u radne stresore spada kvaliteta međuljudskih odnosa. Pomorci su konstantno izloženi promjeni radnih uvjeta, stalno im se mijenjaju radni kolege, kao i radni timovi.
Uz to, jedan od stresora je i adaptacija, odnosno prilagodba s života na brodu na obiteljski život. Radi se o tome da se pomorci konstantno moraju prilagođavati. Prvo na brod, a potom pri povratku u obitelj. S time pati njihovo psihofizičko zdravlje pa su izloženiji srčanim oboljenjima, nesanici, a ponekad i anksioznosti. Sve to vodi i pomanjkanju radne efikasnosti. U ekstremnim slučajevima, nagomilavanje stresa rezultira pogreškama u radu, raznim obračunima s kolegama, mentalnim bolestima, ali i onim najgorim tragedijama – samoubojstvima.
Mentalno zdravlje – Kako se nositi sa stresom?
U takvim okolinama potrebno je znati nositi se sa stresom. U tome je izuzetno važna emocionalna inteligencija. Od presudne važnosti je znati prepoznati kako svoje, tako i tuđe emocije te se s njima znati nositi. Potrebno je kvalitetno prosuditi emociju i u skladu s tim reagirati na ispravan način.
Osim emocija, za reguliranje stresa od iznimne važnosti je i doživljaj pravednosti na brodu, kako u odnosu radnih kolega, tako i u odnosu s nadređenima. Pokazalo se da pomorci imaju više povjerenja u nadređenoga nego u radnu organizaciju. Stoga, kada imaju dojam da su doživjeli nepravdu, doživljaj stresa također je visok. To može biti nepravda u smislu produžavanja ostanka na brodu, povećanja radnih sati ili nedobivanja bonusa. Kada osobe smatraju da nešto negativno doživljavaju isključivo oni sami, a ne i drugi kolege, javljaju se negativne emocije koje prerastaju u stres.
U našem obrazovnom sustavu ne postoji adekvatna potpora za mentalno zdravlje pomoraca, čak ni na fakultetima. Svake dvije godine pomorci su prisiljeni obavljati liječničke preglede. Moglo bi se stoga postaviti pitanje zašto se tada obavlja samo liječnički pregled fizičkog zdravlja, ali ne i mentalnog, koje je čak ponekad važnije od fizičkog. Psihotestovi se koriste samo prilikom prvog ukrcaja na određenu kompaniju. Zašto ne postoji obvezni razgovor s psiholozima nakon iskrcaja? Pomorci nose teške stvari na duši. Svega se tu skupi tijekom ugovora. Njima je potrebno da imaju mogućnost s nekim porazgovarati, a ne samo imati agenta kojem će se požaliti na težak ugovor. Agent nije psiholog, a u većini slučajeva i ne zna kako će se postaviti.
Mentalno zdravlje pomoraca trebalo bi biti na prvom mjestu, a čini se da je, barem u našoj državi, na jednom od posljednjih. To bi trebalo hitno promijeniti. Čak i kada se tijekom ugovora pomorci nisu susreli s nikakvim poteškoćama, opet se podrazumijeva da im je teško. To su ljudi koji žive po pola godine u plavom kavezu, a otkako je počela pandemija, ne smiju više ni izlaziti na kopno tijekom cijelog putovanja. Ne dotaknuti kopno mjesecima stres je sam po sebi, o kojem se treba pričati. Pandemija je posebna priča, koja je dodatno osakatilo mentalno zdravlje naših pomoraca.
Svakako, nesumnjivo je da je okolina u kojoj pomorci rade izrazito stresna. Svi navedeni faktori idu tome u prilog. Stres na brodu se nikako ne može izbjeći. Stoga je od ključne važnosti da doma imaju mir i opuštanje, kako bi napunili baterije i skupili snage za idući ugovor u par mjeseci dok su kući.
Ali, kao što je prethodno spomenuto, pomorcima doma nema odmora. Doslovno su rastegnuti od tečajeva koje u kratkom vremenskom periodu moraju riješiti. Tako smo baš nedavno imali primjer kada smo čuli iskustvo jednog pomorca koji je, prije nego se ponovno morao ukrcati na istu kompaniju na kojoj već plovi, u svoje slobodno vrijeme kući morao riješiti PI i PLI testove, CBT-eve, tri seagull testa te potom tri safebridgea za tri ECDIS-a. Ispit za ispitom, slobodnog vremena nigdje. Iscrpljeni s broda dolaze doma, još iscrpljeniji od tečajeva se vraćaju na brod. Uz sve to, o mentalnom zdravlju pomoraca gotovo nitko adekvatno ne brine. Mentalno zdravlje ne vidi nitko. Samo oni…
Na Trgovačkom sudu u Rijeci pokrenut je prethodni postupak radi utvrđivanja pretpostavki za otvaranje stečajnog postupka nad dužnikom Alveus Capital, tvrtkom Alana Klanca, bivšeg predsjednika uprave Jadrolinije, koja upravlja brodom Mirjana K na kojemu su četvorica hrvatskih pomoraca, zajedno s kolegama iz Albanije i Crne Gore, već mjesecima na sidrištu ispred grčke luke Pirej.
Tvrtka Alveus Capital posadi broda već četiri mjeseca nije isplatila plaće, grčke vlasti ne dopuštaju im iskrcaj i repatrijaciju, unatoč tome što su dvojica od grčkih liječnika proglašena nesposobnima za daljnji rad na brodu, a brod je u Pireju zaustavljen zbog dugova prema trećim stranama. Drama posade broda Mirjana K pri tom je i dalje nastavljena, jer unatoč obećanjima brodara o povratku kućama, kao i svim naporima Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) i hrvatskog Veleposlanstva u Ateni, još uvijek nema pouzdanih naznaka kada bi se mogli iskrcati s broda i krenuti kućama, piše Novi list.
Bez obzira na činjenice da je brod proglašen napuštenim od brodara, da brodar već četiri mjeseca ne isplaćuje plaće posadi te da su im svima već istekli ugovori o radu, grčke vlasti i dalje ne dopuštaju iskrcaj, pravdajući takvu odluku minimalno potrebnim brojem članova posade. U međuvremenu, Klančeva tvrtka je u više navrata najavljivala prodaju broda i zamjenu posade, no ni od toga zasad nema ništa pa pomorci, ni krivi ni dužni, do daljnjega ostaju u svojevrsnom zatvoru na moru ispred Pireja.
Tvrtka Kvarner Crewing Services podnijela zahtjev
Zahtjev za pokretanje stečajnog postupka nad društvom Alveus Capital podnijela je tvrtka Kvarner Crewing Services, agencija za posredovanje u zapošljavanju pomoraca, čijim posredstvom su zaposleni članovi posade Mirjana K, a prema kojoj, kao ni prema pomorcima, Alveus Capital već nekoliko mjeseci ne ispunjava financijske obaveze.
Goran Živković, direktor Kvarner Crewing Servicesa, potvrdio je u telefonskom razgovoru za Novi list da je njegova tvrtka podnijela zahtjev za pokretanjem stečajnog postupka nad Klančevom tvrtkom.
– Alveus Capital već mjesecima ne plaća ni pomorce na brodu, ni naše usluge, a s obzirom na financijska izvješća i dugove te tvrtke, smatramo da nije sposoban za plaćanje pa nismo imali drugog izbora nego predati zahtjev za pokretanjem stečaja, rekao je Živković.
Prema tekstu zahtjeva predanom Trgovačkom sudu u Rijeci, Alveus Capital je Kvarner Crewing Servicesu dužan više od 22 tisuće dolara u kunskoj protuvrijednosti, na temelju dospjelih, a neplaćenih računa za usluge u razdoblju od ožujka do kolovoza ove godine. U zahtjevu za pokretanjem stečaja, iz Kvarner Crewing Servicesa navode kao dodatni argument prezaduženost Klančeve tvrtke.
“Dužnik tražbinu nije namirio u cijelosti kako je gore navedeno. Prema godišnjim financijskim izvještajima za 2021. kratkoročne obveze iznose 22.186.689 kn dok mu kratkotrajna imovina iznosi 12.873.532 kn (od čega 14.517.680 kn potraživanja). Izvjesno je da dužnik ne može i neće moći uredno i pravovremeno podmirivati svoje obveze bez financijskih poteškoća, odnosno ne može trajnije ispunjavati svoje dospjele novčane obveze slijedom čega je isti nesposoban za plaćanje. Iz godišnjih financijskih izvješća također proizlazi da je imovina dužnika manja od postojećih obveza slijedom čega je isti prezadužen. (…) Kod dužnika postoji stečajni razlog zato što nije sposoban za plaćanje”, stoji u zahtjevu za pokretanje stečaja.
Sutkinja riječkog Trgovačkog suda Ljiljana Ugrin donijela je, temeljem tog zahtjeva, rješenje kojim se pokreće postupak radi utvrđivanja pretpostavki za otvaranje stečajnog postupka nad dužnikom. Privremenom stečajnom upraviteljicom imenovana je Milena Veljović iz Medulina, koja rješenjem suda, do kraja ovog mjeseca mora ispitati postoji li razlog za otvaranje stečajnog postupka, ima li dužnik imovine za pokriće troška stečajnog postupka i kakvi su izgledi za nastavak poslovanja dužnika, pri čemu su osobe koje vode poslovanje dužnika sudu dužne, u roku od osam dana od primitka rješenja, dostaviti pisano izvješće o financijsko-gospodarskom stanju dužnika i popis imovine dužnika.
O cijelom slučaju oglasio se i ITF-ov inspektor iz Rijeke, Luka Simić, otvorenim pismom Alanu Klancu u kojemu govori o Klančevim postupcima kojima već mjesecima opstruira i onemogućava iskrcaj posade s broda Mirjana K, nakon što im nije isplatio plaće koje je, za zadnja tri mjeseca, pomorcima isplatio P&I klub osiguravatelja broda. Prema pismu, Klanac je našao kupca broda koji bi plovilo trebao preuzeti u ponedjeljak, ali ne i dovesti novu posadu, bez čega vlasti u Pireju neće dopustiti iskrcaj sadašnjih članova posade.
Luka Simić: “Krajnje je vrijeme da napravite nešto konkretno za svoju posadu”
“U gotovo svakom mailu kojega šaljete molite za još malo strpljenja. Mislim da smo svi bili dovoljno dugo strpljivi (4 mjeseca) gledajući kako vi pokušavate nešto riješiti i svaki taj pokušaj je neslavno propao. Svaki puta kada bi bili blizu dogovora i rješenja sa svim vjerovnicima, vi biste se upleli i sve opet vratili na početak, svojim lažnim obećanjima. Umjesto da pomognete da se ova situacija riješi i da ljudi dođu kućama, vi uvijek sve još dodatno zakomplicirate.”
“U svojim medijskim nastupima zahvaljujete posadi na strpljenu zbog situacije u koju ste ih vi doveli, vi, Alan Klanac glavom i bradom. Nedavno smo bili na pragu rješenja i ova situacija se mogla riješiti jednim vašim potpisom, ali ne, Alan Klanac svima nama, koji se trudimo i radimo za dobrobit ove posade, iza leđa dogovara prodaju broda po drugi put. Mislim da to samo govori koliko je vama zapravo stalo do posade, a koliko do novca. Sramota je da se preko leđa pomoraca koji su već ionako na rubu pokušava ušićariti koji dolar ili euro”, piše Simić Klancu, dodajući kako je ITF posadi pružio pomoć u vidu dogovora s P&I klubom o isplati zaostalih plaća, rješavanju problema minimalnog potrebnog broja članova posade s vlastima u Panami, pod čijom zastavom brod plovi, kao i repatrijacije člana posade koji je dobio uputnicu za hitnu operaciju, kao i da se ostalima osigura adekvatna zdravstvena skrb..
“A gdje ste vi tu Alane, mirno sjedite i gledate kako drugi rješavaju vaše probleme i prozivate nas da, citiram “radimo kaos, da ništa nismo ubrzali stvari, već ih samo usporili”. Zahvaljujući nama, pomorci su dobili barem ono malo dostojanstva kojega zaslužuju. 29. kolovoza dajete izjavu za Pomorsku večer u kojoj govorite da bi se situacija trebala riješiti do kraja tog tjedna. Ništa se nije dogodilo. Ovog ponedjeljka ste rekli, citiram “radi se o danima, tj. satima”. Od te vaše izjave prošlo je više od 72 sata i još uvijek nemate nikakve konkretne informacije, već i dalje molite za još malo strpljenja. Da stvar bude bolja, pomorcima kupujte avionsku kartu za 10. rujna koja je na kraju otkazana i prebačena za tko zna kada.
“Jeste li svjesni da tim svojim postupcima direktno utječete na mentalno zdravlje pomoraca i pogoršavate njihovo i onako već loše psihičko-fizičko stanje. Danas je predstavnik novog kupca broda bio na brodu, i prema meni dostupnim informacijama. on još uvijek nema spremnu posadu koja bi došla zamijeniti pomorce. Nadam se da ste svjesni da lučke vlasti ne dozvoljavaju repatrijaciju pomoraca s MIRJANE K dok ih netko drugi ne dođe zamijeniti. Vi pišete kapetanu da oni idu s broda po primopredaji broda i da je ostalo vaša briga. Kako će ići s broda ako ih nitko ne dođe zamijeniti? Također sam dobio informaciju da ćete vi platiti posadu po primitku cjelokupnog ugovorenog iznosa kojeg ste dogovorili za Mirjanu K. Samo se nadam da, kada i dođe do primopredaje broda, nećete pokupiti novce i zaboraviti na pomorce.”
“Alane, mislim da je krajnje vrijeme da sjednete, zasučete rukave i napravite nešto konkretno za svoju posadu. Danas je petak, a primopredaja je u ponedjeljak, do sada bi već trebali imati neke konkretne informacije za smjenu i očekujem da ih podijelite s nama”, stoji u otvorenom pismu ITF-ovog inspektora.
Klanac posadi obećao smjenu, a kupac broda nema posadu
Navode iz Simićevog pisma Klancu potvrdio je u telefonskom razgovoru za Novi list i jedan od članova posade “Mirjane K”, kazavši kako je na brodu bio predstavnik navodnog novog kupca broda koji je posadi kazao kako nema posadu spremnu za preuzimanje plovila.
– Klanac je nama rekao da će kupac dovesti novu posadu u ponedjeljak, 19. rujna, te da ćemo se mi iskrcati i krenuti kući. Predstavnik kupca nam je, prilikom dolaska na brod, objasnio da je njemu Klanac kazao kako će on, Klanac, osigurati novu posadu te da kupac nema posadu spremnu za preuzimanje broda. Prije nekoliko dana dio posade je bio na kopnu, kupili su zalihe hrane, a Klanac nam je govorio da ne kupujemo hrane više nego što nam je potrebno do kraja ovog tjedna. Sada nam navodni kupac kaže kako ne može organizirati dolazak nove posade za manje od tjedan ili dva. Sve u svemu, opet čekamo tih famoznih tjedan dana, po tko zna koji put zaredom. Za sad se još nekako psihički i fizički držimo, ali pitanje je do kad će sve ovo skupa trajati i kad ćemo napokon krenuti kući, rekao je pomorac.
Donosimo druginastavak priča iz knjige “Nenadjedrive priče o pomorskom nazivlju”, autora Dr. sc. Željka Stepanića.
U ovom poglavlju prikazana je izvorna podjela povijesnih razdoblja u razvoju naše pomorske leksikografije. Ona se podosta razlikuje je od dviju podjela koje su objavili naši poznati lingvisti: Mirko Deanović 60-ih godina te Boris Pritchard 90-ih godina prošlog stoljeća.
Deanović je podijelio našu pomorsku i ribarsku nomenklaturu u četiri sloja: „1. sloj, slavenske riječi donesene sa sobom sa Sjevera, 2. sloj, srednjevjekovne grčko-latinske posuđenice, 3. sloj, mletačke i južnotalijanske posuđenice te 4. sloj, naši narodni nazivi napravljeni na Jadranu“ (Deanović 1966: 736), piše portal Regate.com.hr. Prva tri sloja sasvim su jasna i ne trebaju nikakvo pojašnjenje, no pogledajmo njegovo pojašnjenje posljednjeg, četvrtog sloja, koje je bilo u duhu ondašnje službene politike: „S vremenom su se naša narodna svijest i ponos odrazili na naš jezik mora. Tako je za područje brodogradnje dovoljno pogledati Brodsku nomenklaturu (iz 1951.)… da se vide rezultati sređivanja i na tom polju zamjenjujući tuđe svojim narodnim nazivima“ (Deanović 1966: 742).
Eto, „naša narodna svijest i ponos“ našli su tako odraz u Brodskoj nomenklaturi, ali „mali“ problem je taj što u njoj takoreći nema ni jednog jedinog narodnog naziva. Jasno da je to jako dobro znao i Deanović, ali u ono vrijeme jednoumlja nije se moglo drukčije pisati.
Tridesetak godina poslije, krajem devedesetih prošlog stoljeća, anglist Boris Pritchard piše o tri razdoblja hrvatske jezične leksikografije u pomorstvu: 1. rano razdoblje od početka do Mikočeva rukopisnog rječnika iz 1852. godine, 2. povijesno razdoblje od objavljivanja prvog hrvatskoga pomorskog rječnika Bože Babića 1870. godine do Crnićeva Pomorskog rječnika iz 1922. godine i 3. suvremeno razdoblje obilježeno radovima na skupljanju i obradi leksičke građe (Pritchard 1997: 57).
Međutim, spomenuti rječnici, iako bitni, nisu odigrali nikakvu prijelomnu ulogu u razvoju naše pomorske leksikografije. Daleko su bila važnija veliki društvena i politička događanja, a spomenuti rječnici bili su samo posljedica tih događanja i kretanja. Dakle, politička i društvena događanja, a ne objavljivanje samih pomorskih rječnika, dalekosežno su utjecala na razvoj naše pomorske leksikografije:3
Rano razdoblje od dolaska Hrvata na Jadran do polovine 19. st.
Prvi usamljeni pokušaji usustavljivanja u drugoj polovini 19. stoljeća.
Kratko razdoblje od pritisaka Mađara do sloma Austro-Ugarske.
Skromni počeci usustavljivanja pomorskog nazivlja u Kraljevini SHS.
Mali pomaci u Ratnoj mornarici Kraljevine Jugoslavije.
Mrtvilo pa vrlo sitni pomaci u NDH.
Prvi pokušaji znanstvenog usustavljivanja u Titovoj Jugoslaviji.
Pojava tradicionalnog pristupa u Jugoslaviji nakon Tita.
Suvremeno razdoblje u Republici Hrvatskoj s dva suprotna pristupa.
Evo kratkog opisa svakog od navedenih razdoblja
1. Vremenski daleko najdulje bilo je prvo vremensko razdoblje – dulje od 12 stoljeća, ali tada je stvoreno vrlo malo pomorskog nazivlja. Sva ostala razdoblja osjetno su kraća – od pet pa do nekoliko desetaka godina, ali koja su bila vidljivo plodnija.
2. U drugoj polovini 19. stoljeća prvi put su zabilježena dva neovisna pokušaja usustavljivanja pomorskih naziva: prvi hrvatski rukopisni pomorski rječnik Jakova Antona Mikoča te nekoliko tiskanih pomorskih rječnika Bože Babića.
3. Od samoga kraja 19. stoljeća pa do početka Prvoga svjetskog rata najplodnije je razdoblje u stvaranju pomorskih naziva, i to samo na jednom jedinome mjestu – u bakarskoj nautici. Dok Mađari osnivaju svoju pomorsku akademiju u Rijeci, dotle se Hrvati bezuspješno bore da hrvatski postane jedan od službenih jezika u pomorstvu.
4. Hrvatski jezik napokon postaje službenim jezikom u pomorstvu. Novostvorena Kraljevina Slovenaca, Hrvata i Srba odlučila je maknuti talijanski jezik iz trgovačke mornarice pa je nastao još veći kaos jer gotovo nitko nije poznavao novo hrvatsko nazivlje. Naši mornari vrlo teško su ga prihvaćali, a najglasniji među njima bio je Juraj Carić.
5. Uvođenjem diktature 1929. godine zamro je politički život pa je tako splasnulo i ono malo pisanja protiv novog pomorskog nazivlja. Kraljevska ratna mornarica odlučno radi na stvaranju novog pomorskog nazivlja, pogotovo nakon nabavke školskog jedrenjaka Jadran.
6. Osnivanjem Nezavisne Države Hrvatske veći dio obale pripao je Italiji, a sama NDH, bez brodova i mornarice, nije ni mogla išta raditi na razvoju pomorskog nazivlja. Tek kapitulacijom Italije 1943. godine počelo se nešto pomicati s mrtve točke. Petar Mardešić, bivši časnik kraljevske mornarice, koji je prešao u mornaricu NDH, jednostavno je preuzeo to nazivlje iz Kraljevske pomorske akademije, a ova ga je pak u najvećoj mjeri preuzela iz bakarske nautike iz doba Austro-Ugarske.
7. U komunističkoj Jugoslaviji konačno je počeo ozbiljan znanstveni pristup pomorskome nazivlju. Pokušavalo se i s izbijanjem talijanizama iz glava naših pomoraca, ali bez većeg uspjeha jer to se nije moglo postići nikakvom administrativnom prisilom. Dok je u ratnoj mornarici to još nekako uspijevalo, u trgovačkoj nije nikako iako se, po političkom zadatku, osuđivala uporaba „tuđe nakaradne terminologije“.
8. Nakon smrti Tita popustila je stega u svim segmentima društva pa je tako i stanovit dio lingvista koji se nije slagao s ovako nametnutim novim pomorskim nazivljem napokon dobio priliku otvoreno pokazati svoje nezadovoljstvo. Naime, uz purističku struju koja je jedina bila prisutna već više od jednog stoljeća, tek se krajem osamdesetih godina 20. stoljeća javlja tradicionalistička struja koju je svojim pisanjem predvodio Radovan Vidović.
9. U Republici Hrvatskoj, od druge polovine devedesetih godina, obje struje imaju svoje pobornike, s time da je osjetno veći broj lingvista bliži purističkoj struji, koju je danas ipak prikladnije nazvati standardnom strujom. Naime, priličan broj naziva koji su bili iskovani krajem devetnaestog stoljeća, npr. kobilica, pramac, uzde i drugi, već se nadugačko i naširoko koriste u znanstvenoj, stručnoj i beletrističkoj literaturi pa su tako ušli i u standardni jezik. S druge strane, tradicionalno, odnosno pučko ribarsko nazivlje ionako ne može odgovoriti izazovima suvremenog pomorstva.
3 Događaji poput npr. narodnog preporoda, propast Austro-Ugarske Monarhije, stvaranje dviju Jugoslavija, Titova smrt…
iz knjige “Nenadjedrive priĉe o pomorskom nazivlju”
Bio je to jedan od posljednjih klasičnih kruzera kojemu je trup spajan zakovicama.
U rujnu 2006., u vrijeme jedne od brojnih bliskoistočnih političkih kriza, nekoliko je putničkih kruzera neplanirano okrenulo svoje kormilo prema Dubrovniku. Sigurnost gruške luke tada je potražio i brod GRAND VICTORIA, koji je 22. rujna prvi put ovamo uplovio i pristao na vez Kantafiga. Naravno, poznavatelji brodova na kružnim putovanjima odmah su u njemu prepoznali starog poznanika, a bio je to nekadašnji Epirotikin WORLD RENAISSANCE. Bio je to jedan od zadnjih klasičnih kruzera kojemu je trup spajan zakovicama, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
U brodogradilištu Chantiers de l’Atlantique iz francuskog St. Nazairea kao novogradnja broj D23 zaplovio je u svibnju 1966. putnički brod RENAISSANCE. Bio je dug 149, širok 20 metara, imao je 11724 bruto tona, a mogao je prevoziti 420 putnika. Četiri 7-cilindrična B&W diesel motora ukupne snage 10060 kW preko dvije propele su mu omogućavale brzinu od 18,5 čvorova. Izgrađen je za francusku brodarsku kompaniju Cie. Francaise de Navigation iz Marseillea koju je poznata kompanija Paquet osnovala za plovidbe prema Izraelu. U to su vrijeme zemlje Arapske lige bojkotirale sve brodare koji su ticali izraelske luke, a kako je Paquet u značajnoj mjeri svoju djelatnost oslanjao na trgovinu s Marokom, bio je prisiljen taj problem nekako premostiti i osnovati novu kompaniju čije plovidbe prema Izraelu neće dovesti u pitanje njenu opstojnost.
Krstarenja sedamdesetih i osamdesetih
Tako je RENAISSANCE zaplovio na liniji Marseilles – Haifa, ali i na prvim kružnim putovanjima. Već je 1970. prebačen u flotu novoformirane sestrinske kompanije Nouvelle Cie. de Paquebots. Nakon nekoliko godina posao nije išao baš najbolje te je RENAISSANCE 1977. prodan grčkom Epirotiki Linesu. Grci brod temeljito obnavljaju i mijenjaju mu ime u HOMERIC RENAISSANCE. Dvije sezone plovi u najmu Costa Cruisesa čije veliko i nadasve prepoznatljivo slovo C na dimnjaku nosi sve do 1979. kada ga u svoju flotu vraća Epirotiki i daje mu ime WORLD RENAISSANCE.
Na kružnim je putovanjima plovio istočnim Sredozemljem, a povremeno i na liniji Plymouth – Capetown. Odlazi na Karibe u zimu 1985. i poduzima krstarenja sve do ušća rijeke Amazone. Prvi put uplovljava u Dubrovnik 12. lipnja 1987. Bio je to velik dan u povijesti gruške luke jer su uz WORLDRENAISSANCE u njoj još bili privezani i IVAN FRANKO, ROMANZA, LA PALMA, JUPITER i ALBATROS.
Nakon ukupno 26 posjeta u prve tri godine, WORLD RENAISSANCE posljednji put diže sidro 18. rujna 1989. te se više ne vraća ovamo sljedećih 10 godina. U međuvremenu je 1995. prodan u Indoneziju gdje za Awani Modern Group pod imenom AWANI DREAM plovi do 1998, kada ga kupuje Royal Olympic Cruise te mu vraća staro ime WORLD RENAISSANCE.
Foto: Dubrovački dnevnik
BLUE MONARCH i put u rezalište
U Dubrovniku je ponovo natrag 1999. sve do stečaja Royal Olympica početkom 2004. Raspremljen leži godinu dana, a u travnju 2005. ga na dražbi kupuje panamski brodar Elysian Cruise Lines za koje, pod imenom GRAND VICTORIA plovi na trodnevnim i četverodnevnim krstarenjima iz Pireja prema grčkim i turskim lukama. Petkom plovi za: Mykonos, Rodos, Patmos i Kusadasi, a ponedjeljkom za: Mykonos, Kusadasi, Patmos, Rodos, Kretu i Santorini. Nova ga putovanja ne donose u Dubrovnik i da nije bilo ovih preventivnih mjera sigurnosti tko zna bi li ovaj klasični skladni kruzer više ikada ponovo vidjeli u našim vodama.
Koncem rujna 2005. godine GRAND VICTORIA je prešla u višegodišnji najam brodaru Majestic International Cruises te je dobila i novo ime BLUE MONARCH, pod kojim je također neočekivano uplovila u grušku luku u subotu 23. lipnja 2007. godine poslijepodne.
Ipak, ni za dobri stari BLUE MONARCH više nije bilo spasa jer više nije udovoljavao konvenciji SOLAS 2010. (Safety of Life at Sea). Početkom 2010. prodan je indijskim rezalištima brodova, kamo je otplovio pod imenom MAESTRO. Nakon višemjesečnog sidrenja nedaleko Mamubaija ovaj je posljednji putnički kruzer izgrađen u francuskim brodogradilištima za jednog francuskog brodara 13. listopada nasukan na plaži indijskog Alanga gdje je u potpunosti nestao u prvoj polovini 2011.
Ovih dana nije nemoguće pronaći nekoga tko će vam sagraditi luksuznu jahtu, ili superjahtu što se toga tiče, s vrhunskim performansama. Morate biti bogati, ali to je uglavnom jedina prepreka. Kad je Octopussy isporučen, podvig se u cijelosti smatrao nemogućim. Ovo je priča o Octopussy, prvoj superjahti koja je postala najbrža na svijetu probivši barijeru od 50 čvorova (92,6 km/h). Isporučen vlasniku 1988., sa svim specifikacijama uključenim, to je jedna od najslikovitijih i povijesno najrelevantnijih pomorskih konstrukcija modernog doba. Činjenica da je još uvijek tu, iako više nije u rangu s prethodnim performansama.
Octopussy je nazvan ovako jer je njegov vlasnik, i čovjek koji je u velikoj mjeri zaslužan za njeno postojanje, jer je to bio njegov san o svjetskom rekordu koji je potaknuo projekt – bio veliki obožavatelj Jamesa Bonda. John Staluppi je američki biznismen i automobilist, strastveni kolekcionar i osnivač Atlantic Auto Group, veliki obožavatelj 007 i strastveni moreplovac. I on je multimilijunaš. Do sada je posjedovao 21 “čamac” različitih veličina, ali nijedan nije bio tako poseban kao Octopussy. Octopussy je bio Staluppijev drugi brod i njegov najhrabriji projekt. U vrijeme kad je došao na ideju da napravi najbržu superjahtu na svijetu, sredinom 80-ih, stvari u industriji nisu bile baš uzbudljive: brodogradilišta su se usredotočila na dizajne koji bi se uklopili u što više sadržaja. Staluppi je vjerovao da bi mogao imati superjahtu, sa svim potrebnim stvarima u životu s A-liste i performansama kakve je imao samo u svojim ntjecateljskim povilima. Vrtoglavo brza superjahta. Budući da novac nije bio problem, jedini problem za Staluppija bio je taj što nitko drugi nije vjerovao da je takva kombinacija moguća, donosi Automania.
Prije nego što je uopće pronašao projektanta i brodogradilište za projekt, Staluppi je krenuo naprijed i kupio motore za njega: tri motora MTU 16V 396 TB94 od 2520 kW i 3500 KS svaki i tri vodena mlazna motora Kamewa. U potezu koji je tada opisan kao nečuven, imao je pogonski sustav i htio je sagraditi brod oko njega; taj je pristup do danas vrlo malo vjerojatan. Tada je na scenu stupio Frank Mulder iz Mulder Designa. Mulder je rekao Staluppiju da će pokušati vidjeti može li se tava jahtba napraviti i ako se nakon šest tjedana to pokaže mogućim, on će to učiniti besplatno. Staluppi je bio oduševljen, ali njegovo će uzbuđenje samo rasti nakon roka kada ga je Mulder obavijestio da je ispitivanje pokazalo da se takva jahta doista može konstruirati. Ako pronađu brodogradilište voljno prihvatiti izazov.
U to je vrijeme Heesen Yachts iz Nizozemske bio manje brodogradilište. U poslu je bio tek nekoliko godina, i iako je isporučivao kvalitetna plovila, tek se trebao probiti na međunarodnoj razini. Uz izazov, Frans Heesen je pristao napraviti ovaj nemogući brod; baš kad je Staluppi počeo gubiti nadu da će ikada pronaći graditelja budući da su ga posvuda tražili više od godinu dana. Budući da je ovo bio projekt kakav se nikad prije nije pokušao, nosio je visoke rizike za sve uključene. Staluppi je inzistirao na klauzulama kazne u ugovoru kako bi bio siguran da će dobiti obećanih 50 čvorova: ako brod isporuči s manje bit će mu plaćeno 100.000 dolara za svaki čvor koji nedostaje; ako je išao ispod 48 čvorova, mogao je tražiti svoj novac natrag i odbiti isporuku.
Foto: Staluppi / Automania
Godine 1988. Octopussy je isporučen. To je označilo novu eru u pomorskom dizajnu za Heesen i industriju u cjelini. Zbog usredotočenosti na očekivane performanse, izgrađen je s velikom pažnjom na ukupnu težinu: s aluminijskim trupom i nadgrađem, izgrađen je od najlakših dostupnih materijala. Ukupna duljina završila je na 43,58 metara, a dolazila je sa super tankim poliesterskim pločama, podovima od multipleksa i balza drva i najnedotjeranijim interijerima koje su napisali Art Line i Joachim Kinder Yacht Design na arhitekturi Mulder Design. Smještaj na brodu bio je za 10 gostiju u pet apartmana, a sadržaji su uključivali jacuzzi, sunčalište, platformu za plivanje i prostrane dnevne sobe. Octopussy je, uza svo smanjenje težine, bila prava superjahta koja nije štedjela na udobnosti ili razini ponuđenog luksuza.
Foto: Staluppi / Automania
Tijekom prve runde morskih ispitivanja, Octopussy su pratili Maas Radar iz Europoorta i Staluppi osobno, koristeći policijski radarski pištolj – i potigao je nevjerojatnih 52 čvora (96,3 km/h), znatno iznad ugovornog ograničenja. Bilo koji drugi čovjek bi se vjerojatno zadovoljio ovim rekordom, ali Staluppi je vjerovao da jahta ima još više s pravim prilagodbama. Nakon razgovora s timom, uključujući Heesena i Muldera, odrezali su dijelove s dna trupa, kutije pored vodenih mlaznica, u pokušaju da ga učine još lakšim. Bio je to još jedan riskantan potez, ali se isplatio, jer je Octopussy dobio još jedan čvor, postigavši službenu najveću brzinu – i svjetski rekord – od 53,2 čvora (98,5 km/h). U godinama koje su prošle od tada, Octopussy je izgubio titulu najbržeg na svijetu. Promijenio je vlasnika nekoliko puta i postao je popularan charter brod, što znači da je nadograđen kako bi primio više gostiju i uključuje više pogodnosti, što je zauzvrat imalo dodatnu težinu. Najveća brzina pala je na 15 čvorova (27,7 km/h), što je još uvijek pristojno, ali ne za teškaša kao što je ovaj. U lipnju ove godine, Octopussy je doveden u Safe Harbor Lauderdale Marine Center u južnoj Floridi na remont koji će mu vratiti nekadašnju slavu, sve do zvjezdane izvedbe. Mulder Design je uključen u rekonstrukciju, za koju se očekuje da će biti dovršena 2023.
Na Murteru u brodogradilištu Marka Bašića Bačvara – udahnjuje se novi život gotovo 150 godina staroj braceri. Riječ je o jednom od najstarijih brodova u nas, iz vremena prije brodskih motora.
Svjedoče dokumenti: u registar Lučke kapetanije Dubrovnik brod je upisan 1882. To je najstariji brod u Hrvatskoj, ima to neku svoju vrijednost, kaže brodograditelj Marko Bašić Bačvar.
Iz njegova drvenog kostura teško je razaznati cjelokupni izgled broda. Nekoć važnog jadranskog plovećeg tegljača, piše HRT.
– To je tipična bracera, te veličine. Bracere su bile od nekih 10-ak metara, to su vrlo male. Bilo ih je čak do negdje 17-18 metara. Karakteristične su po relativno tupom, punom pramcu i finoj krmi. A imaju jedan jarbol, tumači umirovljeni profesor i bivši dekan Fakulteta strojarstva i brodogradnje Izvor Grubišić.
Poznato je dijelom i što je teglio Jadranom na svojoj drvenoj kralježnici.
– On je vozio sabun (pijesak), pa vino iz Korčule u Marasku. Onda ga je kupila obitelj Jureško iz Mrljana. I oni su radili spržinu ovdje. Ja se sićam toga broda, kad je dolazija ovdje u Murter, kade se spržina iskrcavala, dodaje Marko Bašić Bačvar.
Foto: HRT
Pa ga je poznati murterski brodograditelj i kolekcionar starih plovila, odlučio otkupiti. I sa svojom obitelji – udahnuti mu novi život. Komad stari se izreže, po njemu se napravi novi i zamijeni, i tako do završetka cijelog broda.
Bašić Bačvar kaže kako će na brodu trebati 2 tisuće radnih sati da bi se sve završilo. A novi će brod, najavljuje, biti brod-muzej. Svi originalni dijelovi bit će izloženi u brodskom salonu.
Pokazao je murterski brodograditelj i druga povijesna plovila sa zanimljivim pričama u svojemu škveru: primjerice brod koji je bio u službi kaznionice na Golom otoku.
Brod Nives iz 1910. je pak u Dubrovniku provela – raspjevane godine.Dubrovački trubaduri su, dok je njihov član još bio i Oliver, njime obilazili otoke i nastupali.
Sve bi se dalo obnoviti, kaže Bašić. Ali je skupo. Pa zaziva pomoć države za očuvanje vrijednih primjeraka naše ploveće baštine.
Nakon deset godina, ponovo je u galeriji “Fritzi” u sjedištu Lošinjskog muzeja postavljena izložba “S Jadrana do Arktika” Miljenka Smokvine, posvećena sudjelovanju hrvatskih pomoraca u austro-ugarskim istraživačkim pothvatima na Arktiku, pišu Otoci.net.
U međuvremenu je Smokvina u nekoliko navrata lošinjskoj publici na predavanjima govorio u ulozi spretnih kvarnerskih, pa tako i otočnih pomoraca pod zastavom “K. und K.” u putovanjima bogatima neizvjesnošću u drugoj polovici XIX. stoljeća. Austro-ugarsku arktičku ekspediciju 1872.-1874. na brodu “Admiral Tegetthoff” vodili su Carl Weyprecht i Julius Payer, a pola posade činili su hrvatski pomorci. U toj posadi bili su Petar Lusina (Lužina) iz Cresa i Ante Katarinić iz Malog Lošinja. Tada je otkriveno otočje nazvano Zemlja Franje Josipa (danas teritorij Rusije), mapiran je veliki dio Arktika, no kako je led okovao brod, ekspedicija je morala biti obustavljena, a ogromnim naporima pomorci su se dokopali Novaje Zemlje, gdje su ih izbavili tamošnji ribari.
I ova je ponovljena izložba u programu festivala “Lošinjskim jedrima oko svijeta – Losinava”, a bit će otvorena do 8. listopada.
Riječki autor, redatelj, scenarist i producent trenutačno radi na dva zanimljiva projekta, uključujući i dugometražni film “Via Roma”
Domaći filmski festivali u kategoriji dokumentarnog filma, kao i oni festivali posvećeni isključivo dokumentarnom filmu, redovito u konkurenciji bilježe ime Davida Lušičića, Riječanina kojeg su naši sugrađani imali prilike bolje (filmski) upoznati na Liburnia Film Festivalu na kojem je prikazano nekoliko njegovih filmova, piše Novi list.
Njegov posljednji film »Mlungu – The White King« otvorio je ovogodišnje izdanje spomenutog festivala, a kao producent potpisuje i drugi film koji je u konkurenciji istog festivala – »Topografija razdiobe«.
Povodom toga i riječke premijere njegova filma »Mlungu – The White King«, koja će biti početkom listopada u Art-kinu, razgovarali smo s ovim proaktivnim riječkim autorom, redateljem, scenaristom i producentom koji odgovara na pitanja za naš list.
Instinktivna odluka
Prije svega, kako ste se odlučili na dokumentarni film tematike kao što je »Mlungu«?
– Odluka o snimanju ovog filma dogodila se sasvim slučajno i instinktivno, te obostrano od mene kao autora i Branimira kao glavnog protagonista koji mi je dao svoje snimke iz Južnoafričkog zatvora u kojem je proveo pet godina zbog krijumčarenja 230 kilograma kokaina.
Riječ je o kratkom, ali autentičnom materijalu koji je sporadično snimao malim mobilnim aparatom bez SIM-kartice, koji se tada mogao bez problema nabaviti u zatvoru. Njegova je priča, koja je tada već bila i javna, prilično ekstremna, a on kao karakter jako zanimljiv, pa mi je odmah bilo jasno da tu postoji perspektiva za film.
Iako u početku nisam ni približno znao u što se upuštam, vrlo brzo sam shvatio da će film biti nošen enigmom njegovoga života na slobodi, a ne otkrivanjem informacija koje će zadovoljavati znatiželju gledatelja.
Odluka da se stvori atmosfera napetosti, neizvjesnosti i efekt neočekivanog iz najobičnijih životnih sekvenci njegove svakodnevice, te da se pritom demistificira predrasudu koja ga je pratila, predstavljala je ključni faktor izazova za početak rada na ovom filmu.
Foto: Novi list
Kad uopće govorimo o filmu koji prikazuje bivšeg zatvorenika, kako je tekao proces rada na filmu, od ideje do finalnog produkta, te koliko je bilo teško pridobiti protagonista da progovori o svojem iskustvu uz koje on, pretpostavljam, vezuje kakve negativne konotacije, uspomene i osjećaje?
– Branimir je obilježen iskustvom koje se dogodilo u Južnoafričkoj Republici, no sve informacije su javne, te nije postojala nikakva prepreka da ih ponovi i podijeli s nama. On je bio zaslužan za rekordnu zapljenu kokaina u toj državi te je i u zatvoru, suprotno našim očekivanjima, uživao poštovanje drugih.
No ovdje nije riječ o filmu koji bi razotkrivao podatke i kreirao neke nove negativne konotacije. Tu se radi o filmu koji prati njegov život nakon zatvora, uz sve neizvjesnosti koje mu obilježavaju svakodnevicu. S obzirom na to da Branimira znam još iz školskih dana, postojalo je i uzajamno povjerenje i poštovanje, a kad smo krenuli u snimanje to je predstavljalo glavnu kvalitetu našeg odnosa.
Zahvaljujući tom povjerenju imao sam privilegij da ga snimam u njegovoj svakodnevnoj rutini. Samo snimanje trajalo je četiri godine, a tijekom tog perioda Branimir je s vremenom postajao sve opušteniji, tako da na kraju nije ni primjećivao kameru. Ono što vidimo i čujemo predstavlja čistu opservaciju njegovog života. Sam projekt je prošao kroz sve faze, od pripreme, razvoja scenarija i razvoja projekta do konačne produkcije koja se dogodila zahvaljujući HAVC-u i Gradu Rijeci.
Svakodnevna neizvjesnost
Filmom ste ujedno pokušali prikazati život bivšeg zatvorenika i težak život pomorca koji se vraća iz zatočeništva. Koliko je bilo zahtjevno prenijeti osjećaj, atmosferu, subjektivnost i život osobe koja nakon takva događaja, na temelju filma možemo ustvrditi, vrluda između prošlosti i sadašnjosti, starog i novog te prilagodbe na ono novo?
– Činjenica da su situacije koje doživljavamo rijetko takve kao što se čine, te da ono čega se najviše pribojavamo ono o čemu najmanje znamo predstavlja okosnicu ovog filma. Atmosfera je koncipirana na potenciranju svakodnevne neizvjesnosti koju proživljava glavni lik, tako da naizgled i najnormalnije životne situacije bivaju prikazane kao potencijalna prijetnja, kao isti obrazac ponašanja koji ga je i odveo do problema.
Ovaj film nas tako uvodi u mentalne procese glavnog lika, te nas poistovjećuje s njegovim problemima, nedoumicama i dvojbama koje proživljavamo s njime. U tom procesu naizgled imamo osjećaj da se miješaju prošlost, sadašnjost i budućnosti, no istovremeno pratimo radnju u kontinuitetu.
Riječ je o mozaičkom filmu koji spaja kadrove snimljene čistom dokumentarističkom opservacijom, no dovodi ih u jedan novi kontekst koji na trenutke asocira osjećaj fikcije. Taj dojam stvoren je zahvaljujući kompleksnom procesu koji se dogodio u montaži filma, te oblikovanju zvuka.
Foto: Novi list
…
Dakle, trenutačno zapravo radite na dvama filmovima, spomenutom filmu »Galeb«, no i na dugometražnom filmu »Via Roma« koji je u fazi snimanja. S obzirom na naziv filma koji upućuje na jednu slavnu riječku i svima dobro znanu ulicu, možete li nam otkriti o čemu se točno radi te je li film dokumentarni ili možda igrani?
– »Via Roma« moj je drugi dugometražni film koji upravo ulazi u fazu snimanja. Riječ je o filmu koji je nastao kao rezultat istraživanja započetog prvim filmom, te nastavlja zatvoreničku priču, no ovaj put iz pozicije žene na slobodi, ostavljene u ozbiljnim problemima koje je preuzela od muža.
U ovom trenutku ne mogu otkrivati konkretnu radnju filma s obzirom na to da postoji čitav niz kompromitirajućih informacija koje je potrebno selektirati i filtrirati. Ovaj film će u konačnici zasigurno kombinirati formu čiste dokumentarističke opservacije, koristeći snimke s lokacije gdje se događa komunikacija između zatvorenika i posjetitelja u parku preko puta ceste, spajajući ih s intimističkim prikazom problematične svakodnevice protagonista u formi koja u jednom trenutku može postati i hibridna, dokumentarno-igrana.
…
Kratka biografija
David Lušičić rođen je 1976. u Rijeci. Završio je magistarski studij za TV i filmsku režiju na Akademiji dramske umjetnosti u Zagrebu, scenografiju na Central Saint Martins College of Arts and Design u Londonu te arhitekturu na Arhitektonskom fakultetu u Ljubljani.
Nakon završetka svog prvog samostalnog filmskog projekta, dugometražnog omnibusa »Transmania«, koji je premijerno prikazan na Sarajevo Film Festivalu 2016., pokreće produkciju Zebra i umjetničku organizaciju Greta Creative Network. »Mlungu – Bijeli kralj« autorov je prvi dugometražni dokumentarac. Trenutačno radi na svom drugom dugometražnom filmu »Via Roma«.
